Описание Honda CB 1100 F 1983

Описание мотоцикла Honda CB 1100 F 1983 находится в очереди на публикацию статьи. Анонс: Сегодня чуть ли не под каждый нарождающийся на свет мотоцикл маркетологи стремятся выкроить свою нишу. Тот — дорожный спорт, этот — прогулочный эндуро. А вот к какому классу отнести мотоцикл, в котором всего понемногу? Хороший байк должен обладать надежным двигателем, иметь удобную эргономику и простое управление …

Honda CB 1100 F не продающийся в России мотоцикл . Несмотря на то, что хорошие модели мотоциклов отличаются весьма солидной ценой, а сезон их использования относительно короткий, рынок мототехники стремительно развивается. А если верить словам дилеров, то некоторые модели недавно выпущенных мотоциклов в начале сезона расходятся как горячие пирожки, и привезенных в Россию моделей явно не хватает для полного удовлетворения потребительского спроса.

Мотоцикл давно перестал быть альтернативой автомобиля, и забыты те времена, когда эту технику покупали только потому, что не хватало денег на полноценный автомобиль. Сейчас двухколесные транспортные средства во многих случаях можно назвать чудесами техники, и их стоимость может сравниваться с ценой на престижные автомобили.

Многие люди стали покупать мотоциклы для увлечений, так как езда на них или даже коллекционирование стали хорошим развлечением для многих людей. Многие мотоциклы, например Honda CB 1100 F технические характеристики которого позволяют назвать модель престижной маркой, пользуются спросом как у начинающих, так и у опытных мотоциклистов.

В настоящее время приобрести новый мотоцикл Honda CB 1100 F 1983-го модельного года нереально, так как их производство остановлено еще 33 лет назад. При этом Honda CB 1100 F технические характеристики имеет отличные, поэтому многие стремятся приобрести если не новый, то хотя бы подержанный вариант.

Перейти ко всему модельному ряду мотоциклов Honda, на этой странице вы сможете найти мотоциклы Honda CB 1100 F других годов выпуска и информацию о них

Honda CB1100 RS 2021 — Колба времени

Можно ли остановить время? На этот вопрос нельзя ответить однозначно. С одной стороны, у нас есть нерушимые законы физики, которые однозначно запрещают остановку хода времени. С другой стороны, помимо всякой там квантовой экзотики не запрещающей перемещения во времени, у нас есть музеи, хранящие образцы и артефакты той или иной эпохи, а человеческая фантазия способна погрузить нас практически в любую эпоху. Многие люди посвящают себя изучению и реконструкции прошедших времен, для погружения туда других людей. Так что вопрос о путешествии во времени звучит скорее так: насколько сложно ощутить себя в другом времени? Ответ индивидуален и зависит от фантазии, а вот фантазии уже можно помочь, создав соответствующее окружение и атмосферу.

Сегодня я предлагаю тебе, мой дорогой читатель, небольшое погружение в атмосферу дней минувших. И позволь мне немного рассказать о том куда мы будем погружаться, создам соответствующую атмосферу, так сказать.
Итак, 70е годы 20го века. Возмужало поколение людей, слышавших о том, что такое надрывный вой сирены воздушной тревоги, и треск пулеметной стрельбы, только по рассказам старшего поколения. Да, в мире хватает напряженных точек, идет «холодная война», и, как её наиболее горячее проявление – война во Вьетнаме. Но поколение 70х устало от войн и конфликтов, устало от того что надо выживать, а не жить. Это вылилось в то, что 70е стали временем «свободы». Молодое поколение решило выйти за рамки, самовыражение стало некой иконой. Многие углубились в познание себя и своего места в этом мире. Каждая социальная, культурная или субкультурная группа создавала свой собственный стиль и уклад, и, как вишенка на торте, твердая поступь сексуальной революции, густо замешанная на доступности психотропных веществ. И это было почти во всем: в музыке, в живописи, в архитектуре, в дизайне. Да даже, черт возьми, в кулинарии!

Ну а мотоциклы? Что ж, мотоциклы эпохи 70х годов тоже были достаточно разнообразны. Круизёры, или мотоциклы для туризма, уже начали обрастать кофрами и обтекателями, а чопперы зафиксировали свой каноничный вид. Однако в массе своей это были все те же «классические» аппараты, внешне не очень далеко ушедшие от велосипеда без педалей, но с двигателем. Совсем немного от них оторвались и спортивные мотоциклы. Да, очевидные преимущества аэродинамики взгромоздили кокпитоподобные обтекатели спереди и заставляли пилота принимать довольно странную позу, но все равно, до современных выверенных аэродинамических форм им далеко. Если сравнивать с авиацией, то это были уже не громоздкие многопланы из дерева и ткани с расчалками на крыльях, но и до F-117 Night Hawk было ещё далеко.

Гражданские же версии спортивных мотоциклов (хотя тут сказать наверняка, что было первично и что из чего строилось – спортивные мотоциклы из гражданских или же наоборот гражданские созданы на основе гоночных вариантов, не получится, но сути это не меняет) изменялись, в основном, снятием обтекателей, и возвращением таких не нужных в мотоспорте деталей, как фары и поворотники. Впрочем, это был весьма удачный маркетинговый ход — клиент видел на гонках спортсмена, лихо несущегося по треку на почти таком же мотоцикле, как тот, на котором он сам приехал. Это давало ощущения причастности. Такие мотоциклы, выглядящие как их спортивные собратья, стали называть супербайками (SuperBike). И это, само по себе, породило новую моду и новую субкультур. Зерна супербайка упали в весьма благодатную почву Кафе-Рейсеров, они явились эдаким стимулом к развитию и переродили кафе-рейсеров в стрит-файтеров. По сути, ничего не изменилось: все те же крепкие парни в кожаных куртках, представители, так сказать, «рабочей молодежи». Они всё так же, как и в 50-60х, носились по дорогам, чтобы показать свою молодецкую удаль, вступали в конфликты с представителями власти, имели «нежные» отношения с другими субкультурами. В общем, эдакий стереотипно романтизированный образ «плохого парня» на шумном, грязном, но чертовски быстром мотоцикле.

И вот теперь, когда, я надеюсь, создал нужную атмосферу творческого безумия с лизергиновыми пони под звуки диско и рев тяжелых моторов, я всё-таки перейду к нашему сегодняшнему герою: Honda CB1100RS – классический супербайк 70х, чуть более, чем полностью.

Что ж, тут надо сказать, что все признаки «того самого супербайка» соблюдены точно. Дуплексная рама из стальных труб, спицованыне колеса (литые колеса уже, безусловно, использовались, но все ещё были роскошью, позволить которую могли не все), двигатель воздушно-масляного охлаждения, хромированные выхлопные трубы-раструбы с обоих сторон мотоцикла, округлое двухместное седло, прямая посадка, круглая фара и простенький стоп-сигнал вынесенный на крыло. Минимум декоративных и прочих лишних деталей, и максимум несущих элементов, выставленных на показ. Казалось бы, все просто и банально, и, в общем то, даже заурядно, но черт, как известно, кроется в деталях.

Начнем с посадки и эргономики. Сиденье на вид достаточно простое, обычный двухместный «диван», с лишь номинальным намёком на «ступеньку», что должно бы значить плохой упор для пятой точки. Но когда водружаешься на это сиденье, оно несколько продавливается, и упор становится весьма заметным, что весомо добавляет комфорта. Ноги привычно находят подножки, руки сами находят рукоятки, пальцы точно ложатся на рычаги, все движения и положение на интуитивном уровне, классика же. В целом, эргономика предполагает некоторый уклон вперед, делая посадку в меру агрессивной, но не настолько, чтобы это бросалось в глаза. Пульты на руле, кстати, аскетичны, можно даже сказать простоваты, набор функций минимален, зато все под рукой и нет ничего лишнего. Запутаться в кнопках точно не получится.

Ходовая часть так же не блещет излишними сложностями: стальной хребет из труб, на нём бак, под баком мотор, два спицованных колеса, два пера спереди, два амортизатора сзади, тормоза дисковые — вот, собственно, и весь нехитрый набор. Но всё вместе это дает потрясающую маневренность. Жесткая рама, передняя подвеска, хоть и не новомодный «перевертыш», но вполне современная, задние амортизаторы рюкзачного типа, всё от Showa и соответствуют скорее уже веку 21у. Минимальный, но всё-таки достаточный, набор регулировок подвесок, цепкие тормоза с ABS и превосходной обратной связью, всё это вместе делает мотоцикл достаточно вертким, даже агрессивным. В повороты он закладывается с большим удовольствием, на траектории идет как локомотив по рельсам, никаких виляний, рысканий, сносов или расколбасов. Лишь немалая масса, всех этих чугуниевых, а вовсе не алюминиевых деталей делают управление, скажем так, физически необходимым. То есть, чтобы что-то сделать, надо это сделать, руками и телом, проявить свою волю наглядно, приложить усилие. Но если вы настоящий мужчина, а не «субтильный юноша в очках», вы вряд ли даже заметите прилагаемые усилия, а необходимость столь конкретно выражать свои желания скорее доставит удовольствие. Маневрирование в городском трафике также не вызывает нареканий. Низкий центр тяжести и почти прямая посадка делают езду не просто удобной, а я бы даже сказал провоцирующей.

Теперь немного об экстерьере. Внешний вид прост, но вместе с тем образцово показательно стилен, в рамках своей эпохи, разумеется. В равной степени смешанные хромированные, полированные и черные, грубые на вид детали, создают необходимую эстетику. Все элементы прекрасно сочетаются между собой, подчеркивая строгий ретро спортивный стиль, ничего лишнего, все по делу. Но и тут есть некоторые вкрапления современности. Начну с фары. Круглая классическая фара расположена и закреплена на траверсах, все, казалось бы, в пределах канона. Но оптика внутри светодиодная, с обилием линз, что несколько смущает и явно не укладывается в классические понятия, хотя и не портит общего впечатления. А при условии, что даже за городом, глубокой безлунной ночью эта оптика делает свое дело, прекрасно высвечивая траекторию, то это, пожалуй, фича, а не баг. Отдельного рассказа заслуживает приборная панель. Вот она мне реально запала в душу. Два колодца стрелочных спидометра и тахометра. Между ними небольшой жк дисплей, с белыми цифрами на тёмно-синем фоне, центральное место которого занимает индикатор включенной передачи. Иконки-индикаторы горят только когда это нужно, в остальное время сливаясь с фоном. Всё это венчает чуть ли не сексуально мягкая белая подсветка. Прям вот аж дрожь пробирает как вкусно, сочно и красиво. Информативность этой приборной панели ровно на необходимом уровне, достаточный минимум и точка. Думаю, нет смысла особо говорить о том, что читаемость приборов в любых дорожных условиях, и при любой освещенности, более чем отличная. Упомянуть осталось про задний фонарь, он же стоп-сигнал, который тут ничем особенным не выделяется, кроме своей светодиодной начинки. Но визуально он столь органично вписывается в образ мотоцикла, что воспринимается как данность и, скорее, вызывал бы вопросы, будь он каким-либо другим.

Что ж, а теперь перейдем к пламенному сердцу. И вот тут меня ждало разочарование. 90 лошадиных сил и 91 Нм крутящего момента это бесконечно мало для двигателя объёмом 1100 кубических сантиметров. Это настолько мало, что вызывает даже не раздражение или злость, а грусть и тоску. Все заявления производителя, что они вдохновлялись супербайками 70х годов, разбиваются в прах об эти характеристики. Да, он выглядит и ощущается как мотоцикл 70х, и для оных 70х такая отдача мотора тоже весьма хороша. Но мы, черт возьми, в 21м веке живем и от мотоцикла, позиционируемого как гоночный, даже с поправкой на приставку ретро, ожидаешь чего-то совсем иного. Да, от него не ждешь динамических характеристик на уровне современного спортбайка, но ожидаешь какой-то перчинки, агрессии, эдакого крепкого бойкого старичка. Да, молодежь, конечно, не догнать, но кость крепка, взгляд и сердце пламенны, а дух пылок и значит молодежь далеко не уедет. А что мы имеем вместо этого? Вместо этого мы имеем музейный экспонат, колбу времени, так сказать. Супербайк 70х во всех смыслах этого слова. Да, в 70ых умели делать быстрые мотоциклы, но быстрыми они были в 70е, а на сегодняшний день это…

На этом фоне все предыдущие вкрапления современности выглядят поистине неуместными. Если создавать музейную, можно сказать, стендовую копию мотоцикла 70х, то можно было ограничиться ABS (который сейчас является обязательным элементом безопасности и выпуск транспортных средств без него во многих странах просто запрещён законодательно) и впрыском топлива, визуально стилизовав его под карбюраторы. Зачем эта электроника, зачем линзованная оптика? Мы же создаём музейный экспонат! С другой стороны, если создавался современный мотоцикл стилизованный, как эстетически, так и духовно, под образцы 70х годов, то где, мать его, дух 70х? В этом мотоцикле просто насмерть уничтожили дух того времени, его эстетику и эклектику. Вместо бойкого крепкого старика мы получили обрюзгшего спортсмена, сделавшего себе, непонятно зачем, подтяжку и омоложение лица. Выглядит нелепо.

Самое же обидное в этом то, что это мотоцикл мог бы быть совершенно другим. Добавлением все-ничего 20-25лс, а при текущей степени «форсированности» 1100 кубового мотора это не то что возможно, а даже не составит особого труда (вон БМВ снимает 200 лс с мотора объёмом на 100 кубов меньше), и мотоцикл преобразится до неузнаваемости. Гадкий утёнок в одночасье превратится, не то что в лебедя, в ястреба, пожалуй, престарелого, но всё-таки ястреба. Причем жесткость рамы и подвески, а также цепкость тормозов однозначно свидетельствуют о том, что мотоцикл должен был стать совершенно другим, ну или о том, что японцы не умеют проектировать мотоциклы. В последнее как-то не очень верится.

Процесс езды на этом мотоцикле доставляет море удовольствия пока не начинаешь упираться в нехватку мощности. Для дефилирования вечером по городу от кафе до кафе мощности более чем достаточно. Но все, что больше – уже не очень. Да, 1100 кубовый мотор очень эластичен, главный характеризующий его эпитет – это вязкий. Как и все рядные классики он тянет, тянет, и ещё раз тянет, но из-за нехватки этой самой тяги его приходится крутить, а как следствие щелкать передачами, но это всё равно не спасает… Пресловутая вязкость больших низкооборотистых рядников, а 1100 кубовый мотор с красной зоной, начинающейся в 8500об/мин – это именно большой низкооборотистый рядник, должна окутывать, обволакивать. Динамика этого мотоцикла должна быть похожа на динамику локомотива — неспешна, но и неотвратима. И мне есть с чем сравнивать. В своё время я ездил на Honda CB1000 Big One аж 1995 года выпуска. Но там было на 100 кубов меньше объема, и при этом без малого 100лс и все те же 90Нм момента. Ощущался он совершенно по-другому, он ощущался именно как дизельный тепловоз, на взлёте.

И вот на этой немного минорной ноте я хочу завершить своё повествование. Напоследок хотел бы сказать, что мотоцикл мне понравился. Да, да, именно понравился. Несмотря ни на что, он действительно является той закупоренной колбой времени, которая позволит его владельцу почувствовать себя в эпохе 70х, где правит диско, яркие цвета, где никакое творчество не подвергается гонению (хотя, возможно, кем-то и порицается). Правда эту колбу ещё надо открыть. Если вам нравятся классические мотоциклы, но вы хотите не музейный стендовый образец, чтобы поставить его «под стекло» и сдувать с него пылинки, а хотите ездить на нем каждый день, то это безусловно ваш выбор. Да, у этого мотоцикла есть большой недостаток, но если у вас руки растут из нужного места, а я в вас уверен, то это не станет для вас какой бы то ни было преградой. Ну а если вы слишком заняты, чтобы делать это самостоятельно – пишите мне, я всё поправлю, не безвозмездно, конечно, но думаю, мы договоримся)

Засим откланиваюсь. Спасибо что читали. Всегда к вашим Штрадман.

Отдельное спасибо Honda Motor RUS за предоставленный мотоцикл.

Технические характеристики Honda CB1100

Honda CB1100 EX

Тест-драйв: Honda CB1100 (2017) — Racer или классик?

Олдовое железо вернулось! Тренд — возобновить выпуск мотоциклов, ушедших в историю, но не забытых публикой, — вновь набрал обороты пару лет назад: Ducati, BMW и Yamaha одобрили тягу клиентов к ретро, даже придумали особый термин «heritage». Мотоциклы выглядят, «как тогда», но имеют современную начинку, что делает их востребованными и безопасными. В Японии о своем наследии никогда не забывали: на внутреннем рынке полно мотиков, по дизайну не отличимых от выпускавшихся 20-30 лет назад. Но на рынки Америки и Европы возрожденные модели из исторического наследия стали возвращаться недавно, лет 10 назад. В середине 2000-ных маркетологи заверили заводы, что в народе велик процент так называемых «new born bikers» — людей, которые в молодости были увлечены мотоциклами, но затем остепенились и занялись делами. Теперь же, заработав все деньги мира, вновь решили заняться старыми проказами. В первый раз, концепция провалилась: наступил глобальный экономический кризис, так что «новорожденным» вновь пришлось с головой уйти в работу. Но многие из этих парней остались верны своей страсти. И они вернулись, спустя 7-8 лет!

Honda, Ваш выход!

Пришло время для возрождения концепции классического мотоциклизма, когда скорости за 300 и новые технологии. А вот внешний вид, стиль и индивидуальность вновь стали котироваться. Рынок потребовал Новые Мужские Мотоциклы, чтобы железные, тяжелые, с бородой, а если ветер, то — в лицо. Вот почему в последние 2-3 года наблюдается такой бум на Harley и всякий кастом! На выставке Intermot-2016 Honda представила CB1100 сразу в двух модификациях: 1100 EX — мотоцикл в самом классическом понимании этого термина, каким мы запомнили его с 80-х, а еще 1100 RS — стильный Caf&233; Racer. Для того чтобы понять различия и общие черты этих мотоциклов, мы взяли их на параллельный тест-драйв.

Once upon a time…

Дорожные мотоциклы с двойными амортизаторами, вилками классического типа и пухлыми сиденьями-«бананами» сегодня можно видеть только в самом «эконом» сегменте, в классах 125-500 куб. см., ориентированных на азиатский или индийский рынки. Иными словами, там, где морально устаревшие еще лет 20 назад компоненты шасси играют только одну роль — немного амортизируют неровности дороги, если она имеется, и только пухлое сиденье на поролоне, обитое дерматином, спасает пятую точку ездока от заметных ударов. Вторая ипостась — гаражи фанатов и гиков-кастомайзеров, любителей повозиться с олдовым железом. Но наследие есть наследие! В Honda полностью восстановили стиль конца 70-х — начала 80-х в модели 1100 EX, соблюли все нюансы и традиции: хромированный выпуск типа «megafone», единое сиденье-«банан» с кожаной ручкой-перетяжкой для пассажира, стоп-сигнал в ретро-стиле с хромированной платформой, амортизаторы dual-shock, круглые поворотники и даже хромированные крылья с двойными клаксонами. Да, стаканы аналоговых приборов над круглой 7-дюймовой фарой тоже хромированы! Не могу сказать, что являюсь большим фанатом ретро, но за 20-летнюю мотокарьеру был владельцем и подобной техники. В чем же разница двух CB1100 — первородного и нынешнего? Все, что мы видим на картинке — 100% новодел: внутренности и внешние элементы исполнены из современных материалов, по современной технологии и избавлены от болячек старины глубокой. Единственное, что связывает CB 1978 года и CB1100 EX 2017-го — это внешний вид. Про Honda CB1100 RS и говорить не приходится: это вовсе совершенно современный «нейкед» с очень качественной механической начинкой. Первый взгляд на CB1100 — два разных мотоцикла. Первые прикосновения при погрузке в фургон подтверждают: они не только выглядят, но и тактильно ощущаются по-разному.

У «EX» и «RS» совершенно одинаковые двигатели, рамы, электроника, выпускная система, бензобаки и некоторые алюминиевые элементы. Есть еще одна деталь, которая их объединяет — это картриджная вилка Showa Dual Bending Valve (SDBV), хотя выглядят они со стороны совершенно по-разному. В остальном, в Honda сделали все, чтобы максимально отдалить два байка по стилю друг от друга. Даже при обычном перекатывании мотоциклов с места на место чувствуется, что… будто под сиденье «EX» положили дополнительно пару кирпичей — ведь первоначальный CB1100 весил ни много ни мало 243 кг в «сухом» виде.
На деле, разница в массе между «классиком» и «нейкедом» 2017-го составляет всего 3 кг.
Все дело только в ощущениях, но в Honda очень постарались, чтобы кто-то вспомнил, каким на деле был CB1100 образца 1978 года. Большинство тех самых ощущений от CB1100 EX создается, благодаря массивной 18-дюймовой «спицовке» на стальных ободах, чуть более длинным (разница всего в несколько миллиметров) масляным амортизаторам, 41-мм вилке и стальному маятнику (как на прошлогодней версии). Но стоило лишь немного изменить геометрию и развесовку, добавить в конфигурацию «RS» алюминиевый маятник от CB1300, легкие 17-дюймовые диски в дорожных Bridgestone Battlax «рейсинговых» размеров 120/70 и 180/55, и вот мотоцикл уже кажется пушинкой! Но помните: разница между ними лишь 3 кило. Практически каждый, увидевший впервые Honda CB1100 EX и CB1100 RS, не владевший подобной техникой раньше, делает подсознательный выбор в пользу черного рейсера. И у меня появились такие же ощущения, особенно после длительного перекатывания «EX» с места на место во время съемок. Все изменилось, когда мы с моим напарником по тест-драйву, экспертом дилерского центра Honda Василием Кияновым сделали первые 50 км, а затем поменялись байками.
Нет, все же CB1100 EX — это мотоцикл из XXI века!
Но, обо всем по порядку. «RS» по всему — типичный современный нейкед, ничуть не уступающий конкурентам Большой Четверки и даже итальянцам… в своем ценовом диапазоне и по своему предназначению. Я намеренно не хочу сравнивать его с BMW R1200R, в седле которого провел более 6500 км, путешествуя по Европе — они не являются мотоциклами одного уровня, хотя ценник на «базу» R1200R и отличается от CB1100 RS всего на 40 тыс. рублей! А еще, мне трудно сравнить Honda с Ducati Monster 1100 так, чтобы ненароком не обидеть последний и его владельцев. Honda CB1100 RS очень легок в управлении, комфортен и максимально эргономичен (ага, как любой мотоцикл Honda). Благодаря проработанному и улучшенному шасси и цепким широким шинам, он требует от пилота закладки поворотов больше, чем езды по бесконечной прямой. В аббревиатуре «RS» два составляющих: «R» — это Racing, а «S» — Special. Что касается вилки CB1000 RS, это 100-процентный «спешиал»: таких мы прежде не встречали на серийных Honda! Инженеры не стали устанавливать «перевертыш», чтобы не рушить весь стиль. Они заказали Showa вилку традиционного типа, но со «стаканом», на который можно поставить радиальные тормоза Tokico от спорт-турера VFR800. Разница с серийными Nissin на «EX» ощущается с первого нажатия: отклик радиальных тормозов мгновенный и жесткий, а ход рычага Nissin более ватный — их нужно «качать». Впрочем, обе тормозные системы превосходно справляются со своими обязанностями. Возвращать «RS» после тестов я решил своим ходом, а не в фургоне — отличный способ насладиться ездой в редкий погожий день этого лета! Но 100 км, пройденные по Новорижскому шоссе, слегка утомили: «RS» хотел свернуть на извилистые дорожки, что я и сделал. И эта перемена тут же исправила мое настроение. «Пилить» по прямой на высокой скорости — не призвание CB1100, хотя сам мотоцикл может гораздо больше. Весь вопрос в том, как с этим справится пилот. Поэтому
первый же аксессуар, который хочется поставить на байк — полуобтекатель на фару
, да «плуг» под брюхо. Комфортный темп на CB1100 RS — 140-150 км/ч, лишь на 10 км/ч выше, чем на «EX» с его прямой посадкой. Можно поехать быстрее, прижавшись к баку. Однако двигатель оснащен электронным ограничителем, который срабатывает на 190 км/ч, а этой скорости мотоцикл достигает уже на 4-й передаче. Фактически, потенциал его сокрыт глубоко в недрах. Полагаю, что 70% владельцев CB1100 никогда не раскроют его, потому что это просто не нужно. Но есть лазейка: снять ограничитель и раскрутить 90-сильный 4-цилиндровый рядник до 8000 об. на высшей передаче. В этом случае байк достигнет 240 км/ч и продолжит ускоряться. Форма сиденья CB1100 RS и материал, из которого оно изготовлено, значительно отличаются от того же на «EX»: рейсер позволяет быстро и без лишних усилий перемещаться вперед-назад, при этом, внешний материал имеет особую шероховатость для лучшего зацепа при езде в кожаном комбинезоне. Плотная кожа и легкий шлем-интеграл понадобятся пилоту, который хотел бы от души газнуть на «RS». И все же, «желтый» превзошел мои ожидания. Honda CB1100 EX только с виду казался тяжелым, но стоило сесть в седло и завести, тут же превратился в юркий и легкий на подъем классический мотоцикл с мощным, очень тяговитым мотором. На 6-й передаче байк легко можно вытянуть даже с 30 км/ч. Хотя 6-я передача явно лишняя: для езды на CB1100 достаточно и четырех, как я уже сказал. В условиях подмосковных дорожек более гибкие спицованные колеса «EX» и настроенные мягче, чем у «RS» подвески отлично отрабатывали любые неровности и ямы, даже продольные трещины — с шасси у Honda всегда было все «ОК». Разница по подвескам ощущается на крупных поперечных трещинах с крутыми краями и т. н. «лежачих полицейских». «Классик» иногда брыкался так, что в спину приходила легкая отдача, которой я совершенно не чувствовал на «рейсере», оснащенном газонаполненными амортизаторами Showa с прогрессивной характеристикой. Но вилки — обе они отлично проглатывали одни и те же неровности. Внутри них установлены одинаковые картриджи с технологией Dual Bending Valve, впервые представленной Showa на выставке EICMA-2014: в этих картриджах применены клапаны с двухсторонним током, которые предотвращают складывание вилки и обеспечивают четкую, линейную характеристику, благодаря чему обратная связь с передним колесом никогда не нарушается. Это подтвердилось при штурме нескольких продольных трещин шириной в пол-колеса: ни один из мотоциклов не предпринял даже попытки нырнуть в сторону. Как мне показалось, «EX» сделал это даже изящней собрата. В настройках доступна только регулировка преднатяга пружин, но и базовая настройка меня полностью устроила.
Внутренность вилки и ее работа, вероятно, ключевое преимущество нового CB1100 над мотоциклом 80-х: раньше никаких картриджей и в помине не существовало, а пружинно-масляные вилки вели себя, как хотели, что здорово снижало предсказуемость и безопасность. Теперь же, даже на базовых шинах Dunlop Honda CB1100EX держит дорогу в любых условиях, даже на холодном и совершенно мокром асфальте.Разница в посадке? Несомненно, имеется!
У CB1100 EX высокий руль, что задает прямую посадку; седло толще и мягче, чем у «RS», а это расслабляет, снижает тягу к движениям в стороны. За низким рулем CB1100 RS корпус сам собой чуть наклоняется вперед, а при выходе на прямую так и подмывает оттянуться назад и прилечь на бак. Но та же «рейсерская» посадка снижает максимальный комфортный пробег на «RS». На «классике» я находился в седле без остановки около полутора часов, ничуть не устав, тогда как на «RS» захотелось слезть и размяться уже минут через 40. Возможно, приведены некие очевидные факты.
Но вот один, который невозможно узнать, не покатавшись по очереди на том и другом: в реальности, на дороге оба Honda CB1100 ведут себя практически одинаково!
Чтобы раскрыть потенциал «RS», мы хотели выкатить его в один из трек-дней на Moscow Raceway, но когда собрались, природа включила «дождевой режим», и мы не рискнули лезть на гоночный трек на стоковых шинах…

Общие сильные стороны обоих Honda CB1100

Сердца обоих мотоциклов, их двигатели — вот делает новые сибишки прекрасным приобретением. Производительность силовых агрегатов существенно купирована, поэтому ожидаю появление на дорогах большого количества раздушенных, тюнингованных по самые не балуйся уличных рейсеров на базе «RS» и «EX»: Honda будто говорит — ну, мы просто заботились о вашем здоровье… Но каждый выбирает по себе! 4-цилиндровый «рядник» с воздушно-масляным охлаждением объемом 1140 куб. см. прогревается мгновенно, так что мотоцикл готов к старту сразу после запуска. Моторы «RS» и «EX» настроены на заводе чуть по-разному, но это совершенно не бросается в глаза. Заметно лишь, что звук совершенно не похож на тот, что был в 80-х. Кажется, что инженеры добивались популярного нынче «родстерного саунда», слегка надрывного и неравномерного вибрато, будто это «двухстволка». Но мне в этом всем послышались отголоски работы… оппозитной «четверки» Subaru. Мотор предельно тяговит и неприхотлив, степень сжатия лишь 9.5:1, хотя инструкция и требует заливать в него АИ-95. Внедренное в базовую комплектацию обоих мотоциклов проскальзывающее сцепление позволяет комфортно тормозить двигателем в поворотах, что особенно помогает при дождливой погоде. Потребление топлива, заявленное производителем — 5,7 л/100 км — правда!

За все время поездок средний расход бензина не превысил 6.2 л/100 км, хотя, по крайней мере, половина пути была пройдена на скоростях далеко за 140 км/ч. На о экономайзер честно предупредил, что я расходую 12 л/100 км, меня это сообщение удовлетворило. Вообще, при неспешной городской езде чаще видел цифры вроде 4.2-4.5 л. Так что на полном баке (объем одинаков для обоих — 16.8 л) можно смело рассчитывать на 250 км хода в бодром темпе или на 300-320 км в круизном, если идти 110-130 км/ч. В первый же день теста удалось испытать экономичность CB1100: GPS показал расстояние до точки финиша маршрута 52 км, но как только тронулся, индикатор уровня заморгал, а экономайзер предупредил, что на оставшемся бензине можно пройти 44 км. Но я не нервничал даже когда экономайзер «сбросился», достигнув «0»: на витавших в баке парах смог преодолеть еще около 10 км до гаража и лишь на следующее утро, байк «высох» при попытке завести двигатель. Светодиодная фара очень заметна в потоке, а дальний свет просто испепеляет всех своим неистовым электромагнитным излучением, что отметили и наши операторы, и я сам, когда Василий следовал за мной по М9. Оба CB1100 оснащены центральной подножкой в базе, что, по-моему, должен иметь любой дорожный байк городского использования, а Honda позиционирует CB1100 именно как городской.

Итого

Для меня это непростое «итого». Выбирать мотоцикл из двух всегда нелегко, и тот, что понравился первым, не факт, что лучший. В этот раз серьезно задумался. Конечно же, в первый день, особенно после хорошего 100-километрового прохвата на Honda CB1100 RS я был готов заявить: без вариантов, господа! Но затем провел в седле CB1100 EX вдвое больше времени и… теперь сомневаюсь, так ли однозначен вердикт. За рулем они оба — хороши, насколько могут быть хороши мотоциклы такого типа в комплектации, где из новомодных гаджетов кроме ABS, проскальзывающего сцепления и экономайзера на приборной панели нет ничего больше. На серпантинах Барвихи я ощущал на обоих мотоциклах примерно одно и то же: это не восторг, но спокойное наслаждение ездой. Ну, разве что «RS» постоянно настаивал на нарушении скоростного режима и всяческих бесчинствах и т. д… да что говорить, вы и сами можете опробовать оба этих мотоцикла на открытых тест-драйвах

, организованных
Honda Motor RUS
и
Major Moto
с
18 по 30 июля
2017 года. Подробности — здесь. Фотографии: Кирилл Чернышев, Кирилл Шанкин, Сергей Куренной Экипировка Blauer предоставлена официальным дистрибьютором в России, компанией MotoRRika.
Интернет-магазин BLAUER-SHOP.RU

«Дрозд» и преимущества

В своё время «Дрозд» был одним из лучших мотоциклов спортивно-туристического класса.

Спустя 10 лет после начала выпуска CBR1000F и 7 с начала производства Kawasaki, в 1997 году Honda предлагает пользователю «дрозда» (именно так переводится название мотоцикла), который должен был иметь три преимущества:

1. новинкой;
2. утереть нос Kawasaki, сделав более быстрый мотоцикл;
3. послужить логическим продолжением для CBR1000F, выпуск которой планировалось завершить.

Байк выпускался 10 лет, но супер быстрым он считался всего два года. В 1999 появляется Suzuki Hayabusa, а в 2005 продолжение ZX-11, модель ZZR 1400.

Самым интересным в этой гонке скоростей было условие, что модели должны стать серийными и доступными всем желающим. Самыми яркими конкурентами, стали перечисленные выше три модели, а детали разработанные для этого мотоцикла нашли своё продолжение в других моделях бренда.

Конструкция CBR1100XX Blackbird

Из особенностей конструкции Honda CBR 1100 XX следует выделить пространственную алюминиевую раму.

Поскольку модель позиционировалась как супер быстрый, то выбора в материале для рамы у разработчиков практически не было. Обеспечить необходимую жёсткость для спорт-туриста, и в то же время лёгкость конструкции мог только алюминий. Благодаря этому байк должен получить хорошую манёвренность, а управляемость и скорость вытекала из пространственной схемы сборки и большого количества электроники, которую планировалось применить в разработке.

• Для улучшения безопасности в подвеске никаких нововведений применять не стали. Переднее колесо держала телескопическая вилка (толщина перьев 43 мм), заднее — моно-амортизатор на маятниковом креплении. Ход передних пружин составлял 109 мм, задних — 120 мм. Единственным новым решением являлась возможность регулировки отбоя. Изменение преднатяга предлагалось ещё на предыдущем спорт-туристе.
• Кроме большого количества электроники мотоцикл получил также созданный с нуля мотор, регулируемые подвески, комбинированные тормоза и многое другое. Часть деталей предлагалась уже в ранних разработках, но бо́льшая часть новинок появилась только после рестайгинга 1999 года, после того, как Blackbird утратил титул супер быстрого.

Модель нейкеда Honda X11 впервые была представлена в сентябре 1999 года на Миланском автосалоне. Модель была ориентирована на два основных рынка — Япония и Европа. Название Honda X11 использовалось только для японских версий мотоцикла, в то время как в Европе модель была известна как CB1100SF. Существует общее мнение, что X11 — это просто «раздетая» версия Blackbird, но это только отчасти правда. Спорт-турист Honda CBR1100XX Blackbird был взят за основу модели, однако отличий гораздо больше, чем просто снятый пластик.

Основные отличия Honda X11 от Honda CBR1100XX Blackbird: — настройки двигателя — 5-ступенчатая КПП (вместо 6-ступенчатой) — отсутствие переднего обтекателя — тросиковое сцепление (на Honda CBR1100XX Blackbird — гидравлическое) — топливный бак на 22 литра (на Honda CBR1100XX — 24 литра)

Двигатель

Хотя в названии модели «всего» 1100 двигатель на 1137 куб. см от инжекторного CBR1100XX (в 2000 только появился) адаптировали под «классик», сделав акцент на крутящем моменте мотора, дефорсировав его до 136 л.с. (хотя где-то пишут 140, где-то 132…).

Вот как отличаются характеристики настроек двигателя на X11 и CBR1100XX: Как и у CBR1100XX, двигатель отличается высокой надежностью. Противоотливные перегородки в картере, как и у остальных серийных мотоциклов (особенно классиков), не предусмотрены, и при езде на заднем колесе будет масляное голодание со всеми вытекающими. Результаты такой эксплуатации будут видны и слышны. Хотя некоторые даже на сайте объявлений выкладывают такие фотографии. Все остальные проблемы известны, легко и недорого (относительно) устранимы.

Так же был убран один из двух балансирных валов. Многие думают, что это баг, а на самом деле — фича. Инженеры убрали вал, чтобы добавить «сердцебиение» мотоциклу, выразить характер.

На мотоцикле установлена система впрыска PGM-FI (electronically controlled fuel injection system) и для зажигания используются 3D карты зажигания. Система аналогична CBR1100XX, но с учетом работы на низких и средних оборотах и отсутствия шестой передачи.

Из-за законодательных ограничений в Японии мощность мотоцикла ограничена 100 л.с. и максимальной скоростью в 180 км/ч. А на европейском рынке мощность ограничена возможностями двигателя 136 л.с.и 252 км/ч.

Для сравнения характеристика двигателей одноклассников из разных тысячелетий CB1000R (2018) X11 (2002) Конечно, время не щадит технику и получить мощность как у нового мотоцикла очень сложно.

Коробка передач

Особо ничего не пишут. По качеству работы КПП как и остальные Honda — на высоком уровне. 5 передач, в отличии от 6 на CBR1100XX. Передаточные числа изменены и до 140 км/ч разница в ускорении отсутствует. Все отличие начинается уже после скоростей, на которых на X11 долго ехать не комфортно из-за сопротивления встречного ветра.

Рама Алюминиевая диагональная, такая же как и на CBR1100XX (за исключением отсутствия мест крепления обтекателя). Жесткость рамы в районе крепления заднего маятника немного снизили и переделали крепление амортизатора.

Подвеска

Многие жалуются, что слабоват задний маятник. Сзади стоит амортизатор Showa с не очень большим количеством настроек. Задний маятник отличается от Blackbird’овского и амортизаторы не взаимозаменяемые. Возможна замена на Ohlins с полным комплектом регулировок.

Тормоза От CBR1100XX мотоцикл получил тормоза схемы Dual CBS (Dual Combined Brake System) –двойную комбинированную тормозную систему. Спереди и сзади трехпоршневые суппорта nissin. Многие продвинутые райдеры не любят такую систему — нажимаешь на передний тормоз и автоматически еще нажимается один из трех поршней заднего тормоза, нажимаешь на задний тормоз и автоматически нажимается один из трех поршней переднего тормоза. Но для уставших или не очень опытных мотоциклистов решение было многими признано удачным. Аналогичная система ставилась еще на многие модели хонды.

Впервые подобная система появилась на GL1100 в 1983 году (изначально устанавливалась в 70-е на RCB1000). Затем система была доработана и устанавливалась на CBR1000F, CBR1100XX, VFR800, XL1000V и X11 уже под названием Dual CBS. С 2009 устанавливалась на CBR1000RR и CBR600RR совместно с АБС и имела название C-ABS.

Настройка тормозов отличается от CBR1100XX — задний тормоз стал более линейным при использовании и немного мягче. АБС по непонятным причинам не устанавливался. Спереди стоят диски на 310 мм, сзади диск на 256 мм.

Удобство Многие жалуются на неудобные положения подножек, большой бак и короткие ручки. Все зависит от роста мотоциклиста — X11 рассчитан на человека ростом 175 см. В отличии от CBR1100XX переделано сиденье, но все равно остается достаточно комфортным для дальних поездок.

Визуальные особенности X11 единственный известный мне из нейкедов, который продувался в аэротрубе (не будем считать ducati второй половины десятых двадцатого века). Перед инженерами стояла задача найти баланс между подъемными силами воздуха и охлаждением радиаторов. Так же учитывалась особенность «раздетых» мотоциклов — обязательное присутствие «природного набегающего ветра» — то чувство свободы за которое и любят данный класс мотоциклов.

Самая броская черта X11 — это «жабры». Их установка заменила обтекатель CBR1100XX — увеличила прижимную силу и улучшила охлаждение мощного мотоцикла (хотя многие всё равно жалуются на его «горячность»).

Так же выделяется и приборная панель. Она тоже была специально разработана для X11 и нигде больше не применялась. Приборка обладает выдающейся способностью отбивать воздух — если рассматривать не капотированые, а только открытые мотоциклы.

По заявлению хонды в 1999 «Приборная панель бросает вызов всем мотоциклам в своем классе» — даже сейчас, немногие классики имеют такую компромиссную приборную панель (многие просто перешли на полностью цифровые).

По некоторой информации на некоторые мотоциклы в Европе ставилась приборка другой раскраски, но я такие нигде, кроме сайта хонды не встречал.

Цена на старте продаж в Европе 10 290 евро, в Японии 920 000 йен.

Создание X11 стало первой попыткой заводской переделки гипербайка в полноценный городской нейкед. Однако, несмотря на выдающиеся технические характеристики, общую надежность узлов и интересного внешнего вида, данная модель не стала популярной, и после 2-х лет производства, в 2001 году, завершила свою историю. Официальные продажи на европейском рынке продолжались вплоть до 2003 года. В Великобритании с 1999 по 2004 было продано всего 325 мотоциклов. В Японии в дебютном 1999 году было выпущено всего 1000 штук. Общий тираж мне не известен, но не думаю, что он был больше 3000 экземпляров.

Данный класс мотоцикла хорошо описывает понятие musclebike или родстер, правда в него записывают большие классики, мощные чопперы и т.п. — что-то с большим и мощным двигателем. Но если решить для себя, что настоящий musclebike появляется в результате раздевания и дефорсирования, а не удорожания и форсирования, то выяснится, что настоящих-то совсем немного. И «одиннадцатый икс» стал одним первым. Yamaha Fazer с мотором от R1 появился только в 2001, когда X11 уже сняли с производства. Triumph выпустил Speed Triple 1050 только в 2005 (до этого были похожие мотоциклы, но меншьей кубатурой).

В 1999 году мир не хотел большой, быстрый нэйкед и несмотря на то, что X11 по настоящему практичный мотоцикл, мотоциклистам не нравился сухой вес в 222 кг (вес по разным данным отличается) и за характеристиками изложенными на бумаге они не замечали удобство использования.

А что писали тест-драйверы мотожурналов? Претензий было две. Во-первых, смешной внешний вид. SuperBike magazine написали целую страницу только о внешнем виде (вся статья была на трех страницах). Хотя внешнему виду было уделено много внимания разработчиков. Дизайнеры хонды вдохновлялись боями быков ну и самими быками — силуэт и характер мотоцикла отдаленно напоминают об этом. Во вторых, треугольник подножки-руки-колени (посадка). Бак широкий, с выемками под колени. Если сесть по выемкам, то надо наклонять спину, чтобы дотянуться до руля. При этом сам руль выше чем на Дрозде. Если же спину распрямить, то необходимо обхватывать бак коленями в широкой части. Хотя многие кто ездил на нем заявляют, что в динамике все меняется и сидеть удобно.

Консервативные покупатели (основная группа потенциальных покупателей) не были впечатлены экспериментами хонды и вскоре проект был закрыт…

Небольшой бонус для потенциальных покупателей: по цвету (если он не изменялся конечно) можно определить год выпуска (в скобочках указан код цвета): — Mute black metallic (NH-359M) — 1999, 2000, 2002. — Candy tahitian blue (PB-215C) — 1999, 2000, 2001, 2002. — Candy shiny red (R-195C) — 1999, 2000. — Black (NH1) — 2000. — Pearl Flash Yellow (Y163P) — 2001, 2002. Так же 2001 год отличается цветом крышек генератора — он стал черным, а не золотым.

Для кого

Вот основные особенности Honda CB 1100:

• форма машины соответствует классике восьмидесятых;
• несмотря на старомодный стиль, есть версии с ABS;
• мотоцикл обладает высокой степенью удобства для ретро-классики.

Байк подойдет большому кругу мотолюбителей, среди которых могут быть как опытные ездоки, так и не очень уверенные водители. Это не машина для скорости и соревнования, это мотоцикл для неспешной езды по неплохой дороге.

Общие сильные стороны обоих Honda CB1100

Сердца обоих мотоциклов, их двигатели — вот делает новые сибишки прекрасным приобретением. Производительность силовых агрегатов существенно купирована, поэтому ожидаю появление на дорогах большого количества раздушенных, тюнингованных по самые не балуйся уличных рейсеров на базе «RS» и «EX»: Honda будто говорит — ну, мы просто заботились о вашем здоровье… Но каждый выбирает по себе!

Двигатель, рама и управляющая электроника на CB1100 EX и RS одинаковы, отличаются только цветовыми решениями

4-цилиндровый «рядник» с воздушно-масляным охлаждением объемом 1140 куб.см. прогревается мгновенно, так что мотоцикл готов к старту сразу после запуска.

Моторы «RS» и «EX» настроены на заводе чуть по-разному, но это совершенно не бросается в глаза. Заметно лишь, что звук совершенно не похож на тот, что был в 80-х. Кажется, что инженеры добивались популярного нынче «родстерного саунда», слегка надрывного и неравномерного вибрато, будто это «двухстволка». Но мне в этом всем послышались отголоски работы… оппозитной «четверки» Subaru. Мотор предельно тяговит и неприхотлив, степень сжатия лишь 9.5:1, хотя инструкция и требует заливать в него АИ-95. Внедренное в базовую комплектацию обоих мотоциклов проскальзывающее сцепление позволяет комфортно тормозить двигателем в поворотах, что особенно помогает при дождливой погоде.

Потребление топлива, заявленное производителем – 5,7 л/100 км – правда!

За все время поездок средний расход бензина не превысил 6.2 л/100 км, хотя, по крайней мере, половина пути была пройдена на скоростях далеко за 140 км/ч.

Если раскрутить двигатель Honda CB1100 до красной зоны, мы увидим на экономайзере и такие цифры мгновенного расхода

На о экономайзер честно предупредил, что я расходую 12 л/100 км, меня это сообщение удовлетворило. Вообще, при неспешной городской езде чаще видел цифры вроде 4.2-4.5 л. Так что на полном баке (объем одинаков для обоих — 16.8 л) можно смело рассчитывать на 250 км хода в бодром темпе или на 300-320 км в круизном, если идти 110-130 км/ч.

В первый же день теста удалось испытать экономичность CB1100: GPS показал расстояние до точки финиша маршрута 52 км, но как только тронулся, индикатор уровня заморгал, а экономайзер предупредил, что на оставшемся бензине можно пройти 44 км. Но я не нервничал даже когда экономайзер «сбросился», достигнув «0»: на витавших в баке парах смог преодолеть еще около 10 км до гаража и лишь на следующее утро, байк «высох» при попытке завести двигатель.

Светодиодная фара очень заметна в потоке, а дальний свет просто испепеляет всех своим неистовым электромагнитным излучением, что отметили и наши операторы, и я сам, когда Василий следовал за мной по М9. Оба CB1100 оснащены центральной подножкой в базе, что, по-моему, должен иметь любой дорожный байк городского использования, а Honda позиционирует CB1100 именно как городской.

Какой я бы выбрал для себя — Racer или классик?

Обзор мотоцикла Honda CB 1100 (EX, DLX, RS)

Есть такой 2010 года японец (их там раньше начали продавать). Отличный городской мотоцикл. Едет с холостых и до упора, не дурит, момент вообще бездонный. Тормоза с АБС на высоте. В 2014 году был рестайл (или выпуск ЕХ), убравший все (несущественные, но имеющие место быть) недостатки мотоцикла. Эксплутатационных их всего два — пятиступенчатая коробка и бак на 14.5 литров. Не смертельно, но неприятно. Остальные- дизайн (спицы, глушители) и эргономика (показометр передач, форма сиденья).

Мот отличный, но на любителя. Не самый быстрый, не самый легкий, не самый остроуправляемый. Но если нет амбиций спортсмена и ездил на нейкиде, то не разочарует.

Тяга движка- с 2х тыс до 6-7 одинаково-уверенно-хорошая. Т.е. вывезет с любых оборотов. К тому же передач 5, поэтому они достаточно длинные. Хотя у меня лично желания крутить его выше 6 тыс возникает редко, хотя крутится он до 8 без проблем и набирает довольно легко. Обычно вообще на 2-4 тыс езжу не торопясь. Вообще, мот к агрессивной езде не провоцирует. Скорее катиться на средних оборотах и никуда не торопиться.

Максималка — я его кочегарил до 170 что ли, больше не успел. Но это лежа на баке, выпучив глаза и держась за мотоцикл всем, чем можно. А так комфортно ехать до 110-120 ( в зависимости от направления и силы ветра) потом сдувает. Это если без стекла. Со стеклом ( у меня здоровое американское на всю морду а-ля старые классические стекла) — до 150 не дует, дальше просто не разгонялся. Но внешний вид портит даже оно, как и кофр, поэтому в городе езжу на голом.

КПП- без претензий вообще- все легко, четко и по делу.

Тормоза (комбибрейк с АБС) — также без претензий.

Подвеска- не самая лучшая. Все стыки и неровности, полосы снятого асфальта передает чотко на руль. Колеи и снятый асфальт тоже чувствуются хорошо. Но это по сравнению с совсем другой подвеской МотоГуцци, к которой я привык за 3 года — на нем вообще этого всего не замечаешь). Думаю, что это просто бюджетный вариант подвески ( или размер колес еще) так и должен себя вести. В общем негатива особого нет, но чудес от нее ждать не стоит. Выбор резины в ее размере- примерно из двух вариантов — стоковый Данлоп и Пирелли Спорт Демон. У меня второй- претензий нет.

Рулежка- зависит от высоты и геометрии руля. В стоке с высоким рулем — сидеть очень удобно и рулится мот без проблем, но для получения удовольствия от закладывания до подножек- наверное стоит поэкспериментировать с эргономикой в сторону более низкого руля и спортивной посадки. Но, повторюсь, в городе по пробкам и без фанатизма по трешке- рулится он отлично.

Общее удобство ( в городе) — 5 баллов. Мот довольно узкий, движок тяговитый, но позволяет пульнуть со светофора или ускориться в пробке, если надо. Вес 250 кг совершенно не чувствуется, если не пытаться наклонять его на места. В движении — очень легкий и послушный. Сиденье довольно жесткое, но если не пытаться делать на нем ЖЖ, то все будет в порядке. У меня на нем натянута 3Д сетка- это немного спасает ситуацию с жесткостью + вентиляция задницы гораздо эффективней. При воздушно-масляном моторе это актуально:)

Вообще, покатавшись по очереди на нем и на Гуцци, я начал четко отслеживать, что на сибихе с удовольствием еду на работу через центр (Садовое), а на Гуцци — по возможности по ТТК, стараясь избегать узких мест, которые Хонде просто пофиг. Она конечно не скутер и из ряда в ряд поперек скакать не стоит, но по междурядью едет очень уверенно вплоть до нулевой скорости.

Единственный минус — бензобак 14.5 литров. В городе мне хватает на 2-3 дня при заправке на ВР «до полного» при пробеге 150-160 км до мигания последней риски. 95-й бензин переваривает отлично, расход в городе 6-7 литров, по трассе 5-6 литров, если ехать в пределах 120-130 км/ч, т.е на баке получается около 200 км до мигания последней риски на шкале. Но думаю, что это довольно индивидуальный показатель.

В общем если нужен красивый удобный надежный и в первую очередь городской мотоцикл для поездок на работу, вечерних покатушек и небольших дальняков- это он. Если надо жарить на треке или кататься в дальнобои 1000+ или все сразу — наверное стоит поискать более универсальный мот.