Технические характеристики

Специально созданным мотором байк похвастаться не мог.

Для него использовали агрегат от спортивного GSX-R400, который незначительно перенастроили. Изюминкой, которой, впрочем, может похвастаться практически любой бандит, является изменяемая система газораспределения.

Двигатель – вид справа.

Двигатель – вид слева.

Радиатор системы охлаждения.

Классический цепной привод.

Трансмиссия и сцепление

Мотор комплектовался 6-ступенчатой КПП.

Как говорят пользователи — коробка хорошая, числа удобные, нужная передача включается сразу. Ход педали в пределах нормы, с поиском нейтрали тоже проблем нет.

Основной привод стандартный — цепной.

Тормоза

Передние тормоза.

Задние тормоза.

Если сравнивать тормозную систему японской и европейской версий можно увидеть интересные различия. Задняя часть у обеих версий идентична — 1 диск диаметром 260 мм, поддержка на 2 поршня.

А вот спереди европейская версия имеет 1 диск, тогда как японская 2. Поддержка на 4 поршня, диаметр ротора — 310 мм.

Никаких дополнительных систем.

[Докатились!] Тест драйв Suzuki GSF 400 Bandit. Один за всех…

Тест-райд SUZUKI GSF400VZ bandit, классик и HONDA CB-1, классик.

Лев ГАРЯЕВ, фото Дмитрия ТЮРИНА

(Стр. 1) [1]

[2]

HONDA CB-1

. Год выпуска 1992, Двигатель 398 см3 , Сухая масса 161 кг, Максимальная скорость 180 км/ч, Ориентировочная цена $2400
SUZUKI GSF400VZ bandit
. Год выпуска 1995, Двигатель 398 см3 , Сухая масса 176 кг, Максимальная скорость 180 км/ч, Ориентировочная цена $2800

Каюсь, есть грех на душе: я помешан на «литрах». Но не дурак: понимаю, что куча народу хочет ездить на среднекубатурном секонд-хэнде, и не могу не уважать эту волю народа (а чаще — возможности его кошелька). А потому беру на тест (ой, как бы не вышло — на растерзание) не первой свежести пару «четырехсоток» — представителей ценовой ниши «от двух до трех тыс. долл.»… В ту же секунду убиваю в себе «литрового» сноба.

С двойняшками бывает забавно: братья, кажущиеся абсолютно одинаковыми, предстают совершено разными по привычкам, склонностям и характеру, менталитету, наконец. В нашем случае — та же история. Если Bandit, как его обозначает Suzuki надписью на бензобаке, — мой старый знакомый (когда-то я на таком наездил не один десяток тыс. км), то «сиби-раз», сам не знаю почему, засел в моем мозгу кривым ржавым гвоздем… Тем интереснее. Надеюсь.

Так и есть: выглядят близнецами. А присмотришься, Suzuki массивнее — бандюк и есть. Пусть не криминальный элемент с обритой головой, куда он ест, но в темном переулке спуску не даст. Honda же на его фоне — прилежный школяр, но из школы джиу-джицу. Кто из них круче, покажет честный бой.

Honda в списке моих лабораторных мышей значится первой — с нее и начал.

Мотоцикл натурально мал, мил во всем: узкий бак, узкое седло, неширокий руль. Выглядит скромнягой, но когда я сел на него, дошло, что с формирующейся за его рулем классической посадкой и выверенной эргономикой он будет удобен и приятен человеку практически любой комплекции, даже вдвое толще меня, субтильного (но жилистого!). В городе это достоинство — впопад. «Сибишка», благодаря своей худосочности, пролезет в любую щель не хуже скутера. Двигатель по полной включен в силовую схему ходовой части, благодаря чему мотоцикл, несмотря на кажущуюся хлипкость, рулится на небольших (до 120) скоростях просто потрясающе!

Мотор надсадно жужжит… Тем не менее, если не опускать стрелку тахометра ниже 6000 об/мин, в потоке чувствуешь себя кумом короля. Коробкой, конечно, приходится пощелкивать, но это ни сколь не напрягает (в точности и легкости переключений я в принципе не откажу ни одной «хондовской» КП). Качусь себе в плотном трафике, вижу — впереди образовалась дырочка «моего» размера. Перегазовка, передачу «вниз», полный газ — и Honda рывком (именно так я и «приказал» — рывком) врывается в образовавшуюся нишу. Даже если какой-нибудь краб мазутный на своей затонированной «девятке» решит претендовать на тот же кусок дорожного полотна и, как водится, не взглянув в зеркала, начнет перестраиваться, информативные тормоза «сиби-раза» (владелец установил армированный шланг на передний контур) уберегут от общения с «тонированными стеклами». Передний тормоз хоть и однодисковый, с плавающей скобой, но для небольшой массы мотоцикла его вполне хватает.

Преимущество «бандитской» приборки — датчик уровня бензина.

Я продолжал так полагать, что тормоза здесь «вполне», пока не попробовал оттормозиться с «максималки» до нуля. Вот тут-то передний чуток спасовал: на скоростях за 150 его оказалось маловато. Но, к слову, мотоцикл для такого, в сущности, экстремального прохвата не особо-то и предназначен, уже потому, что, хоть владелец и установил ветровичок, все равно ветер лупит прямо в душу. Его оптимум на трассе — 120-140 км/ч. Из-за того, что моциль на короткой базе, он не очень-то и устойчив на продольных неровностях. Что и говорить, это — чистый (не в смысле помытости) горожанин. На улицах он как рыба в воде… Или селедка в банке? Впрочем, верно и то, и другое.

Сел на «бандюка» — сразу почувствовал, этот понтовит: посадка с ощутимым наклоном вперед, ноги в коленях согнуты под более острым углом, ниши для коленок в баке довольно глубокие. Все вместе — претензии на спортивные амбиции. Рама — а-ля «птичья клетка», внушительные (даже по меркам больших мотоциклов) тормоза успокаивают — и транквилизатор не глотай. Словом, это чудо — противоположность Honda: жесткий, резкий, держит в напряжении. Мотор с хитрой системой ГРМ очень «крутильный»: на 8000 об/мин изменяются фазы газораспределения, и мотоцикл получает ощутимый «пинок». Если не докручивать двигатель до этого режима, байк едет как в бане мыло по пузу — медленно и задумчиво… Ходовая часть — золото! Но вилка излишне мягкая: при торможениях ее частенько «пробивало». Установить бы в нее прогрессивные пружины Willders да залить масло погуще, тогда ходовку назову не золотом — бриллиантом.

Ходовые характеристики

Максимальная скорость, заваленная в документации — 180 км/час. Владельцы говорят, что набирается она уверено, ровным разгоном. Даже если «положить» стрелку — чувствуется запас ещё километров на 30. Но комфортный крейсер — 100–120 км/час.

Разгон (динамика)

Разгон с места до 100 км — за 5 сек. Измерено при помощи GPS.

Расход топлива

Расход, по документации производителя — 2.74 л на 100 км. Но, если учесть что изначально байк позиционировался для внутренних продаж — данный цифры указаны на японский манер. Пользователи России отмечают, что средний расход по «нашим» дорогам в районе 5 л. В городе больше, на трассе меньше.

Средняя дистанция на одной заправке — 250–300 км.

Краткая история модели

1989 г. — начало производства и продаж. Первое поколение — GK75A. Модель: Suzuki GSF400 Bandit (Япония). Заводское обозначение: GSF400K.

1990 г. — появление лимитированной версии. Модель: Suzuki GSF400 Bandit, Suzuki GSF400 Bandit Limited (Япония). Заводское обозначение: GSF400NK, GSF400Z.

1991 г. — появление «красноголовой» модификации. С этого года модели также поставляются на экспорт. Модель: Suzuki GSF400 Bandit, Suzuki GSF400 Bandit VC (variable valve control), Suzuki GSF400 Bandit Limited V (Япония, Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: GSF400M, GSF400VM, GSF400VZM.

1992 г. — без существенных изменений. Модель: Suzuki GSF400 Bandit; Suzuki GSF400 Bandit VC (variable valve control) (Япония, Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: GSF400N, GSF400NP; GSF400VP.

1993 г. — из-за изменений японского законодательства максимальная мощность снижается до 53 л.с. Модель: Suzuki GSF400 Bandit; Suzuki GSF400 Bandit VC (variable valve control) (Япония, Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: GSF400VR; GSF400VZP.

1994 г. — модель не производится.

1995 г. — рестайлинг модели. Второе поколение — GK7AA. Модель получает обновление по внешнему виду и ходовой части. Была уменьшена колесная база, изменен тип кронштейнов подножек, получено новое сиденье и новый алюминиевый маятник. Емкость топливного бака снижается с 16,0 до 15,0 л. Модель: Suzuki GSF400 Bandit; Suzuki GSF400 Bandit VC (Япония). Заводское обозначение: GSF400S; GSF400VS.

1996 г. — модель не производится.

1997 г. — последний год производства.

Модель: Suzuki GSF400 Bandit VC; Suzuki GSF400 Bandit Limited V (Япония, Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: GSF400V-V; GSF400VZ-V.

Модификации

Так как параллельно с бандитом разрабатывалось множество других моделей — модификациями для байка заниматься не стали. Но можно отметить что его мотор, практически без изменений, использовался также на туристе — Suzuki RF400.

и конкуренты

Honda CB400 SF.

Yamaha XJR400.

Kawasaki ZRX 400.

Не остался байк и без конкурентов. Основная, противопоставляемая ему модель — Honda CB400 SF (первое поколение). От того же производителя можно назвать ещё модель CB-1.

Представили свои аналоги и другие японцы:

• Для Yamaha это стала модель XJR400 (отличалась тормозами сначала Brembo, потом Nissin).
• Kawasaki представили ZRX 400.

Особенности БАНДИТА

Геометрия мотоцикла явно не рассчитана на рослых пилотов – при росте от 180 см коленки совершенно не вписываются в выштамповки на баке.

Отличительных черт у мотоцикла немного, но на фоне его неутихающей популярности на японских аукционах — их можно назвать незначительными.

• Карбюраторы Mikuni требуют постоянного обслуживания и регулировки. Если поставить от RF400 — проблему можно решить.
• Глушитель, а также подножки сильно занижены. Любителям входить в поворот «под коленку» нужно проявлять повышенное внимание.
• Подвеска. Имея регулировки она всё равно остаётся довольно мягкой. При езде со вторым номером можно пробить.
• Простота конструкции, позволяет ремонтироваться в гараже,
• Управляемость.
• Отличная манёвренность.

Как говорят многие, кто успел прокатиться — бандит это не имя серии, это стиль жизни этого мотоцикла.

Стоимость

Новых мотоциклов марки Suzuki Bandit 250 на рынке уже быть не может, последний сошел с конвейера в 2002 году. Купить подержанный можно с рук или в специализированном магазине по продаже мототехники, бывшей в употреблении. «Сузуки Бандит 250», цена которого формируется в соответствии с техническим состоянием и сроком эксплуатации, должен быть на хорошем ходу. Иногда машина находится в состоянии, не подлежащем восстановлению, в этом случае она продается на запчасти по договорной стоимости.

В большинстве случаев цена мотоцикла не превышает 350 тысяч рублей, и это если он в идеальном состоянии. Экземпляры, которые требуют ремонта, но остаются на ходу, продаются по цене от 65 до 90 тысяч рублей.