История появления мотоцикла

История легендарного советского мотоцикла началась еще в далеком 1934 году. Тогда появилась первая модель – Jawa 350 SV. Это был байк с одноцилиндровым движком мощностью 12 лошадиных сил. Его максимальная скорость была 100 км/ч, а весил он 125 кг. На таком железном коне советские гонщики побеждали в международных соревнованиях.

Из-за войны производство Явы приостановилось вплоть до 1948 года, но и новая Jawa 350 Тип 12 долго на конвейере не удержалась. Серийное производство вновь возобновилось в 1954 году с выходом Явы 350 354/06. С этого года мотоцикл начал пользоваться успехом на территории стран СССР и занял свое место на рынке мототехники. Байк оснащался двухцилиндровым двигателем с рабочим объемом 350 куб. см и системой воздушного охлаждения. Мощность повысилась до 16 л.с., а потом и до 18, когда на мотоцикл начали ставить новые карбюраторы.

Jawa 350 SV-байк с одноцилиндровым движком

Несколько раз легенду модифицировали. В 1958 конусные амортизаторы заменили поршневыми. Внешний вид Явы на тот момент считался прогрессивным и даже несколько футуристичным. Кстати, стоит вспомнить знаменитый памятник Виктору Цою – известный музыкант сидит именно на Яве 354/06.

Jawa — история бренда

Ява (Jawa) — марка дорожных мотоциклов, производимых в Тинец-над-Сазавоу (Чехословакия) одноимённым концерном. В советские времена мотоциклы jawa считались лучшими из доступных в продаже на территории СССР.

Название мотоциклов «Ява» не имеет ничего общего с островом Ява. Оно является сокращением от имени владельца фабрики Франтишека Яничека (чеш. František Janeček) и от названия (Wanderer), у которой предприниматель купил оборудование и лицензию на производство первых мотоциклов под маркой «Ява».

В 10-20-х годах ХХ века в индустриально развитой Чехословакии было множество фирм, мастерских, производивших мелкосерийно мототехнику. Некоторые мотоциклы были и знамениты и примечательны. Достаточно вспомнить удивительный Bohmerland (самый длинный серийный мотоцикл за всю историю) или BD500 Франтишека Коха, выпускавшийся на . Однако история самой знаменитой чехословацкой марки началась в Германии в 1928 году, когда немецкая фирма Wanderer, не выдерживая конкуренции с BMW, решила полностью перейти на выпуск автомобилей.

В это же время в Чехословакии владелец оружейного завода Франтишек Янечек ввиду сокращавшихся заказов на вооружение решил переориентироваться на выпуск мотоциклов.

В 1929 году он купил у Wanderer лицензии на новейшую 500-кубовую модель с приводом на заднее колесо карданным валом и промышленное оборудование для ее производства. Название торговой марки было образовано из первых букв имен «родителей»: Janechek+Wanderer=Jawa. Такое вот рождение. Но тяжелый мотоцикл находил слишком мало покупателей в условиях начавшегося экономического кризиса. Нужна была новая модель, и для ее разработки был приглашен английский конструктор Джордж Уильям Патчетт, работавший ранее в фирмах Brough Superior, «Жак-Инвой» и FN. Патчетт разработал простой легкий мотоцикл с характерной рамой из штампованных профилей и 175-кубовым двухтактным двигателем Viliers (в Чехословакии вскоре освоили производство этого двигателя по лицензии). Мотоцикл дебютировал в 1932 году и сразу же завоевал признание чешских мотоциклистов. Вслед за ним последовали его усовершенствованные варианты, а в 1935 году — 250-кубовый мотоцикл с продувкой по патенту Шнурле. Для любителей более мощных мотоциклов выпускалась 350-кубовая модель, с четырехтактным двигателем, нижнеклапанным с 1934 по 1936 год, а с 1935 — и верхнеклапанным.

Очень популярной стала выпущенная в 1937 году 100-кубовая Jawa-Robot, разработанная молодым конструктором Иосифом Иозефом.

Примерно в это же время к производству мотоциклов решил обратиться и другой чешский оружейный завод — CZ. Завод, который после войны стал частью объединения Jawa. В 1930 году он выпустил небольшую партию мотовелосипедов с двигателем, установленным на переднем колесе. Однако, опыт эксплуатации показал малую пригодность такой схемы, и с 1932 года завод освоил серийное производство мотовелосипедов с двухтактным двигателем с рабочим объемом 76 куб.см., установленным в обычном месте — в нижней части рамы. Через год была выпущена 100-кубовая модель, а в 1934 году — 175-кубовый мотоцикл с одноцилиндровым двухтактным двигателем и двойной штампованной рамой. Его дополнили в 1936 году 250-кубовый вариант, а в 1938 — одноцилиндровый 350-кубовый и двухцилиндровый (также двухтактный) 500-кубовый.

Перед самой войной в 1939 году был разработан легкий мотоцикл со 125-кубовым двигателем и трубчатой рамой, ставший основой для разработки послевоенных типов.

Были в предвоенной Чехословакии и другие производители мотоциклов. Франтишек Кох спроектировал новый вариант своей известной «500-ки» — с 350-кубовым четырехтактным двигателем и приводом на заднее колесо карданным валом. Этот мотоцикл выпускался с 1930 по 1937 год под маркой Praha на заводе, производившем одноимённые автомобили. Вплоть до начала войны продолжалось производство и фантастического Bohmerland. В 1937 году у него появился «народный» вариант с более короткой рамой и одноцилиндровым двухтактным двигателем рабочим объёмом 346 куб.см.

В целом, довоенные чешские мотоциклы имели достаточно высокое качество и практически вытеснили все импортные мотоциклы с рынка Чехословакии, хотя были все же мало известны за ее пределами.

Война и возрождение

В годы оккупации заводы Jawa занимались ремонтом немецкой военной техники (в том числе и мотоциклов) и изготовлением деталей военного снаряжения. Но, несмотря на то, что работа над гражданскими изделиями приравнивалась к саботажу и наказывалась беспощадно, конструкторская работа не затихала ни на минуту. Удалось даже провести испытания серии экспериментальных мотоциклов пробегом в 100 тысяч километров — с эмблемами DKW на бензобаке и в военной раскраске под видом обкатки отремонтированных немецких мотоциклов. В результате Jawa оказалась самой подготовленной к мировому производству.

Уже в 1945 году началась сборка моделей довоенного образца — в годы войны удалось спрятать около 8,5 тысяч комплектов деталей. А в 1946 году на Парижском автосалоне дебютировала тайно спроектированная и испытанная в годы войны Jawa-250. Созданная Иосифом Иозефом конструкция вызвала сенсацию. В то время как конкуренты предлагали варианты довоенных моделей, Jawa была действительно новым мотоциклом: — Одноцилиндровый двухтактный двигатель с возвратно-переменной продувкой, в блоке с четырехступенчатой коробкой передач с автоматом выключения сцепления; — Одинарная рама из стальных труб квадратного сечения; — Передняя телескопическая вилка, свечная задняя подвеска.

Весь мотоцикл имел на редкость ладный и законченный облик: кожух фары плавно переходил в верхний чехол вилки, карбюратор был закрыт специальным кожухом и даже провода были упрятаны в раму. Собственно, вот оно — рождение «Чекушки».

В 1948 году появился и двухцилиндровый 350-кубовый вариант этой модели. Тогда же был спроектирован и гоночный мотоцикл с двухцилиндровым четырехтактным двигателе рабочим объемом 498 куб.см. и верхним распределительным валом, конструктивно сходным с довоенным двигателем бельгийской фирмы FN. С 1952 по 1958 годы выпускалась также дорожная версия мотоцикла с этим двигателем. В те времена Jawa была полноправным участником мировой конструкторской мысли. Так фирма Derbi, начиная с 1949 года, выпускала мотоциклы с двухтактными двигателями самого различного формата — от 100 куб.см. до двухцилиндровой 350-кубовой машины, очень напоминавшей разработки Jawa.

После Второй Мировой войны Чехословакии было суждено попасть в объятия «Большого Брата» с Востока. Крупнейшие машиностроительные предприятия, в том числе мотоциклетные, были национализированы. Надо отдать должное — чехи смогли в полной мере использовать преимущества плановой системы. В конце 50-х годов чехословацкие мотоциклы экспортировались в 120 стран мира. Должное нужно отдать и «Большому Брату» — за без малого 50 лет советской власти подававшее столь большие надежды чешское мотостроение было развалено. Однако вернемся в славное прошлое.

В 1953 году мотоциклы Jawa получили усовершенствованную переднюю вилку, маятниковую заднюю подвеску и новую облицовку. Именно в этом виде мотоциклы Jawa стали знакомы и нашим мотоциклистам — в середине 50-х годов начался их экспорт в Советский Союз, вскоре ставший главным покупателем чехословацких мотоциклов. В 1955 году на заводе, выпускавшем ранее легкие мотоциклы «Манет», начался выпуск 50-кубовых Jawa-Pioneer — популярный в ту пору симбиоз мотороллера и мопеда. Примечательны были успехи Jawa и на спортивных трассах. Специальные гоночные мотоциклы завоевали уважение соперников на гоночных трассах, а практически серийные Jawa в 40-50-х годах шесть раз приводили команду Чехословакии к победе в международных 6-дневных мотосоревнованиях.

Завод CZ после войны возобновил производство разработанного в конце 30-х годов легкого мотоцикла с двухтактным двигателем рабочим объемом 123 куб.см. Конструкция непрерывно совершенствовалась — в 1948 году мотоцикл получил переднюю телескопическую вилку, а через два года и свечную заднюю подвеску, но все же устаревшая конструкция уже не была конкурентно способна. В 1954 году ее сменили спроектированные на заводе Jawa мотоциклы с одноцилиндровыми двухтактными двигателями, рабочим объемом 123 и 148 куб.см. (вскоре рабочий объем большего двигателя был увеличен до 171.7 куб.см.). Эти мотоциклы и по ходовой части, и даже по внешнему виду были тесно унифицированы с мотоциклами Jawa да и само мотопроизводство было к тому времени в организационном отношении подчинено Jawa.

Впрочем, два направления в развитии мотопродукции CZ оставались самостоятельными. Замечательные гоночные мотоциклы имели одноцилиндровые четырехтактные двигатели с одним, а позднее с двумя верхними распределительными валами, разработанные Ярославом Вальтером. Другой чешский конструктор Ярослав Кох, известный своими довоенными мотоциклами Praha, разработал мотороллер Cezeta с оригинальным несущим кузовом и 175-кубовым двухтактным двигателем — его серийное производство началось в 1957 году.

В 1949 году чешский гонщик В.Станислав уговорил своего приятеля Ярослава Шимандла, работавшего в испытательном отделе завода Jawa, заняться изготовлением запасных частей для двигателей английской фирмы JAP, в ту пору имевших монопольное распространение в трековых гонках. Опыт оказался удачным, и вскоре Шимандл смог изготовить точную копию английского мотора. Изготовив три десятка двигателей, он решил, что накопил достаточный опыт и принялся за разработку собственного варианта. Этот двигатель, получивший марку «Eso S-45», обладал немалыми преимуществами перед английским прототипом и немалыми возможностями для дальнейшей доводки. К первоначальному варианту — 500-кубовому верхнеклапанному двигателю без коробки передач для трековых гонок — вскоре были добавлены варианты с коробкой передач для шоссейных гонок и мотокросса.

В 60-х годах правительство Чехословакии решило провести перестройку мотоциклетной промышленности. На «высшем» уровне было решено дать приоритет развитию полупроводниковой промышленности, и под производство этих элементов не было найдено завода лучше, чем головной завод объединения Jawa в Праге. Производство мотоциклов было переведено на другой завод, а изготовление двигателя, передних вилок и ступиц колес было отдано заводу CZ. Воспользовавшись случаем, конструкторы решили на обоих заводах выпускать унифицированное семейство с общей ходовой частью для всех мотоциклов — от 125 до 350 куб.см. Однако, требования рынка все же пробивались и сквозь железный занавес. Так для искушенных западных рынков в 1968 году было начато производство варианта Californian с раздельной системой смазки, увеличенной мощностью двигателя и более современным внешним видом. Под маркой Jawa на заводе в словацкой Поважской Бистрице изготавливались также легкие 50-кубовые мотоциклы. В 1967 году на этом заводе началось производство мотоцикла Jawa-90 с одноцилиндровым двухтактным двигателем с дисковым золотником на впуске и 5-ступенчатой коробкой передач.

Компенсацией за потерю пражского завода стал завод Eso, присоединённый к объединению Jawa в 1964 году. Производство конкурирующих кроссовых мотоциклов было прекращено, зато расширено изготовление мотоциклов для спидвея. Верным приверженцем марки стал трехкратный чемпион мира по спидвею новозеландец Гарри Бригтс. Он занялся активной рекламой и продажей трековых мотоциклов Jawa. И лучшей рекламой стал выигранный им в 1966 году титул чемпиона мира — четвёртый для него и первый для Jawa.

В спортивных соревнованиях Jawa в 60-е годы отдавала должное и мотокроссам, и многодневным соревнованиям, но все-таки главные усилия были сосредоточены на шоссейно-кольцевых гонках. Лучшим годом для фирмы стал 1961, когда чешский гонщик Франтишек Штястны занял второе место в чемпионате мира в классе 350 куб.см., а его товарищ по команде Густав Гавел — третье. С середины 60-х годов Jawa отдает предпочтение двухтактным гоночным двигателям. Вершиной стал созданный в конце десятилетия мотоцикл с четырехцилиндровым V-образным двигателем с жидкостным охлаждением и дисковыми золотниками на впуске. Итальянец Сильвио Грассетти на этом мотоцикле занял второе место в классе 350 куб.см. на чемпионате мира в 1969 году. Завод CZ выпускал мотоциклы унифицированного семейства с одноцилиндровыми двухтактными двигателями рабочим объемом от 125 до 250 куб.см. Но скоро стало ясно, что с унификацией перехватили — слишком уж тяжелыми получились «легкие мотоциклы». Так в 1968 году появилось совершенно новое семейство мотоциклов, с современной внешностью и одноцилиндровыми двухтактными двигателями рабочим объемом 125 и 172 куб.см. В 1962 году на заводе был создан специальный кроссовый мотоцикл класса 250 куб.см. с одноцилиндровым двухтактным двигателем. Конструкция оказалась исключительно удачной: в 1963 году гонщики на этом мотоцикле, в том числе и наш Григорьев, заняли места со второго по четвертое в чемпионате мира. А затем началась победная серия: — В 1964, 1968 и 1969 годах чемпионом мира на мотоцикле CZ был легендарный бельгиец Жоэль Робер, — В 1965 году — наш Виктор Арбеков, — С 1966 по 1968 год (три года подряд!) — гонщик из ГДР Пауль Фридрихс выигрывал на чешском мотоцикле титул в классе 500 куб.см.

Выступления чешской марки в шоссейно-кольцевых гонках были менее удачны даже по сравнению с Jawa. В этом виде спорта CZ оставался верен четырехтактным двигателям, создав в конце 60-х годов уникальный мотоцикл с 350-кубовым четырехцилиндровым V-образным двигателем. Успех был столь очевиден, что, столкнувшись в середине 60-х годов с конкуренцией более совершенных мотоциклов CZ, шведские конструкторы Husqvarna разработали новое семейство с одноцилиндровыми двухтактными двигателями и для класса 250 куб.см., и для класса 500 куб.см. В 60-х годах начала активно расти на выпуске успешных европейских моделей мотопромышленность Индии. Так в 1961 году завод Ideal-Jawa в Индии начал производство мотоцикла Jawa-250.

Но время шло, а мотопродукция Чехословакии ориентированная главным образом на экспорт в СССР и другие страны восточного блока, все более отставала от мирового уровня. На западных рынках мотоциклы чешского производства находили все меньше покупателей.

В 70-е годы в программе Jawa главной новостью стала новая модель Jawa-350/634, серийное производство которой началось в 1973 году. Модернизированный двухцилиндровый двухтактный двигатель, был установлен в новую раму — трубчатую, дуплексного типа, созданную на основе превосходных спортивных мотоциклов фирмы. Эта модель была ориентирована на требования рынка СССР и стала единственным дорожным мотоциклом в программе фирмы. Единственной альтернативой стал мопед Jawa-Babetta, производство которого началось в 1971 году на филиале в Поважской Бистрице. Очень похожий на Puch-Maxi, он имел одноцилиндровый двухтактный горизонтальный двигатель, с автоматическим сцеплением без коробки передач. Успешными были спортивные мотоциклы марки Jawa для спидвея, гонок на льду (практически монополисты в этом виде спорта) и многодневных соревнований (команда Чехословакии на мотоциклах Jawa семь раз с 1970 по 1974, 1977 и 1978 годах — выигрывала главные призы международных шестидневных соревнований).

Достаточно популярными были легкие мотоциклы CZ — к дорожным вариантам с одноцилиндровыми двухтактными двигателями рабочим объемом 123 и 172 куб.см. в 1970 году были добавлены мотоциклы в стиле «эндуро». В середине 70-х годов гамма дорожных мотоциклов пополнилась моделями с двухцилиндровыми двухтактными моторами — 250-кубовая в 1974 и 350-кубовая в 1975 году. Но спортивные мотоциклы CZ в 70-е годы утратили свою былую репутацию «машин для чемпионов», хотя заводские гонщики на специально подготовленных мотоциклах несколько раз были близки к покорению чемпионских званий в мотокроссе!

К началу 80-х годов сложился новый «классический» облик мотоцикла в который совсем не вписывалась продукция мотоциклетной промышленности Чехословакии, ориентированной главным образом на необъятный мотоциклетный рынок СССР. Мир повернулся в сторону четырехтактных двигателей даже в малых кубатурах. А двигатели рабочим объемом свыше 250 куб.см. (за исключением спортивных) вообще стали четырехтактными поголовно — кроме устаревших конструкций из СССР и Чехословакии. Газораспределение с помощью дискового золотника утратило былую популярность — достаточно хорошие показатели стали снимать с моторов с обычным газораспределением с помощью поршня. Необычайно привлекательной оказалась возрожденная схема с лепестковым клапаном на впуске — простейший способ увеличить фазу впуска, избегнув при этом обратного выброса смеси. В общем, для Запада Jawa просто перестала существовать. После распада восточного блока и СССР и перехода на расчеты в свободно-конвертируемой валюте, оказалось, что охотников покупать мотоциклы Jawa и в России не находится, однако предприятию удалось остаться на плаву и сохранить производство мотоциклов оригинальной конструкции. Ассортимент моделей расширился и включает в себя мотоциклы с более мощными двигателями Rotax и Honda.

Плюсы и минусы

Достоинства легендарной Jawa:

• мотоцикл в свое время был одним из лучших на рынке, и даже сейчас им по-прежнему хотят владеть многие мотолюбители;
• байк может похвастаться удобной прямой посадкой;
• хорошая управляемость на большой скорости;
• мягкая подвеска, обеспечивающая комфорт во время езды по легкому бездорожью.

Но есть и недостатки:

• мотоцикл достаточно дорогой даже на вторичном рынке;
• система смазки, при которой моторное масло добавляется прямо в бензин;
• высокая стоимость обслуживания из-за цен на запчасти;
• большой расход топлива, который не устраивает некоторых владельцев этой техники.

Ява 350- легендарный советский мотоцикл

Технические характеристики Ява 634

Производитель изначально называл модели по их объему, и соответственно новая Ява получила объем в 350 см. куб и двухтактную систему. То есть мотоцикл получил вполне стандартный двигатель от основной модели Ява 350. Цилиндр Ява 634 не один, как у других мотоциклов, а два, но минусом двигателя считается система смазки. Добавлять масло в Яву приходиться прямо в бензин в соотношении 1 к 30.

Выше показаны подробные характеристики легендарной модели. Что до двигателя, то он оснащался воздушной системой охлаждения и наклоном цилиндров вперед на 25 градусов. При максимальной мощности в 23 лошадки мотоцикл мог выдать максимальную скорость 128 км/час. Многие критикуют высокий расход топлива, но в заявленных характеристиках минимальный показатель составляет 4, 5 литров на сотню. Имеет Ява 634 технические характеристики, немного отличающиеся по двигателю, ведь экспортированная модификация 634/03 продавалась с двигателем мощностью 19 лошадиных сил. Таким образом, производитель сделал мотоцикл, которые соответствует требованиям шумности в других странах.

Описание Ява 350

Подробный разбор параметров легендарного советского байка поможет лучше понять особенности пользования таким железным конем.

Дизайн

Простой дизайн Явы притягивал своей лаконичностью. Большая фара в сочетании с круглыми поворотниками смотрится достаточно гармонично. Спицевые колеса красиво поблескивали на солнце, и некоторые мотолюбители даже находили в этом вдохновение.

Внешний вид

Иногда Яву называют «скамейка». Это прозвище мотоцикл получил из-за того, что сиденье объединялось с задним стоп сигналом, и такое сочетание действительно напоминает удобную скамью. Байк по современной классификации относится к нейкедам – открытый двигатель задавал стиль, и сделал Яву мечтой советских мотолюбителей наравне с ИЖ-ом.

Масса и габариты

Длина Явы составляет 2080 мм, ширина – 750 мм, высота – 1070. Вполне привычные габариты для классических мотоциклов с прямой посадкой. Сколько весит мотоцикл Ява 350, зависит от модификации. Сухая масса модели 350-634 составляет 160 кг. Вес Явы 350 с другим двигателем может отличаться.

Своей лаконичностью притягивал простой дизайн Явы

Модификации и гибриды

Благодаря большому количеству фанатов легендарного мотоцикла, производитель продолжает производство и поставку железных коней в Россию.

У Jawa 350 есть три прямых наследника:

• Jawa 350 Premier. Дорожный мотоцикл, который часто оснащается электростартером. Дизайн стал современнее, но все же старый знакомый силуэт все еще заметен.
• Jawa 350 Lux. Отличается от Явы 1991 года топливным баком, которому изменили форму, имеет цифровую приборную панель и пластмассовый кофр на багажнике.
• Jawa 350 Replica. Своим названием эта модификация полностью дает понять, что из себя представляет. Такие мотоциклы, которые выпускаются сегодня чешским производителем, стилизованы под советские модели. Такие байки покупают те, кому узнаваемость и комфорт важнее скорости и мощности.

Jawa реанимировали в индии. Новые Jawa и Jawa forty two 2021

Jawa «jawa» 2019

Компания Classic Legends Private Limited (CLPL) вернула к жизни легендарные мотоциклы Jawa после 42-летнего забвения.

Новая модель Jawa напоминает оригинальную Jawa даже цветовой схемой и представлена в трех цветах. А модель Forty Two—это юбилейная версия в честь возвращения бренда на рынок после 42 лет отсутствия. Возможно, внешне новые мотоциклы Jawa похожи на своих предшественников, но внутри они абсолютно другие.

Jawa «forty two» 2019

В раме новой Jawa установлен современный двигатель DOHC объемом 293 куб. см. с жидкостным охлаждением производства Mahindra (компания-учредитель CLPL) Mojo (двигатель был представлен ранее в этом году). По заявлениям Jawa мотор настроен таким образом, чтобы выдавать максимальную тягу в нижнем и среднем диапазонах. Мощность составляет 27 лс, крутящий момент—28 Нм. Также мотоциклы оснащены шестиступенчатой трансмиссией Mojo.

Jawa «jawa» 2019

Конечно же, не обошлось и без легендарной двойной выхлопной системы Jawa, вернувшейся к нам прямиком из золотой эры 1970-х годов. И наконец под топливным баком есть замок блокировки руля, как у оригинальных Jawa. Обе новые модели Jawa оснащены ABS и барабанным тормозом сзади. Что касается переднего колеса, то здесь можно увидеть тормозной диск Brembo с суппортом. На диски надеты шины MRF Nylogrip шириной 90 мм спереди и 120 мм сзади.

Jawa «forty two» 2019

Модель Jawa Forty Two в шести цветах, оснащена приборной панелью, вилкой и зеркалами темного цвета, а также более низким и широким рулем, который особенно придется по душе начинающим райдерам. Производитель надеется, что они присоединятся к клану Jawa. С другой стороны новые Jawa могут похвастаться тонной хрома, против чего не смогут устоять старые поклонники. Как уже упоминалось выше, новые мотоциклы Jawa повторяют ключевые моменты дизайна наиболее знаменитых моделей чешского бренда: модель 353 с одноцилиндровым двухтактным двигателем объемом 250 см. куб. и модель 15 с двухцилиндровым четырехтактным двигателем объемом 500 см. куб.

Cкремблер и боббер, замеченые на рисунках официального сайта пока в продажу не поступили, несмотря на то что на презентации был представлен один мотоцикл с сидением «эгоист» привлекший внимание.

Производитель дал понять, что кроме Индии мотоцикл Jawa не будут продавать официально больше нигде. Прайс «там» от 2200 до 2500 тыс. долларов. По нашему анализу в России мотоцикл Jawa стоил бы от 300т.руб. до 400т.руб.

Во сколько вы оцениваете возможность приобрести обновленный некогда легендарный Jawa?

Технико-эксплуатационные характеристики

В свое время Ява просто взорвала рынок мототехники, но даже сейчас этот мотоцикл остается актуальным несмотря на почтительный возраст. Ява 350, ТТХ которой сегодня довольно скромны, все равно остается актуальным мотоциклом.

Смотрится достаточно гармонично большая фара в сочетании с круглыми поворотниками

Мощность

Ява 350, мощность двигателя которой составляет 23 лошадиных силы при 5250 оборотах, вряд ли удивит такими скромными параметрами современного мотолюбителя, любящего скоростную езду. Однако и при этом байк способен развивать скорость до 128 км/ч. То, сколько лошадей в Яве 350, зависит и от модификации. Например, экспортные модели производились только с двигателями мощностью 19 л.с.

Динамика

Благодаря тому, что цилиндры изготавливаются теперь из алюминия, вес байка снизился. До сотни мотоцикл разгоняется примерно за 13 секунд, но здесь большое значение имеет и вес мотоциклиста.

До спортбайка далеко, но предназначение легендарной Jawa вовсе не скоростная езда и быстрый старт с места.

Объём двигателя

Ява, объем двигателя которой составляет всего 343,37 куб. см, все равно считается достаточно прожорливым байком.

К нейкедам относится байк по современной классификации

Трансмиссия

Коробка передач с ножным переключением имеет 4 скорости. Привод на заднее колесо осуществлялся благодаря цепи.

Мотор

Производитель гордится двигателем Явы, который делает ее конкурентоспособной даже сегодня.

Электрооборудование

На Яве 350 634 стоит генератор на 6 полюсов мощностью 75 ВТ, который размещается в картере двигателя. Также эта модель оснащается батарейной системой зажигания. Приборная панель устроена просто, и имеет всего 4 световых индикатора. Когда работает генератор, горит красная лампочка, во время поворота зеленая, на нейтральной скорости желтая, а синий индикатор горит, если включить дальний свет.

От условий эксплуатации зависят затраты на содержание мотоцикла

Расход топлива

Для Явы 350 характеристика расхода топлива при скорости 80 км/ч 4,5 л считается нормой. Емкость топливного бака составляет 17+3 л.

МОЙ МОТОЦИКЛ

Самая мощная, самая скоростная и самая совершенная Jawa в конце 60-х годов стала знаменем успехов социализма. Увы, в судьбе этой неординарной машины наглядно отразились все недостатки социалистической формации.

Во времена классической эры мотогонок — 50-е и 60-е годы — Чехословакия была единственной страной из-за железного занавеса, которая могла противостоять напору итальянцев и японцев в престижных старших классах. Да, конечно, созданные гением Вальтера Каадена двухтактные MZ периодически совершали вылазки в категорию 350 см³, а в СССР разработали серию четырехцилиндровых «Востоков». Но лишь чешские Jawa и ČZ добились заметных успехов в классах 350 и 500 см³, выполнив главную идеологическую задачу — показать, что и коммунисты на многое способны.

Самым удачным для Jawa был 1961 год, когда ее ведущий гонщик Франта Штястны стал серебряным призером чемпионата мира в классе 350 см³ вслед за Гари Хокингом на MV Agusta, а его товарищ по команде Густав Гавел занял третье место. С 1960 по 1965 годы Штястны четырежды занимал четвертое место в классе 350 см³ и был постоянным шипом в заднице куда более богатых команд MV Agusta и Honda, не знавших к тому же всего этого коммунистического кошмара с получением виз, добыванием валюты и т.п. На расточенной до 352 см³ версии Штястны также занял четвертое место в чемпионате мира в классе 500 см³ в 1965 году, а в следующем году добыл для Jawa ее единственную победу в «пятисотках» в Гран-При, на трассе «Заксенринг» всего в нескольких километрах от чешской границы. Представляю, какой банкет закатили тогда в Праге!

Франта Штястны на четырехцилиндровой Jawa на Гран-при Чехословакии в Брно, 1968 год.

Все эти успехи достигнуты на мотоциклах с классическими четырехтактными рядными твинами, с двумя верхними распредвалами. Но конструктор Jawa Зденек Тихи одним из первых в Европе понял, что будущее за моторами другого типа, и спроектировал несколько гоночных двухтактных машин: сначала одноцилиндровые аппараты с поршневым газораспределением для восточноевропейских гонщиков-частников, а к 1966 году — V-твины воздушного охлаждения (125, 250 и 350 см³) с золотниковым газораспределением. Венцом его работы стала Jawa 350/673 с V-образной «четверкой» жидкостного охлаждения, дебютировавшая в 1967 году на ТТ Голландии в Ассене в руках Густава Гавела (Штястны тогда лечил перелом ноги). Но поначалу машина оказалась крайне ненадежной: ее мотор трижды заклинивал на тренировках и, напоследок, в самой гонке. Увы, это было общей бедой для всех заводов коммунистического блока: они не имели доступа к высококлассным подшипникам и металлам. Поэтому в экстремальных условиях двухтактные моторы Jawa «ловили клина» — чего не знали надежные четырехтактные двигатели.

Четырехцилиндровый двигатель Jawa с углом развала цилиндров всего 35° – довольно компактный агрегат.

Тем не менее четырехцилиндровая Jawa была на острие тогдашней технической мысли. Своей компоновкой она походила на Yamaha V4, доминировавшую в чемпионатах мира 125 и 250 см³ в 1967-1968 годах. Но угол развала цилиндров — 35º — был меньше, чем у Yamaha, что обеспечило более выгодный в аэродинамическом отношении профиль. Двигатель имел четыре отдельных коленвала, соединявшихся с центральной прямозубой шестерней, сидевшей на промежуточном валу. Тот, в свою очередь, передавал мощность на сцепление, а также приводил водяную помпу и, позднее, насос системы смазки. Уникальная особенность конструкции — в том, что каждый из коленвалов можно было демонтировать, не вынимая двигатель из рамы. Отдельные отливки образовывали наружную половину камеры КШМ и корпус для золотника, так что на замену коленвала уходило всего 20 минут. Стальные шатуны имели роликовые подшипники с сепараторами в верхних и нижних головках, а кованые поршни — по одному хромированному компрессионному кольцу.

Уникальная особенность двигателя – четыре отдельных коленвала, соединенных с трансмиссией через промежуточный вал.

345-кубовый двигатель (48×47,6 мм) поначалу снабжался жидкостным охлаждением термосифонного типа, но в 1968 году в его конструкцию была введена водяная помпа. На впуске стояли дисковые золотники и карбюраторы Amal GP с диффузорами диаметром 27 мм (25 мм на коротких трассах). В цилиндры из легкого сплава были вставлены чугунные гильзы с тремя перепускными и одним выпускным окном. Такой двигатель выдавал 68 л.с. при 13 200 об/мин. Эта мощность передавалась через большое сухое сцепление на семиступенчатую коробку передач кассетного типа, в которой валы можно было вынимать для изменения передаточных отношений без разборки двигателя — большое новшество по тем временам.

Несмотря на четырехцилиндровый мотор и смотрящие вбок карбюраторы, Jawa 350 получилась довольно узкой.

Этот передовой для 60-х годов агрегат был встроен в качестве силового элемента в дуплексную стальную трубчатую раму. Впереди стояла телескопическая вилка собственного производства, сзади — подвеска с маятником из труб овального сечения и двумя амортизаторами Girling. Барабанные тормоза — четырехкулачковый спереди и двухкулачковый сзади — осаживали этот довольно тяжелый для своего класса аппарат (138 кг — при том, что 250-кубовая Yamaha RD05 весила 118 кг, а 350-кубовая MV Agusta — 128 кг).

Стальная дуплексная рама замкнута в нижней части через силовой агрегат.

После обескураживающего дебюта в Ассене чехи решили пропустить следующий этап, в ГДР, чтобы получше подготовиться к домашней гонке в Брно. Там Гавел финишировал на обнадеживающем четвертом месте — вслед за Хейлвудом на шестицилиндровой Honda и парой MZ. После этого Тихи и его команда не выставляли машину на гонки 1967 года, занявшись доводкой ее надежности и скорости. Но начало 1968 года все равно выдалось провальным: двигатель то и дело заклинивал — и подшипники разрушались, и поршни прихватывало. Лишь к середине сезона дело наладилось. В домашней гонке в Брно Штястны поднялся на подиум — стал третьим, пропустив вперед Агостини на MV Agusta и один MZ. Затем было четвертое место в Ольстере и шестое в Монце — причем в Италии, что обидно, его опередил гонщик на ČZ.

Карбюраторы Amal GP снабжены поплавковыми камерами с раздельной установкой. Сцепление – сухого типа.

Поэтому к сезону 1969 года Тихи разработал усовершенствованный вариант 350/673А — с новой, более низкой рамой, электронным зажиганием чешской разработки и маслобаком под седлом, обеспечивавшим подачу масла к коренным и шатунным подшипникам в дополнение к 4-процентной добавке в бензин. За зиму Штястны намотал 260 км по взлетным полосам Пражского аэропорта, поэтому появилась надежда, что машина будет надежной. А может быть, станет и претендентом на победу — с новой суперзвездой команды, англичанином Биллом Айви. Бывший чемпион мира в классе 125 см³, Айви, с его ростом 157 см и весом под 50 кг, был идеальным гонщиком-жокеем. В 1968 году он стал серебряным призером чемпионата мира сразу в двух классах — 125 и 250 см³, вслед за своим товарищем по команде Yamaha Филом Ридом. Но в сезоне 1969 года японцы решили уйти из шоссейных соревнований, и Билл переключился на автогонки, купив подержанный Brabham BT23C Формулы 2. Выступление в подобных состязаниях за свой счет — занятие разорительное, и для их финансирования Айви захотел найти оплачиваемое место в заводской мотоциклетной команде еще на год.

Билл Айви

Новый год Билл встречал в Швейцарии, у своего друга и соперника по гоночным трассам Луиджи Тавери. Среди гостей был и Франта Штястны, который расписал ему достоинства модернизированной Jawa. Так что домой Штястны поехал с письмом от Айви, в котором тот предлагал свои . Билл сообщал, что его гонорар в 1968 году составил 28 000$ (200 000$ в нынешних деньгах), но для Jawa он согласен гоняться и за 20 000$.

Билл Айви и четырехцилиндровая Jawa.

И здесь начались типичные для коммунистического блока игры с валютой. Когда 31 января Айви приехал в Чехословакию, чтобы ознакомиться с машиной и заключить контракт, ему предложили взять гонорар частично мотоциклами — серийными одноцилиндровыми гоночными аппаратами. Биллу оставалось только согласиться…

5 марта Айви впервые опробовал машину на трассе «Брендз Хатч» — и сразу улучшил рекорд круга в своем классе на одну секунду. Но дебют в гонке оказался не таким воодушевляющим. 13 апреля команда Jawa приняла участие в предсезонной Temporada di Primavera в Италии, и на закрученной трассе, где приходилось интенсивно пользоваться первыми передачами, Айви и Штястны сошли из-за заклинивших моторов. Не лучшим стало и первое выступление в Гран-при: Билл был третьим и наступал на пятки шедшему вторым Каррутерзу, но вновь сошел из-за отказа мотора.

Мотоцикл, подготовленный для Билла Айви, легко опознать по однокулачковому заднему тормозу.

Но уже через неделю, на Гран-При ФРГ в Хоккенхайме, Jawa показала свой потенциал. Этот быстрый трек как нельзя лучше подходил для ее высокооборотистого мотора, и хотя гонку выиграл Агостини на MV Agusta, следующие два места заняли Айви и Штястны. Причем у Айви на финишной прямой кончился бензин: чехи не смогли правильно рассчитать емкость бензобака просто потому, что до этого момента мотоцикл ни разу не провел полноценную гонку до конца.

Следующий этап тоже проходил на скоростной трассе, в голландском Ассене. Айви квалифицировался вторым вслед за Агостини, обошел его на первых кругах, но потом у Jawa захандрил один цилиндр, и британец уступил лидерство. Но когда мотор наконец прочихался, Билл сократил 100-метровое отставание и вновь вырвался вперед на 12-м круге! Казалось, победа у него в кармане, но мотор опять начал троить, и Айви пропустил Агостини вперед, но все-таки пришел вторым.

Билл Айви на Jawa сражается за первенство с Джакомо Агостини на MV Agusta, Ассен, 1969 год.

Следующий этап чемпионата мира состоялся на трассе «Заксенринг» в ГДР. Но за день до него, во время проходящей под проливным дождем квалификации, Билл Айви разбился на финишной прямой — да так, что шлем отлетел на другую сторону трассы. Он скончался в госпитале от травмы головы. Ему было всего 26 лет.

Разборка мотора показала, что заклинил подшипник нижнего левого цилиндра. А Билл, по показаниям очевидцев, как раз расстегивал шлем, собираясь заехать в боксы, и потому не успел выжать рычаг сцепления. Его смерть поставила крест на планах выступления в 500-кубовом классе — Айви уже опробовал расточенную «четверку», и с очень обнадеживающим результатом. А итальянцы из MV Agusta притормозили с разработкой шестицилиндрового мотора — Агостини настаивал на его создании, опасаясь чешской конкуренции.

В знак траура Штястны не вышел на старт в ГДР. А через неделю, на домашней трассе в Брно, Jawa пригласила ему в напарники австралийца Джека Финдли. Увы, на первом же круге квалификации легионер упал и сломал ключицу, так что его машина досталась итальянцу Сильвио Грассетти. Тот пришел к финишу на обнадеживающем третьем месте — вслед за Агостини и Родом Гулдом на Yamaha.

На GP Италии Jawa выставила сразу три аппарата: для Штястны, Финдли и Грассетти. В том году гонка проходила не на «Монце», а на «Имоле» — поэтому разобиженный граф Агуста снял свою команду («Монца» располагалась практически за воротами его завода). И перед Jawa замаячила перспектива явной победы… Увы, Финдли в начале гонки опять упал и попал в госпиталь, Штястны заехал в боксы и уже не вернулся на трассу. Зато итальянец, хоть и стартовал не совсем удачно, вскоре вышел вперед и лидировал почти всю гонку. Но уже за два круга до финиша он начал приветствовать своих фанатов, забыв о том, что снимать руку с рычага выжима сцепления на Jawa чревато… К счастью, мотор не заклинил, но увлекшийся Грассетти съехал с трассы. Пока он выбирался на асфальт, в лидеры вышел Фил Рид на Yamaha. Ну что за невезуха!

Грассетти реабилитировался за свою дурацкую ошибку на следующем этапе, в Югославии. В отсутствие гонщиков на MV Agusta он и выиграл квалификацию, и первенствовал в гонке от старта до финиша, принеся четырехцилиндровой Jawa ее первую победу. Штястны пришел к финишу третьим. Завоеванные за рулем Jawa очки вкупе с набранными в начале сезона на Yamaha позволили Сильвио занять второе место по итогам чемпионата. Штястны стал девятым, Айви — десятым, посмертно.

Грассетти подписал с Jawa контракт и на следующий сезон, но тот вышел не таким вдохновляющим. Сильвио занял пару третьих мест в предсезонных гонках, пропустил первый этап чемпионата, финишировал третьим в GP Югославии. На чешский этап Jawa предоставила V4 и новозеландцу Джинджеру Моллою; тот сошел на восьмом круге с заклинившим мотором и от дальнейших выступлений за марку отказался: «Этот аппарат, безусловно, способен побить Агостини и его MV Agusta, — сказал он после гонки. — Но не ждите, что я разобьюсь в лепешку, чтобы это доказать». А Грассетти выступал все хуже и хуже — он смог заработать очки лишь в одной гонке второй половины сезона, заняв пятое место в «Монце» с минутным отставанием от Агостини. После этого Jawa решила отказаться от участия в шоссейных гонках, отдав приоритет тем состязаниям, где она опережала всех — трековым гонкам и «шестидневке».

Судьба артефакта.

После завершения гоночной программы Jawa один из четырехцилиндровых мотоциклов выкупил его конструктор — Зденек Тихи. А уже в 90-е годы его приобрел Жан-Франсуа Балдэ — звезда мотогонок начала 80-х, успешно выступавший за заводскую команду Kawasaki (одно второе и четыре третьих места в чемпионатах мира 250 и 350 см³). «Я впервые вышел на гоночную трассу в 1973 году, — рассказывал мне Балдэ, — так что напрямую с Jawa не состязался. Но я прекрасно представлял себе, что это за машина: фантастически авангардный аппарат, созданный вопреки всем обстоятельствам влюбленными в мототехнику людьми, работавшими на государственном предприятии за Железным занавесом, так что многие вещи, обыденные на Западе, были им недоступны. Поэтому, когда я выезжал на гонки в страны Восточного блока, то всегда брал с собой шины, масла и свечи с большим запасом — и, уезжая, отдавал их местным гонщикам. В отличие от некоторых моих коллег, я никогда не наживался на такой помощи — и, видимо, поэтому судьба меня вознаградила: однажды один из спортсменов, пользовавшихся моими услугами, свел меня с человеком, продававшим Jawa Билла Айви. Распознать именно такой аппарат довольно легко: на четырехцилиндровых Jawa обычно применялся двухкулачковый задний тормоз, но Айви настаивал на однокулачковом — и машину под него переделали».

Жан-Франсуа Балдэ – человек, ожививший уникальную Jawa.

Балдэ перевез мотоцикл во Францию и занялся его реставрацией, которая из-за его скрупулезности отняла целых десять лет: «Я хотел восстановить машину до стопроцентно оригинального состояния — вплоть до ручек руля и шин Dunlop с треугольным сечением, для которых я разработал специальную технологию омоложения. Я даже нашел спидометр Smith, изготовленный специально для этого аппарата — он размечен до 15 000 об/мин, а на купленном мотоцикле стоял обычный, со шкалой до 12 000 об/мин. Первый раз я запустил мотор в 2002 году — и это было все равно впервые как заняться любовью! После завершения реставрации я около пяти лет участвовал в различных тусовках, от гонок классических мотоциклов до конкурса Луи Вуттона — который, между прочим, выиграл! Самое интересное, что за все это время я не имел никаких проблем, так донимавших заводскую команду — лишь пару свечек пришлось заменить. Полагаю, что все дело в современных топливах и маслах, куда лучшего качества, чем в ту эпоху. К тому же я модифицировал зажигание, сделав его надежнее».

Но потом пришла пора расставаться: «Я не коллекционер, — объяснил Балдэ. — И, вдоволь наигравшись, решил заняться чем-нибудь еще. И тут подвернулся Бернар Ричардз, глава компании по выпуску элитных часов BRM. Он хотел поставить в своем офисе что-то такое, чтобы улыбаться каждый день, приходя на работу. Так что он купил Jawa и улыбается!». Всего несколько лет, правда — в 2013 году мотоцикл выкупил Сэмми Миллер для своего великолепного музея. А поскольку Сэмми считает, что его экспонаты должны ездить, то мне представился шанс опробовать эту машину на треке.

И вот первый сюрприз: машина неожиданно просторна. Конечно, не до такой степени, как AJS 7R или Norton Manx, но мне вполне удобно — хотя я на 20 см выше Билла Айви. Процедура запуска сложновата, но понятна. Повернуть бензокран, затем заполнить поплавковые камеры и обогатить смесь, вытянув кнопку у левой рукоятки руля. Нажать на выключатель зажигания у рулевой колонки и запустить мотор на второй передаче. Тщательно прогреть двигатель, пока стрелка указателя температуры не встанет в середине зеленого сектора. Вот теперь мотор уверенно запустится со стартом с хода.

Переключение передач довольно тяжелое и медленное, но, по крайней мере, точное. А вот массивное сухое сцепление работает прекрасно: выжим легкий и момент срабатывания хорошо ощутим. А это немаловажно: ниже 8000 об/мин никакой тяги нет, и в медленных поворотах приходится подыгрывать сцеплением, чтобы удержать двигатель в рабочем диапазоне. И даже не думайте переключаться вверх, пока мотор не набрал 12 500 об/мин — как бы не пришлось возвращаться обратно. Впрочем, такая характеристика типична для двухтактных моторов с дисковыми золотниками на впуске. По крайней мере, отдача мощности вполне контролируема — лучше, чем у других двухтактников той поры.

Внушает доверие и управляемость. Шины с треугольным сечением обеспечивают уменьшение пятна контакта на прямой и его увеличение в повороте, так что Jawa меняет траекторию быстро, но без нервозности. Хорошо работают и тормоза, хотя задний поставлен больше для проформы — и почему Айви предпочитал однокулачковый? Но передний четырехкулачковый выполняет свою работу зачетно — по крайней мере, по меркам того времени.

У Jawa V4 дурная репутация «Мотоцикла, который убил Билла Айви». Но, как показала гоночная практика Жан-Франсуа Балдэ, на современных топливах и маслах он вполне надежен. Жаль, что Чехословакия получила доступ к совершенным материалам и технологиям лишь после Перестройки. А то бы Айви точно отнял чемпионство у Агостини.

Выпуск:

Журнал «МОТО» – апрель 2016

Автор:

Алан КАТКАРТ, перевод Александра ВОРОНЦОВА, фото Киоши НАКАМУРЫ и из архива автора