2013 г. в., 670 см3, 48 л. с.,215 кг, 353 000 руб.

текст: Антон Власов фото: Роман Романишин

на фото: Антон Власов

»Казалось бы, что может объединять нейкед, кроссовер и макси-скутер?.. Оказывается, абсолютно всё: от рамы и двигателя до колесных дисков и тормозов!

В 2012 году компания Honda выпустила новое семейство дорожной мототехники NC700, представители которого построены на одной платформе, удивительно хорошо подошедшей столь разным аппаратам. Модель NC700S — малоизвестный и незаслуженно непопулярный в России нейкед, на поверку оказавшийся одним из самых необычных представителей своего класса!

Что было сначала — курица или яйцо? В варианте японского нейкеда известная дилемма всех времен и народов трансформируется в вопрос «что первично: макси-скутер или мотоцикл, и для кого изначально была создана общая для аппаратов семейства NC700 платформа?

И хотя японцы утверждают, что база была разработана для всех и сразу, рискну не согласиться и предположу, что первична была разработка модели Integra, поскольку архитектура стальной рамы и вообще компоновка аппаратов линейки NC более свойственны именно скутерам, нежели мотоциклам. С этой позиции не будет преувеличением назвать NC700S… скутербайком, хотя этим термином обычно именуют машины совершенно иного класса.

Для многих мотоциклистов (и для меня в том числе) нейкед — это в первую очередь яркий дизайн.И с этим у NC700S явные проблемы: облик аппарата никак не назовешь брутальным — в нем нет ни единой «агрессивной» черты, сплошное дружелюбие! Внешность NC, скорее, приторно мультяшная, в стилистике аниме, любимых мультипликационных сериалов современных школьников.

Не добавляет мотоциклу красоты и странный силуэт, сформированный стальной рамой нетипичной формы и заваленным вперед 2-цилиндровым рядным двигателем… Ситуацию спасают многочисленные пластиковые щитки, коими мотоцикл «облагорожен» со всех сторон, а также изящные колесные диски и острая линия «хвоста», визуально облегчающие японский нейкед.

Helmet inside

Впрочем, хорош дизайн модели или нет — вопрос сугубо личный и относящийся к категории священных дискуссионных войн, разворачивающихся в сетевом пространстве. Но одного у Honda NC700S точно не отнять: мотоцикл выглядит оригинально и ни на кого не похож! Кроме разве что соплатформенных творений концерна Honda…

Отличительная черта моделей линейки NC — уникальная стальная рама, нижние трубы которой под минимальным углом устремляются от рулевой колонки к картеру двигателя и теряются под пластиковыми щитками, частично прикрывающими мотор. Сама силовая установка Honda привлекает внимание сильно наклоненным к переднему колесу блоком цилиндров, гармонично вписывающимся в необычную раму. За счет такой компоновки и оригинальной конструкции у NC700S есть несколько уникальных черт, выделяющих этот нейкед среди одноклассников.

И, пожалуй, главная особенность, за которую я полюбил японский нейкед с первого же дня почти недельного теста — это внушительного объема багажник, совершенно неожиданно расположенный у NC на том месте, где у других мотоциклов обычно «возлежит» бензобак! «Рундук» действительно стилизован под топливный бак, и для большинства людей фокус с доставанием full-face шлема из «бензобака» — это неожиданный трюк.

Особенно для работников АЗС, которые при каждой заправке мотоцикла подходят к фальш-баку и смиренно ждут, когда же владелец NC700S откроет топливную емкость. Настоящий же бензобак у нейкеда Honda расположен в «хвосте» и даже преимущественно в центре аппарата, а заливная горловина прикрыта пассажирским сиденьем.

Помимо неизменного вау-эффекта и возможности разместить на традиционном месте топливной емкости вместительный багажник у такой компоновки есть еще одно неоспоримое достоинство — хорошая централизация масс. Добавьте к этому сверхнизкий у японского нейкеда в силу особенностей конструкции рамы и расположения мотора, и вы получите не просто банально простую и легкую управляемость, а по-настоящему восхитительную маневренность, буквально-таки ментальную послушность, за которую NC700S можно простить все его недостатки!.. Но об этом чуть позже.

Несмотря на особенности конструкции модели NC, эргономика у аппарата классическая: прямая и удобная посадка, в меру широкий руль, стандартные для мотоциклов Honda последних лет органы управления, довольно низко расположенные подножки и небольшая высота сиденья. Последнее качество особенно оценят «обладатели» среднего роста, кому не повезло войти в состав российской сборной по баскетболу.

Honda NC700Х

Новости СМИ2

Обсуждение Отменить

До упора

Мотоцикл комплектуется рядным 2-цилиндровым среднекубатурным мотором, идеально подходящим для сугубо городского аппарата. Как уже не раз было сказано, блок цилиндров силовой установки NC700S сильно наклонен вперед, что понижает центр тяжести и нагружает переднее колесо нейкеда. У японской «двойки» весьма умеренные вибрации, которые я бы даже назвал пульсациями, и необычная настройка, наделяющая этот слабосильный и «пресный» двигатель даже некоторым характером.

Хотя максимальная мощность мотора NC700S, мягко говоря, не впечатляет (всего около 46 л. с. на заднем колесе), характер ее отдачи у японской «двойки» самый «правильный»: абсолютно линейный, ровный и предсказуемый. Но самое интересное — на графике крутящего момента, где кривая тяги неприступным утесом взмывает ввысь уже при 2400 об/мин и дальше, лишь немного колеблясь в значении, ровным плато «длится» вплоть до жестко срабатывающей отсечки на 6325 об/мин.

За счет такого характера крутящего момента NC700S динамично ускоряется практически с холостых оборотов, а также максимально лояльно относится к езде «внатяг», к ошибкам в выборе передач и прочим типичным неловкостям утомленного передвижением по пробкам горожанина. Интересная особенность NC700S — неочевидный момент срабатывания ограничителя оборотов: за несколько дней тестовых испытаний и несколько сотен пройденных за рулем японского нейкеда километров я так и не научился определять, в какой момент пора повышать передачу при разгоне!

Не удалось это и ни одному из коллег, которые после пробной поездки в недоумении возвращали мотоцикл с диагнозом «Не едет, чудовищно «задушен»… Испытания NC700S на динамометрическом стенде показали, что как раз таки едет, и даже очень хорошо для 46-сильного двигателя! А причина, по которой практически невозможно почувствовать момент, в который шкала ленточного тахометра упирается в непреодолимую стену ограничителя, довольно жестко обрубающего питание двигателя, в характеристике крутящего момента мотора.

Обычно после достижения максимального значения тяги силовой установки крутящий момент довольно быстро идет на спад, и пилот мотоцикла хорошо чувствует это изменение в работе двигателя. Но в случае с рядной «двойкой» нейкеда Honda этого не происходит! Взгляните на график крутящего момента: вот на 4785 об/мин максимальное значение тяги, а вот на 6325 об/мин срабатывает ограничитель —при этом разница в величине крутящего момента невелика. Другими словами, неиссякаемый поток тяги резко утыкается в электронную «удавку», и поэтому этот момент каждый раз неожидан.

Теперь поговорим по мотику) -Высокий. Сидуха предыдущим владельцем поднята на 3 см. Во мне рост 180 и полностью поставить ноги на землю мне не удается. Поэтому для коротышей будет не совсем удобным) -Маневренный. Очень легко рулится. У меня с кофрами и защитой он очень широкий, но в пробках не испытываю никаких неудобств. -Экономичный(в городе). Про экономичность ее, ходят легенды_)) но там есть некоторые нюансы: только режим Драйв и только скорость в пределах 100км, только тогда вы сможете добиться 4 литров на сотню. Режим спорт жрет 5 литров. Драйв на трассе при загруженном моте, но без двойки на 130-140 жрет 5.5 литров. за 140 расход приближается к 6. На 120-130 заправка у меня выходила каждые 220км(это до последнего деления) Однажды проехал 280, в бак на заправке влезло 13.8 литра. В принципе 200км на одной заправке достаточно, так как все равно жопа затекает и хочется размяться. -коробка автомат. ОООООчень удобная штука, особенно на этом моте: у него короткие передачи и в городе(у меня москва) пришлось бы очень часто щелкать, а так автомат все делает. это первый плюс. Второй плюс: на 6 передаче мотик медленно набирает и для обгона нужно сбрасывать на передачу ниже и при механике об этом нужно было бы думать постоянно, а на автомате просто либо скидываешь лепестком, либо поддаешь газку и мот сам за тебя все сделает. -очень неплохо держится на грунтовой дороге и по бездорожью(лес) По грунтовке с пассажиром шел 100 без каких либо мыслей о сложности управления. По лесу тож гонял)) остался доволен. Резина при этом шоссейная. Теперь немножко разберем работу коробки автомат. Как по мне, так она немного недоработана: в режиме ДРАЙВ передачи переключаются уж очень рано(1500 об) и если до 4 передачи это не совсем заметно, то на 5 и 6 мотику уж очень тяжело. 6 врубается на 60км (на 60 Карл).Мотор просто работает с повышенной нагрузкой и это очень сильно слышно. режим Спорт: он более интересный, но как было написано раньше, расход 5 литров. В этом режиме мотор хорошо себя чувствует. Как по мне не хватает промежуточного режима: чтобы переключение происходила на 3 тысячах. Тогда жрал бы мот 4,5 литра и было бы ему легко и уютно. Поэтому я сейчас юзаю лепестки(ручное управление) Огромным минусом данного мота считаю тормоза. Они просто ужасные. Кто до этого не ездил на мотах с нормальными тормозами, тот меня не поймет. Мне пришлось переучиваться тормозить. теперь все делаю намного заранее, не так как на спорттуре. Ветрозащита слабоватая, но довольно неплохая. в принципе твердая 4)) Заднийй амморт слабоват и с двойкой его пробивает. Нужно либо менять пружину, либо некоторые пишут, что можно подтянуть. Я пока не пробовал подтягивать, но в скором времени сделаю. ся заменить передний тормозной диск. А так все работает хорошо. Мотик постоянно обслуживается. Лью автомобильное масло ЛУкойл((дадада)))) Короче, мотик пока нравится) да, есть в нем минусы, но и достоинств хватает. Больше бы ему мощи и бак с тормозами, так цены не было бы) HONDA NC700 РЕКОМЕНДУЮ ТОЛЬКО НА АВТОМАТЕ Если есть какие-то вопросы—спрашивайте. Отвечу с удовольствием))

На солнечной энергии

Выдающиеся показатели экономичности и экологичности моторов современных мотоциклов стали не менее эффективным оружием маркетологов, нежели пресловутые пиковые характеристики двигателей. С каждым годом силовые установки новинок расходуют всё меньше топлива, расширяя автономность хода аппаратов и экономя деньги владельцев, и, вероятно, не за горами тот день, когда двигатели внутреннего сгорания с паспортным расходом 5 л на 100 км будут считаться чудовищно прожорливыми и именоваться стремительно исчезающими атавизмами…

Рядной «двойке» NC700S это явно не грозит! Двигатель нейкеда Honda — самый экономичный среднекубатурный мотор, с которым мне когда-либо приходилось «общаться»! Минимальный расход топлива 3,5 л на 100 км для NC700S —не мифические паспортные данные, а реальные показатели, которые шокировали меня при каждой заправке мотоцикла. Разумеется, столь выдающиеся цифры топливной эффективности дались японскому нейкеду не просто так, и во имя спасения мировых запасов нефти инженерам Honda пришлось пожертвовать и максимальной мощностью, и широтой рабочего диапазона силовой установки…

Однако, как я уже говорил, NC700S не показался мне особо немощным —на этом мотоцикле вполне комфортно перемещаться по городу (и делать это быстро!), да и на загородном шоссе отнюдь не чувствуешь себя велосипедистом.В один далеко не самый прекрасный день пришлось изрядно помотаться по ближайшему Подмосковью и самой столице — и мне крупно повезло, что тогда в моем распоряжении был Honda NC700S. Спринт при 30-градусной жаре по маршруту Москва — Ногинск — Икша — Москва — Ногинск — Москва, а после еще полсотни километров по мегаполису не дались бы мне так легко, если бы не нейкед Honda!

Простота управления, эталонная эргономика, достойные ходовые качества, бездонный багажник, в котором я перевозил и ценные документы, и бутылку с водой, и даже пару десятков журналов, а также феноменально скромный аппетит двигателя, как говорится, «сделали мой день». Будь я за рулем «ресурсного» Honda VFR800X Crossrunner, к вечеру меня бы с него «выносили»… да и топлива V-образная «четверка» использовала бы как минимум в два раза больше.

Максимальная скорость NC700S — около 190 км/ч, что, согласитесь, достойно для столь слабосильного аппарата. Учитывая почти полное отсутствие ветрозащиты, развивать скорость выше 130 км/ч большого желания не возникает. В этом смысле кроссовер-версия NC700X, имеющая развитую капотировку и высокое ветровое стекло, выглядит более привлекательным вариантом для туризма.

Эпохальный Honda NC700X попал в руки эксперта

Обзор нового «эпохального» мотоцикла NC700X от Honda представляет уже известный нам независимый эксперт в области мототехники Сагава Кентаро.

Какой мотоцикл сегодня будет считаться наиболее подходящим и востребованным? Honda, взялась за этот вопрос очень серьёзно. Специалисты компании с чистого листа продумали, разработали и после долгих приготовлений выдали на него ответ. Как выяснилось, наиболее востребована новая концепция среднеразмерных мотоциклов (New Mid Concept), авангардом которой является новый NC700X.

Лобовой экран может смещаться вверх и вниз посредством регулировки болтов. Экранирование встречного потока воздуха весьма эффективно. Экран хорошо корректирует поток встречного ветра в сторону от лица и шеи. Поговаривают, что за основу был взят двигатель от 4-колёсного автомобиля Honda Fit. В результате полученных достижений удалось достичь превосходного чрезвычайно низкого показателя расхода топлива на уровне 2.44 л/100км. Жидкокристаллическая шкала измерительных приборов с плавающей величиной показателей не заставляет взор райдера метаться в поисках разных параметров. Скорость определяется цифровым показателем, показания тахометра реализованы в виде гистограммы. Также установлена независимая система безопасности от Honda HISS (Honda Ignition Security System).

Речь идёт о мотоциклах с объёмом двигателя от 500 до 750 куб. см как наиболее популярной категории в мире, особенно в Европе. Экономический спад, постоянно растущая цена на топливо, всё более строгие экологические требования – всё это в течение последних нескольких лет не даёт основания для тёплого отношения к двухколёсным транспортным средствам со стороны общества, и создаёт не самую благоприятную атмосферу для их пользователей.

В этой ситуации, нажимая, главным образом, на уменьшение потребления топлива и удешевление стоимости, Honda даёт понять настоящий смысл обладания мотоциклом, способным дать удовольствие от скорости. Модель имеет продвинутый дизайн. Совсем скоро будут выпущены в продажу NC700S и Integra с системой Modulo, таким же двигателем и кузовом.

Говоря о мотоцикле Honda, на ум приходит агрессивный образ, обладающий высокими характеристиками мощности, высоких оборотов двигателя, и вообще высоких способностей. Действительное положение дел таково, что можно уверенно говорить о компании Honda, захватившей двухколёсный мир в последние полвека. Однако эта же Honda теперь заявила о том, что NC700X «формирует тенденцию экономии топлива мирового масштаба». Наиболее ярко проявилось в том, что в том месте, где устанавливался топливный бак, теперь находится багажное отделение. Более того, в это пространство свободно помещается полномасштабный шлем, полностью закрывающий лицо. Ну, а куда делся топливный бак? Поднимите заднее сидение, под ним вы обнаружите маленький бензобак, словно выскочивший из шляпы фокусника. Его объём составляет всего лишь 14 литров. Вначале я ощутил некоторое беспокойство, но оказалось, так и было задумано изначально. Багажное пространство большого объёма и топливный бак маленькой ёмкости приводят модель к соответствию новой концепция.

Передние тормоза представляют собой диск высокого давления формы «волна», с превосходными качествами износостойкости и жаростойкости. Диаметр одинарного диска 320 мм, его удерживает 3-х поршневой суппорт фирмы Nissin. При работе ножного тормоза срабатывает комбинированная система ABS сразу на обоих колёсах, которая оптимальным образом распределяет тормозное усилие на оба колеса одновременно.

Двигатель новой разработки объёмом 669 куб.см обладает низким коэффициентом трения и способствует повышению эффективности использования топлива и коэффициента его сгорания, а показатели поршня (диаметр — 73 мм и ход — 80 мм) говорят о длинном ходе, который, в свою очередь, способствует повышению крутящего момента на низких скоростях. Неравномерно распределённое зажигание, создаваемое посредством работы коленчатого вала с углом фазы 270 градусов, и наличие одного вала, сопряжённого с одним балансиром, позволяют ощутимо снизить уровень вибрации.

Двигатель уложен под углом 62 градуса вперёд, что, вкупе с топливным баком, находящимся под сидением, создаёт низкий центр тяжести. На твёрдой, как алмаз, раме из стальных труб, имеющей отличную сбалансированность между мягкостью и жёсткостью, установлена вилка с богатым запасом хода 153.5 мм. Задняя подвеска про-линк с практически таким же ходом 150 мм. Это позволяет ездить с отличной устойчивостью и сцеплением с поверхностью дороги. Тормозная система оборудована комбинированной системой ABS на переднем и заднем колёсах. Дизайн байка приближен к городскому. Можно говорить о схожести мотоцикла с блестящим кроссовером, что является доселе беспрецедентным.

Думаю, что Honda сделала поистине поразительную вещь. Об этом ещё буду упоминать в дальнейшем, а для начала, честно скажу, что когда услышал от ответственного разработчика NC700X такое объяснение концепции: «Мы сделали байк номер один в мире по расходу топлива!», не придал этому должного значения, да простит меня великая Honda! Наверняка так же подумали многие, не так ли?

Тепловая защита края глушителя выполнена из нержавеющей стали. Её хромированная поверхность даёт ощущение высокого класса исполнения. В систему выпуска внедрён катализатор, размещённый непосредственно над выхлопным выходом, который повышает эффективность очищения выхлопных газов. Наряду с работой системы PGM-FI, на выходе получается весьма превосходная степень экологичности. Сидение выполнено из 2-х частей, передней и задней. От тауринга до спортивной езды, и даже вплоть до присоединения коляски – таковы широкие возможности дизайна в использовании этого мотоцикла. Пассажир может сидеть так как ему будет удобнее, а дополнительную коляску можно присоединять как с левой, так и с правой стороны.

Современная Honda выделяется и на F1, и на MotoGP, да и вообще в мире мотоспорта является несказанно известным «символом силы и мощи». Весьма сильный имидж «фабрики грёз» компания заслужила после выпуска в свет множества творческих машин. Имея за плечами такой багаж, компания вмешалась в соревнование за лидерство в сфере производства экономичных четырёхколёсных компакт-каров.

Но всё-таки, стоя прямо перед реальной машиной, я поразился комплектации. Honda, на первый взгляд, является моделью двойного назначения, но если приглядеться более внимательно, мы увидим литые колёсные диски одинакового размера спереди, и сзади (17 дюймов). Да и шины, и форма сидения однозначно говорят о предрасположенности к хорошему асфальтовому покрытию, нежели к бездорожью. Разглядывая силуэт от переднего «клюва» до багажного отделения, от сидения до заднего фонаря, можно отметить, что он стал очень красивым после усовершенствования. Форма переднего и заднего фонарей усложнилась, а поскольку все три «братские» модели концепции новых среднеразмерных мотоциклов имеют общий кузов, то отличаются они только лишь внешним видом (прошу прощение за прямоту!), да так что и не подумаешь. Ну если уж придираться, то вокруг радиатора установлен аэродинамическое жёсткое крыло, в мелькании прессованных дисков иногда можно заметить результат снижения себестоимости, но я снимаю шляпу перед тем, как ловко украшены лишь те детали, которые сразу бросаются в глаза.

Крышка бензобака открывается по тому же принципу, что и у предыдущих моделей, и в данном случае очень просто реализована функция скрытия этой крышки от посторонних глаз. Под задним сидением вообще оставлено мало места. На боковой поверхности багажного пространства, установлена неокрашенная пластиковая пластина с логотипом, изображающим символ крыла. Эта часть выполнена из весьма стойкого к внешним воздействиям материала, на котором даже при падении мотоцикла набок видимые царапины и вмятины почти не появляются. Кроме того, это как раз такое место, которое больше всего притягивает взор со стороны, поэтому его чрезвычайная стойкость и прочность не могут не радовать. Пластина крепления регистрационного номера и задний фонарь выполнены как одно целое, притом, что их дизайн отличается от общего дизайна мотоцикла. Обращает на себя внимание новизна дизайнерского решения визуального усиления детальной концепции.

Сев в седло, удивляюсь ещё больше. Работа двигателя ощущается не так как у обычного мотоцикла. Сначала даже ходили слухи о том, что «4-х цилиндровый двигатель компакт-кара Honda Fit разделили напополам, и взяли получившуюся 2-х цилиндровую половину за основу двигателя мотоцикла». Думалось, что в моторе нет ничего интересного, кроме экономии потребления бензина, но это оказалось не так.

На первой скорости ограничитель срабатывает на отметке 60 км/ч, что говорит о низкооборотистой форме мотора. Если не брать во внимание крейсеры с большим объёмом двигателя, типа Харлей Дэвидсон, то среди местных японских мотоциклов модели подобного стиля я не видел. Двигатель ведёт себя скорее как «увалень», но не сказать, что мотоцикл едет медленно, даже когда обороты находятся в нижней зоне, разгон происходит достаточно резво. Эта «несбалансированность» довольно интересна. Чувство ритма коленчатого вала с углом фазы 270 весьма радует. Если сильно не напрягаться, и держать обороты порядка 3000~4000, то сохраняется хороший темп, и при каждом повышении передачи достаточно комфортная вибрация от мотора создаёт очень приятные ощущения. Правда, надо признать, что в мгновение ока обороты могут приблизиться к критической зоне, поэтому при крейсерской езде по загородному извилистому шоссе довольно энергичная работа переключателем скорости есть объективный факт, от которого никуда не денешься.

Управление рулём свободное и лёгкое, но эта лёгкость отличается от той, что присуща предыдущей спортивной версии. Например, у модели «суперспорт» центр тяжести расположен высоко, и при «укладывании» мотоцикла набок использование «потенциальной энергии» позволяет проявлять ловкость в управлении. Что касается NC700X, то здесь всё наоборот. Наклонённый вперёд двигатель и бензобак под сидением, а также наличие пустого багажного пространства там, где раньше был топливный бак, заполненный бензином – при таком раскладе центр тяжести оказывается радикально заниженным.

Как следствие, поворот совершается вне зависимости от скорости движения, при отсутствии дополнительной массы. Да и на низких скоростях, при залитом полном баке, ощущения того самого «захвата» нет. Правда, хочу предупредить, что по причине работы комбинированной системы ABS, тормоза на заднем колесе, бывает, действуют слишком сильно, и на предельно малой скорости есть вероятность непроизвольного поворота руля. В остальных случаях, комбинированная ABS вполне надёжна, легко контролирует скорость непосредственно перед поворотом. В ситуациях, угрожающих аварией, работа системы ABS столь интенсивна, что можно даже забыть о том, что на колесе находится всего лишь один тормозной диск.

Круиз на высокой скорости также хорош, компактный передний экран защищает от встречного потока даже лучше, чем может показаться. Высота подвески и высокая посадка способствуют хорошему обзору дороги и придорожной местности. В дополнение к мягкой подвеске, удачная форма сидения и уретановый обивочный материал создают отличную мягкость и упругость посадки, что, несомненно, продляет расстояние комфортной поездки. Отметим также объём багажного отделения 21 литр. Этого достаточно для хранения шлема, чтобы не носить его с собой, если вы оставляете мотоцикл на стоянке. Кроме того, если вы отправляетесь в небольшое путешествие с ночёвкой, то такого багажника достаточно для соответствующего багажа. Или если вы поехали снимать живописные виды на цифровую камеру, в багажник свободно поместится и сама камера, и необходимые к ней принадлежности. Можно попробовать даже взять с собой своего любимого пёсика небольших габаритов, если он способен выдержать поездку в таком багажнике. В общем, идей использовать такой багажник можно придумать множество.

NC700X не только полностью соответствует современным требованиям экологичности из-за своего крайне низкого уровня расхода топлива, но и отменил действующую до сих пор традицию «раз есть мотоцикл, багаж с собой не нужен». Напротив, он расширяет возможности передвижения и имеет привлекательный дизайн. Ко всему прочему, продаётся по удивительной цене 650 000 иен ($8 015). Я от всей души думаю, что эти качества достойны аплодисментов.

Технические характеристики Honda NC700X (ABS)

Двигатель: рядный 4-тактный с водяным охлаждением OHC 2-цилиндровый Рабочий объём двигателя: 669 куб. см Размер хода поршня (диаметр*строк): 73.0*80.0 Максимальная мощность: 50 л.с. (37 кВт)/6250 об/мин Максимальный крутящий момент: 61 Нм (6.2 кгм)/4750 об/мин Трансмиссия: 6-скоростная Габариты (длина*ширина*высота), мм: 2210*830*1285 Вес неснаряжённого мотоцикла: 214 кг Высота сидения: 830 мм Колёсная база: 1540 мм Объём топливного бака: 14 литров Размер переднего колеса: 120/70-17 Размер заднего колеса: 160/60-17

Семь ступеней?

Работа коробки передач оставила смешанные чувства. С одной стороны, как и у всех новых мотоциклов марки Honda, КПП модели NC700S «внятная» и четкая, а ход рычага небольшой. С другой — в силу уже упомянутой неочевидности момента переключения передач, из-за которой почти на каждой ступени КП двигатель нейкеда неминуемо «втыкался» в отсечку, я начал путаться и к концу теста уже было уверовал, что у мотоцикла семь передач…

Впрочем, это претензия не к самой КПП, а к настройке двигателя, ровная «полка» крутящего момента которого балует райдера и позволяет забыть, когда и какую степень трансмиссии тот выбрал. Толику неопределенности в этом вопросе вносят и более чем умеренные вибрации рядной «двойки», которая даже на максимальных оборотах работает так же ровно, как и на холостых. Тормозная система — не самая сильная сторона NC700S. Впрочем, учитывая, что мотоцикл относится к сегменту бюджетной техники и стоит даже дешевле, чем 649-кубовый CB650F, не стоит ждать от аппарата выдающейся тормозной динамики.

Для городской езды, которая ежедневно преподносит райдеру сюрпризы в виде внезапно перестраивающихся автомобилей и перебегающих дорогу старушек, передней 3-поршневой скобы Nissin и заднего 1-поршневого суппорта вполне достаточно. Традиционно для Honda, модель NC700S оборудована комбинированной ABS. Исходя из предназначения и позиционирования аппарата, неудивительно, что его подвески не намного сложнее, чем на горных велосипедах средней ценовой категории: нерегулируемая вилка с перьями диаметром 41 мм плюс маятниковая задняя подвеска с простейшим моноамортизатором, «имплантированным» в рычажную систему Pro Link.

Энергоемкость ходовой части типичная для мотоциклов этого класса: ход переднего и заднего колес — 120 мм. При этом потенциала подвесок достаточно даже для развлекательной, назовем ее так, езды по картодрому — для каждодневного перемещения по городу его тем более хватает, и за время тестовых испытаний аппарата ни разу не было случая, чтобы я пожелал NC700S более совершенного шасси.

А что внутри?

На ранних стадиях разработки NC700X Honda провела исследование и выяснила, что 90% времени классический городской мотоцикл не разгоняется свыше 140 км/ч, а число оборотов не превышает 6000 в минуту. Поэтому для NC700X разработали новый компактный 2-цилиндровый рядный двигатель с одинарным верхним распределительным валом (SOHC) и жидкостным охлаждением, который приспособлен для работы именно в таких условиях. Максимальный крутящий момент 62 Нм достигается уже при 4750 мин-1, подача мощности происходит ровно во всем диапазоне рабочих оборотов: потому что двигатель длинноходный (диаметр цилиндра меньше хода поршня – 73×80 мм).

Фара и стоп-сигнал огромных размеров, но фара слишком тусклая: лучше всегда ехать с дальним светом © Фото: Евгения Любимова

Чтобы уменьшить вес и размеры мотора, в него внедрили только один корпус дроссельной заслонки и сделали одну выхлопную систему на два цилиндра. Распредвал приводит в движение водяную помпу системы охлаждения, балансир, снижающий вибрации, и масляный насос.

NC700X в качестве опций имеет ABS и трансмиссию с двойным сцеплением Honda Dual Clutch Transmission второго поколения, которая позволяет переключать передачи как в ручном, так и в полностью автоматическом режиме.

Европа

На презентации одной из новинок Honda в Европе — кажется, это был тест-драйв VFR1200X Crosstourer — журналист из Швейцарии, мужчина почтенного возраста и с седой бородой, с горящими глазами рассказывал коллегам, насколько его недавно впечатлил NC700S. Самыми часто употребляемыми словами в его повествовании были «дизельный» и «грузовой».

Тогда мне еще не довелось прокатиться на NC, а потому я весьма скептически отнесся к речи уроженца страны шоколада, часов и перочинных ножей… Спустя почти год, когда, наконец, дошли руки и до испытаний этого необычного нейкеда Honda, я вспомнил слова европейского коллеги — ведь он был стопроцентно прав! Honda NC700S —один из самых странных городских мотоциклов, на которых я когда-либо ездил!

Удивляет в этом аппарате абсолютно всё: от нетипичной конструкции рамы и расположения двигателя до необычной настройки мотора и встроенного багажника солидного объема. Но все эти особенности, определенно, пошли модели на пользу, и каждая из них только добавляет нейкеду Honda индивидуальности и делает его лучше. В очередной раз, решившись на смелый эксперимент, японский концерн создал уникальную машину, которая в моем личном рейтинге идеальных городских мотоциклов уверенно заняла место в первой пятерке! /