001_MOTO_0210

HONDA VFR1200F, спорт-турист, 2010, 1237, см3, 172 л.с. 267 кг,цена не определена.
HONDA VFR1200F, спорт-турист, 2010, 1237, см3, 172 л.с. 267 кг,цена не определена.

На протяжении двух лет Honda подкармливала мотоциклетный мир скудными обрывками информации о новом «выфере», разогревая публику, и вот, наконец, журналистам предоставили возможность вплотную познакомиться с новым аппаратом.

Его предназначение — сочетать отличную курсовую устойчивость, бездонный запас тяги и высокий уровень комфорта «магистрального локомотива», каким был «Дрозд», с лёгкостью, компактностью, экономичностью и отличной управляемостью такого аппарата, как VFR800, способного служить не только «туристом», но и городским мотоциклом на каждый день.

Согласитесь, сложно достижимый компромисс! Вот и я испытывал некоторый скепсис в ходе предтестовой презентации. Но именно на это сочетание Honda делает упор в позиционировании нового аппарата. Это не просто спорт-турист, это road-sport, то есть дорожно-спортивный. По задумке, он должен быть одинаково хорош и на шоссе, и в городской сутолоке и даже на гоночном треке (разумеется, в «развлекательном» режиме). Если с «дальнобоем» всё более-менее ясно, то как 267 кг снаряженной массы поведут себя в городе и уж тем более на треке? Рекламные заявления производителей часто оказываются излишне красочными, так что вопрос веры сам собой перетёк в экспериментальное русло: «вот попробую и узнаю, что это за „слон“, способный исполнить танец маленьких лебедей».

РАССЛАБЛЕННЫЙ ЭМБРИОН. Утро тестового дня приветствовало нас лёгкой дымкой и семью градусами тепла. Двенадцать тестовых мотоциклов прогреваются на стоянке. Низкий, утробный звук схож с тем, что производит эскадрилья тяжёлых бомбардировщиков. Саунд V4 приятен сам по себе, а тут ещё и развёрнутые на 28° относительно передних задние шатунные шейки коленвала (цилиндры работают в порядке 1-2-4-3 с промежутками в 256°- 104°-256°-104°) — словом, с наскока и не определишь, сколько «горшков» под пластиком.Эффект совершенно непередаваемый.

Первые впечатления от «рабочего места» очень приятные. В «подфилейной» части седло довольно широкое и ковшеобразное, а ближе к баку заметно сужается. По сравнению с седлом предыдущего «выфера», это почти на треть уже. «Талия» мотоцикла вообще неестественно узкая для аппарата с мотором такого объёма. Этого добились за счёт нестандартной компоновки двигателя: цилиндры расположены не в обычном шахматном порядке, а несимметрично: задние «горшки» максимально сближены, а передние расставлены по краям (подробнее см. «Мото», No12–2009). Довольно глубокие выемки под колени в бензобаке здорово дополняют картину. Если садиться на мотоцикл с закрытыми глазами, вполне можно перепутать его с какой-нибудь очень спортивной «шестисоткой». Благодаря уже упомянутой узости и невысокому седлу, твёрдо опереться обеими ногами на асфальт смогут даже люди ростом ниже среднего. В линейке аксессуаров предусмотрено и заниженное седло, так что по росту «выфер» доступен практически каждому. Удивило и то, что седло позволяет перемещать корпус на добрый десяток сантиметров вперед-назад, так что комфортно «залечь на бак» и не стучаться забралом шлема о ветровик смогут и двухметровые пилоты. Словом, на VFR можно смело лепить ярлычок с бейсболки — «one size fits all» — один размер для всех.

«Восьмисотку» в своё время очень любили «дальнобойщики» за удобную посадку, вполне расслабленную и прямую, и в то же время спортивную. Во многом она достигалась благодаря высоким клипонам и достаточно низко опущенным подножкам. В погоне за комфортом их даже устанавливали на «Дрозды», чтобы выпрямить спину и снять часть нагрузки с запястий.

А вот на «литре двести» клипоны сделали довольно низкими, так что наклон корпуса получился заметно большим, чем на предшественнике, а подножки, наоборот, установлены чуть выше. Колени, конечно, уши не закрывают, но поначалу посадка расслабленной не показалась. Забегая вперёд, отмечу, что после почти четырёх сотен километров, пройденных за день, запястья не болели, спина не ныла о том, что ей хочется выпрямиться, и только колени слегка гудели от долгого нахождения в согнутом состоянии (хотя, возможно, это оттого, что у кого-то слишком длинные ноги).

Словом, японским инженерам удалось создать вполне удачный компромисс между расслабленностью посадки больших «туристов» и собранностью жёстких «спортов».

Добрый вечер, байк-постовцы. Это уже мой третий обзор мотоцикла за 3 года. Так уж получилось, что в поисках золотой середины, я до сих пор не мог остановиться. И еще не знаю — остановился ли. Но тем не менее, сезон за плечами, и уже можно рассказать о моем новом конике — Honda VFR 1200FA (2010) И так мотоцикл привезен под заказ со штатов, за вполне разумные деньги в 460 т.р. и пробегом в 4600миль, около 7000км по нашему, в марте 2013. В виде бонусов на моте висели 3 оригинальных кофра, двойное стекло, центральная подставка, розетка. Что в сумме, в наших условиях выходило почти под 80-90 т.р. рубликов навесного оборудования. Выехал я на нем по весне, пока на дорогах еще было сыро, грязно и пыльно.

Что сразу же впечатлило, так это как уходит задний баллон в букс… Ну тут конечно сыграло роль и состояние дороги, и довольно дубовая резина Данлоп… Но большую конечно роль сыграл крутящий момент… Это что-то… 1200 кубов, 172 кобылы… делают свое дело. Но это только при таких условиях… Позже, когда наступило лето, удалось проверить движок на все 100%, и тут открылись следующие нюансы:

1. В стоке, выфер задушен ограничителем на 1ой и 2ой передачи. До 5000РПМ, двигатель выдает порядка 120 пони, если не ошибаюсь. На автомате такого нету, ибо там стоит трекшен, а на механике — нати пожалуйста. Тяги конечно и так хватает с головой. Но иногда очень хочется и задницей повилять, и избавиться от этого плавного толчка, когда стрелка тахометра переходит зону в 5000рпм. Решается это довольно просто — ставим в разъем З-БОМБ от Баззас, либо сами режем пару проводов, идущих к БЛОКУ. Я поступил первым способом — не люблю колхоз.

2. Теперь по динамике. Честно — ожидал большего. За лето удалось пострелять на 402 метра с ямахой Р6. Сразу отброшу споры — навыки примерно одинваковые. Так вот, 50/50. Все зависит от стартка. Кто как стартует, тот так и приезжает. Впринципе такая же ситуация и с листрами (например фаер 2006 года). Идут более менее вровень. Но тут так же нюанс, как и везде. На 402 метра выфер 1200 едет достойно с любым соперником (ну акроме бус, б-кингов и тп), но это только на 402 метра. Потом спорты начинают отрываться. У выфера сильно теряется динамика после 200. Да едет, да разгоняется. Но спорты плавно уходят. Да и максималка всего 270, и та дается с трудом. Но это не важно, ведь дальше мы переходим к туристической части)))

3. В городе удобно. Посадка средняя (угол наклона). Мотик весит не хилые 270 кг, которые ощущаются, только когда он стоит на месте. Как только вы убираете ноги от земли, мот послушнее даже меньшего брата — выфера 800 (на нем я проездил порядка 12000 км). Это чудо достигается за счет низкой развесовки.14 На дальняке тоже сойдет. Визор конечно вечно в мошке (с оригинальным хондовским двойным стеклом), бака хватает на 280км, если не отжигать (крейсерская 130-140), что конечно мало. Это вообще сцуко странно, как можно выпустить новую модель спорт туриста, с баком меньшего объема. Хотя в пиндосии его позиционируют как спорта… Ну ну… спорт с 270 кг под жопой)))) Оригинальными 3мя кофрами и карданом… Короче не понимаю я америкосов. По аэродинамике есть вопросы… Не понятно, почему не сделали ребро под стеклом… В дождь, вся грязь летит под визор, и проходит через приборку. Мотик бывает похож на квадрик… Ну а в остальном неплох, ноги почти сухие, руки, если не останавливаться — тоже. Кофров, с учетом сетки на заднем сиденье — хватает. Звук стокового выхлопа на низких оборотах — как у скутера. Открыл принудительно заслонку, стало повеселее.

4. Что забыл))) Тормоза — комбинированные, абс. Тормозит. Только успеваю в зеркала смотреть, чтобы не прилетел зазевавшийся водитель… или мото брат))) Дизайн — спорный. Кому-то очень нравится, а кому то джиксеры 90ых годов))) На заднее колес встает с трудом. Длинные, тяжелая морда. Буксует на первой на любом асфальте. На влажном или пыльном, в букс уходит даже на 3ей передаче. Вилли делает с трудом. У меня не получилось, хотя конечно не очень и старался (но 800ка у меня вставала). Зеркала широкие, фара светит достаточно. Хотя опять же, у 800ки были 4 лампы — две на дальний, две на ближний. Тут же все только по 1… но хватает. Ах вот еще — крепление пластика очень интересно устроен. Снаружи нет ни единого болта. Все на клипсах и защелках. Не знаю, надолго ли хватит, но выглядит не внушительно. Зато эстетично. Еще конечно очень приятно ездить на кардане. Смазка в прошлом, замена — в прошлом) Знай только масло менять каждые 8000км…

В дальнейшем частенько посещают мысли попробовать кавасаки ГТР 1400. Но пока не решился… дизайн… кавасаки… размеры… все это смущает… пока смущает) Кстати буду очень признателен, если кто нибудь расскажет о нем смвои впечатления. Ну а пока все. Альтернатив выферу, на самом деле очень мало. Если конечно его рассматривать как спорт-туриста с упором на город. ГыТыР конечно более туристический. Чтобы я хотел добавить в выфер для идеального мотоцикла, чтобы влюбиться в него поуши? Ну конечно сначала бак, хотя бы на 21 литр. Пошустрее набор скорости на скоростях свыше 200км/ч.( ну люблю я погонять). И обязательно цена. Все таки за те деньги, которые он стоит в салоне, это перебор (россия, такая россия). Да и… да наверное все… Надеюсь для многих мой отчет поможет определиться со своим выбором, в пользу выфера, или нет — дело каждого. Старался объективно рассказать)

002_MOTO_0210

Глубокие выемки под колени в бензобаке.
Глубокие выемки под колени в бензобаке.

ДЕЛО ПРИВЫЧКИ. Очередной сюрприз: Honda явила новые рулевые переключатели! Не то чтобы мне сильно не нравились старые (да, те самые, которые ставились ещё на СB750, CBR1000F и прочих «динозавров»), они были удобны и не ломались, но моральный возраст порой важен не меньше, чем физический. Преувеличенно крупные клавиши и переключатели плавных форм и приятных расцветок смахивают на игрушки для грудничков, которым нужно тренировать мелкую моторику пальцев и изучать цвета. Подобную логику понять несложно: вслепую, да в перчатках «попадать» в крупные клавиши проще; но, на мой взгляд, конструкторы всё же перестарались. Например, я привык держать руль ближе к краям рукоя­ток, но, чтобы включить левый поворотник, приходится сдвигать руку вплотную к пульту, иначе большой палец просто не дотягивается до левого края клавиши. Учитывая, что руки у меня очень даже загребущие, тем, у кого пальчики покороче, будет и вовсе неудобно. Правда, это, пожалуй, единственный «косяк», замеченный за новыми пультами.

Honda Dual Clutch Transmission

003_MOTO_0210

После долгих лет консерватизма Honda наконец обновила дизайн рулевых переключателей. Клавиши стали крупнее и удобнее.
После долгих лет консерватизма Honda наконец обновила дизайн рулевых переключателей. Клавиши стали крупнее и удобнее.

Опомнившись от многолетнего сна, эргономисты Honda наконец сообразили, что в непосредственной близости от большого пальца должны находиться те кнопки, которые используются чаще, а эпизодические, вроде звукового сигнала, можно расположить и подальше. И в новой конструкции поменяли местами выключатель поворотников и «бибикалку». В целом, логично и, главное, действительно удобно, когда, обращаясь к тумблеру поворотников, не приходится «выкрячивать» палец вниз, но великая сила привычки не раз и не два заставляла журналистский пелетон дружно бибикать перед поворотами, вместо того чтобы включать указатели поворотов. Фишка удобная, но к ней нужно привыкнуть.

004_MOTO_0210

Выключатель поворотников поменялся местами с кнопкой звукового сигнала. Такое решение продиктовано эргономикой: под пальцем то, что используется чаще. Хотя поначалу и не очень привычно.
Выключатель поворотников поменялся местами с кнопкой звукового сигнала. Такое решение продиктовано эргономикой: под пальцем то, что используется чаще. Хотя поначалу и не очень привычно.

В отличие от пультов, новая приборная панель вопросов не вызывает. Сработана отлично по всем статьям. Традиционная для семейства VFR компоновка с аналоговым тахометром по центру и двумя ЖК-­дисплеями по краям великолепно читается при любом освещении. Весь левый дисплей отдан на откуп цифровым спидометру и топливомеру, а на правом — куча всевозможной информации: температура охлаждающей жидкости, «забортного» воздуха, часы, одометр, два счётчика суточного пробега, номер выбранной передачи… Правда, расходомера топлива, обещанного в пресс­-релизе, я обнаружить так и не смог, хотя такая функция для «дальнобойного» аппарата иногда жизненно необходима.

Пока я изучал особенности эргономики и кнопочки-­приборы, пролетела первая сотня километров по довольно загруженному шоссе. Удивительно незаметно. Вопреки опасениям, посадка, показавшаяся сначала довольно напряжённой, оказалась удобной.

005_MOTO_0210

HONDA VFR1200F
HONDA VFR1200F

ВАЛЬЯЖНЫЙ ЗОЖИГ. Мы подъехали к началу горного серпантина, и ведущий дал о. Следующие полсотни километров гладкого асфальта, сплошных поворотов и неописуемых горных красот каждый волен ехать так, как захочет. Открываю газ и ухожу на тугую спираль серпантина. Двигатель поражает количеством сокрытой в нём тяги. VFR, уж простите за штамп, по характеру более всего напоминает паровоз. Разгон мощный и ровный во всем диапазоне оборотов, кроме самых­самых низов. Такую характеристику мотора наверняка оценит большинство мотоциклистов, особенно в «дальняках», где излишняя резкость реакций только нервирует. Единственный «подхват» происходит в районе 5500 об/мин, когда срабатывает мощностной клапан в выхлопной системе, но и он настолько неярко выражен, что, если в момент срабатывания системы газ открыт меньше чем наполовину, и вовсе незаметен. Чувствуешь себя неожиданно уверенно и безопасно: от «литра двести» я ждал более темпераментного характера.

В спокойном режиме езды линейная характеристика мотора без подхватов и «ям» позволяет почти полностью забыть о переключениях передач. Знай, крути ручку газа. 90% момента (то есть 116 Нм) от максимальных 129 Нм доступны уже на 4000 об/мин, так что, если не «жечь», можно вполне обходиться какой­то одной передачей для довольно широкого скоростного диапазона. Правда, на малых и средних оборотах мотор отзывается на команды пилота с некоторой ленцой. Экологические хомуты дают о себе знать, да и настройки «электронной» ручки газа, вероятно, подбирали в первую очередь с расчетом «не напугать» водителя излишней дёрганостью машины и сделать управление максимально комфортным.

Если же захотелось пульнуть, придётся держать стрелку тахометра выше тех самых 5500 об/мин. Линейность набора мощности здесь та же, но отзывчивость двигателя заметно лучше. Не приходится ждать задумчивой реакции быстрой электроники на ручку газа.

Несмотря на довольно приличный вес, мотоцикл отлично рулится. Вот где проявляются те, на первый взгляд, никчёмные на «туристе» особенности: посадка с довольно сильным наклоном корпуса и узкое седло. Разумеется, до юркости «шестисотки» (да и литрового спортбайка) ему как до Пекина пёхом, но в сравнении с одноклассниками, будь то Kawasaki 1400GTR или Yamaha FJR1300, эта Honda просто идеал! Именно тут и подтвердились столь смелые заявления хондовцев об управляемости на предтестовой презентации. Можно сказать, что новый «выфер» первым из всей спорт­ тур­плеяды достиг планки, заданной не так давно BMW K1300GT. Немцы в этом вопросе действительно оказались впереди, но Honda не оставляет лидеру шансов почивать на лаврах в гордом одиночестве.

На горной дороге, закрученной похлеще иных американских горок, «выфер» дарит потрясающие эмоции. В мгновение ока он превращается из того самого «паровоза», который только и умеет, что «вперёд лететь», в довольно послушного и покладистого коника. Мотик без особых усилий перекладывается от колена до колена в связках поворотов, не заставляя пилота потеть.

Жёсткости ходовой части здесь в достатке. Мотоцикл отлично держит траекторию даже в максимальных углах наклона, вплоть до чиркания якорями подножек об асфальт. Причём, если бы не подножки, мотоцикл можно было бы уложить ещё ниже. Ходовая и профиль резины это позволяют (а я жаловался на излишне задранные подножки! Их бы ещё поднять!). Подвески, хоть и довольно скудны на регулировки (только поджатие пружин и гидравлика отбоя как спереди, так и сзади), но и передний «перевёртыш», и задняя система Pro-Link с моноамортизатором, установленная традиционно для семейства на консольном маятнике, совершенно спокойно справляются с критическими нагрузками в поворотах.

006_MOTO_0210

Мотоцикл отлично держит траекторию.
Мотоцикл отлично держит траекторию.

В настройках подвески найдена та золотая середина, позволяющая чувствовать себя вполне комфортно на не очень качественном асфальте дорог местного значения (коих у нас — вся Россия), но и как следует «вальнуть на все деньги», причём не только по прямой. Кто-то, возможно, будет сетовать на отсутствие полных регулировок, но, если вспомнить, что VFR — спортивно-туристическая машина, оно ему и не нужно — принцип разумной достаточности в действии.

А вот с тормозами конструкторы, видимо, решили придерживаться противоположного принципа — неразумной избыточности. У тормозов такой запас, что их хватило бы даже на скоростях «за триста», будь мотоцикл на такое способен. На протяжении всего тестового маршрута, даже при езде в режиме «на все деньги», я управлялся с рычагом тормоза двумя пальцами. Больше — не требуется. Комбинированная система тормозов частично задействует и задний тормоз при нажатии на рычаг, так что педалью я пользовался лишь по обязаности испытателя обязательно понажимать всё, что нажимается. Скорее всего, и будущим владельцам «выферов» придётся вспоминать о педали под правой ногой совсем нечасто (только в случае очень форс-мажорных обстоятельств).

Для кого предназначен?

По заявлениям разработчиков мотоцикл разрабатывался под человека среднего роста. Но если отрегулировать высоту подножек, сделать настройки руля — комфортно ездить будет и рослому байкеру.

Посадка в седле классическая эндурная, заточенная под езду в стойке.

Если же учесть наличие «японской» версии с заниженной высотой по седлу — мотоцикл может купить и низкий человек. На каверзный вопрос журналистов — относят ли разработчики к низким. девушек байкеров, был ответ — если она сумеет совладать с машиной почти 300 кг весом — почему нет. При большом количестве заказов они готовы подумать о выпуске Limited Edition — чуть облегчённой .

007_MOTO_0210

Шестипоршневые четырехколодочные суппорты обладают отличным потенциалом, однако не пугают резкостью. Замедление всегда прогнозируемо и абсолютно подконтрольно.
Шестипоршневые четырехколодочные суппорты обладают отличным потенциалом, однако не пугают резкостью. Замедление всегда прогнозируемо и абсолютно подконтрольно.

Про хондовскую систему ABS и говорить нечего — пусть армия защитников «чистого стиля» тормозных систем и велика, осмелюсь доложить, что тяжёлая и быстрая машина без этой системы — то же самое, что «Харли» без хрома: в жизни встречается, но выглядит нелепо.

Наверняка, для многих, как и для меня, наиболее животрепещущим является вопрос о карданной передаче. Сам факт,что Honda наконец-то сделала «спорт-туриста» «на кардане», уже своего рода маленькая революция. Хотя назвать передачу «карданной» в полном смысле слова нельзя. Со стороны двигателя вал крепится именно на карданном шарнире, а вот у колеса вместо него установлен ШРУС. Колесо имеет постоянную жёсткую связь с силовым агрегатом, и даже при резком сбросе газа нет ни малейшего шума и уж тем более толчков. Собственно, Honda давно славится мотоциклами с приводом валом, начиная от NV750 и SuperMagna и заканчивая GoldWing и Fury, но всё равно непривычно видеть кардан на спорт-турере от Honda. Вот и я поначалу насторожился. Оказалось, зря.

А уж зная, с какими трепетными чувствами к «вечному» валу относятся отечественные мотоциклисты, предположу, что многие VFR1200F будут куплены в России именно благодаря наличию этого волшебного узла.

Конкуренты

На вопрос о конкурентах разработчиков кроме Super Tenere от Yamaha называют также немецкого гуся — BMW R1200GS и японского же Versys 1000 от Kawasaki.

BMW R1200GS.

Kawasaki Versys 1000.

Пользователи же на вопрос о конкурентах отвечают так:

• crosstourer лучше super tenere потреблению топлива и эргономикой;
• он лучше немца по весу и ходовым качествам;
• лучше ducati multistrada 1200, потому что редко ломается;
• ну и наконец лучше Kawasaki, потому что это Honda.

008_MOTO_0210

Поворотники в зеркалах — деталь уже привычная, а вот яркие светодиодные габаритные огни — новинка. С ними VFR узнаваем даже в кромешной тьме.
Поворотники в зеркалах — деталь уже привычная, а вот яркие светодиодные габаритные огни — новинка. С ними VFR узнаваем даже в кромешной тьме.

С ЧАШКОЙ КОФЕ НА «ДВУШКЕ». Горный серпантин вывел нас на автомагистраль. После головокружительных виражей мы перешли к исследованиям скоростных характеристик подопытных мотоциклов. «Выфер» с лёгкой ленцой набирает положенные 250 км/ч (правда, спидометр показывает все 270, но мы-то знаем, где правда!). На этой скорости отчётливо ощущается, что возможности двигателя ещё далеко не исчерпаны, как по тяге, так и по оборотам (и если первое — довольно субъективно, то уж второе — объективный факт), но увы, законодательство налагает вполне конкретные ограничения, хоть ты Honda, хоть Lexus. Поведение мотоцикла на скоростях, близких к максимальным, приятно удивило. Довольно мягкая (по спортивным меркам) подвеска ведёт себя отлично, мотик не плавает и не рыскает, сохраняя надёжный контакт с полотном даже на дефектах асфальта. Мотоцикл вообще очень стабилен, даже после «двушки». На то же работает и новый двухслойный пластик, также играющий роль стабилизатора, используя поток встречного воздуха как опору. Так что, чем выше скорость, тем стабильнее мотоцикл на дороге.

Кстати, с аэродинамикой здесь тоже полный порядок, да такой, что многим стоит поучиться. Даже на максимальной скорости и даже мне, совсем не маленького роста, не пришлось царапать подбородком шлема бензобак: достаточно было лишь пригнуться, чтобы полностью попасть в аэродинамическую тень от ветровика. Что уж говорить про «гражданские» скорости — на них можно вообще не опускать визор. В лицо и так почти не дует, а уж если установить дополнительное стёклышко из списка аксессуаров, можно вообще забыть о мухах на зубах и пыли в глазах.

Ходовые характеристики, расход топлива

Мотоцикл уверенно чувствует себя на извилистых дорогах, уверенно и предсказуемого проходя крутые повороты.

Несмотря на пониженную мощность максимальная скорость указанная в документах на мотоцикл — 200 км/час. По мнению пользователей такую скорость можно достичь при полностью загруженных кофрах и втором номере (если есть желание потерять первое или второе). Чистый байк на хорошем автобане сумели разогнать до 235 км/час.

Расход топлива

Расход топлива скромный (по меркам класса). На 100 км полностью исправный байк при крейсерской скорости (~150 км/час) потребует всего 5,5 л.

Разгон до сотни

Указанный в документах разгон до 100 км позволит посоревноваться со многими спортами — 4 сек.

009_MOTO_0210

Ключём зажигания отпираются также и кофры.
Ключём зажигания отпираются также и кофры.

БОРЬБА ДВУХ EGO. Тестовый пробег закончился уже затемно. Мы провели в седле более восьми часов и проехали почти четыреста километров. Широкие скоростные прострелы по автобанам, тугие спирали серпантинов, узкие дорожки местного значения, городские улицы — довелось испробовать практически все мыслимые режимы для дорожного мотоцикла. Целый день, проведённый в седле VFR1200, ни капли не утомил, напротив, хотелось ехать ещё и ещё, несмотря на упавшую почти до нуля температуру и припустивший дождик. Кудесникам из Honda действительно удалось сотворить абсолютно новый мотоцикл, не похожий ни на один из существующих и наделённый совершенно уникальным набором качеств. Во мне борются два очень схожих по смыслу, но очень разных по эмоциональной окраске определения этого мотоцикла.

Особенности Honda VFR1200X

Неожиданным и смелым решением стала установка роботизированной КПП, которая сразу подняла планку популярности нового мотоцикла.

Владельцы туристических эндуро – настоящие консерваторы, настороженно воспринимающие любые новшества. Поэтому стоит отдать должное компании Honda, рискнувшей добавить автоматическую коробку DCT в свою модельную линейку.

Задуманный, как ответ на выпуск Yamaha Super Tenere, Crosstourer сумел значительно подвинуть её позиции как на экспортных, так и на японских рынках.

Выпуск модели продолжается, более того некоторые детали с неё переходили без значительных изменений на младшую сестру — vfr800x. В 2021 году младшая окончательно уходит в историю, представляя старшей простор для продаж.

010_MOTO_0210

Тест организован компанией Honda Motor Rus, экипировка предоставлена магазином «Мото.Ру».
Тест организован компанией Honda Motor Rus, экипировка предоставлена магазином «Мото.Ру».

Застарелый лентяй и сибарит твердит, что «выфер» — отличный аппарат, способный доставить массу удовольствия от езды как по городским улицам, так и в «дальняке» благодаря удобной посадке, покладистому мотору, комфортной подвеске, куче допоборудования и вообще, потрясающей дружелюбности к пилоту.

В то же время занудный и въедливый тест-пилот, ещё не до конца задавленный лентяем, ворчит, что мотик-то хорош, но только «литр двести» в любом случае не предназначен для новичков, и поэтому мог бы быть и позлее, особенно на «верхах», а то не мотор, а какой-то скучный валенок, особенно учитывая претензии на спортивность… Наверное, и хорошо, что в тест-драйве не было трековой части. Тогда бы зануда-пуляльщик точно пересилил бы дальнобойщика-созерцателя окрестных пейзажей.

Ну, а коли не пересилил, получается, что VFR1200F — исключительно достойный потомок своих коронованных предков, и очень вероятно, что через несколько лет он займёт не менее почётное место в ряду парадных портретов в зале славы. Хотя пуляльщик во мне всё равно будет надеяться и верить в то, что коли появился на свет «выфер» с буквой «F» на конце, то должен же когда-то появиться и его брат с литерой «R»…