Ducati

Самая успешная итальянская мотокомпания. Свою историю она начала, как и большинство фирм, не с производства мотоциклов, однако впоследствии неплохо в этом преуспела. Все началось в 1926 году. Братья Дукати основали в итальянском городе Болонья фирму по созданию и починке различной радиотехники. К 39-му году завод братьев Дукати насчитывал около 7-ми тысяч рабочих. Вот только с началом войны производство фирмы было затруднено. Они производили радиотехнику и прицелы для армии.

Первая мысль о создании производства мотоциклов возникла в 44-ом году, когда известный в то время инженер Фаринелли создал мотор для велосипеда. Кризис фирмы братьев Дукати, заставил задуматься о новом производстве. Провал идеи натолкнул компанию на мысль перенаправить организацию на создание вспомогательных двигателей для велосипедов. Таким образом, более пятидесяти лет назад компания занялась мотопроизводством. Уже в 50-ом году с конвейера вышел Ducati-55. Это был первый комплектный полноценный мопед.

После этого фирма прошла через множество проб и ошибок, привнося в свои агрегаты что-то новое. Совершенствование технологий вывело компания на мировой уровень. Экспорт техники производился в разные уголки мира. На мировой спортивной арене, мотоциклы Ducati занимали самые высокие места.

Выпускаемые на заводе байки созданы исключительно под быструю езду. Множество спортсменов участвуют в различного рода соревнованиях даже без доработки основных систем и элементов конструкций мотоциклов. С 2001 года фирма принимает активное участие в производстве внедорожных байков.

Успех компании, завоеванный уже более десятка лет, позволяет организовать продажу нового выпуска еще до схода с конвейера. Красивый дизайн и высокие показатели мощности делают мотоциклы Ducati одними из самых уникальных байков мира, как Ferrari в сфере автомобилей. Итальянские мотоциклы, все модели которых можно найти в большинстве стран мира, давно зарекомендовали себя, как самые красивые и выносливее агрегаты, способные выдержать большую нагрузку на двигатель.

Мотоциклы | Италия

Мотоцикл Bianchi 500-M

Мотоцикл «Bianchi 500-М» выпускался в 1933-1938 гг. Он имел трубчатую раму, оснащался одним или двумя седлами и рычагом переключения передач с правой стороны. ТТХ мотоцикла: длина – 2,1 м; ширина – 0,8 м; высота – 1 м; колесная база – 1,4 м; масса — 170 кг; двигатель — одноцилиндровый четырехтактный; объем двигателя — 498 см³; мощность — 9 л.с; коробка передач – 3-скоростная; объем бензобака – 13 л; скорость передвижения — 75 км/ч.

Трицикл Bianchi Supermil 500

Трехколесный мотоцикл выпускался с 1937 г. и предназначался, как для грузовых перевозок в армии, так и для буксировки лёгких орудий. Он оснащался двойной трубчатой рамой и деревянным кузовом. ТТХ мотоцикла: длина – 2,1 м; ширина – 0,8 м; высота – 1 м; колесная база – 1,4 м; масса – 700 кг; двигатель — одноцилиндровым четырехтактный; объем двигателя — 498 см³; мощность двигателя — 18 л.с; коробка передач – 3 скорости вперед, одна назад; скорость передвижения – 70 км/ч; грузоподъемность – 1 т.

Мотоцикл Benelli 250-М37

Мотоцикл являлся военной версией «Benelli 250-TN» и выпускался с 1936 г. для военных вестовых. Он имел двойную трубчатую стальную раму, параллелограмную переднюю подвеску и свечную, подрессоренную заднюю. Замок зажигание и рычаг переключения передач расположены справа от бака. ТТХ мотоцикла: двигатель — одноцилиндровый четырёхтактный; мощность двигателя – 13,5 л.с; объем двигателя — 249 см³; коробка передач – 3-ступенчатая; тормоза – барабанные.

Мотоцикл Benelli 500-M40 VLM

Мотоцикл Benelli 500-VLMB

Мотоцикл являлся армейским вариантом «Benelli 500-VLC» и выпускался с 1940 г. Известен двухместный вариант мотоцикла под обозначением «VLMB». Трофейные мотоциклы использовались Вермахтом. ТТХ мотоцикла: длина – 2,1 м; ширина — 0,8 м; высота – 1 м; масса – 178 кг; двигатель — одноцилиндровый четырехтактный; объем двигателя – 498 см³; мощность двигателя – 25 л.с; коробка передач – 4-ступенчатая; скорость передвижения – 80 км/ч; запас хода – 275 км; тормоза – барабанные.

Трицикл Benelli 500-M36

Трицикл с передвижной радиостанцией

Трицикл выпускался в 1936-1940 гг. на базе мотоцикла «Benelli 500-VLM» и предназначался для моторизации пехотных частей. Он мог буксировать 47-мм пушку с двумя-тремя артиллеристами в кузове, а также служил в качестве передвижного радиоузла или мобильной зенитной установки (с 8-мм пулемётом на треноге). Мотоцикл имел трубчатую раму, параллелограммную переднюю подвеску и заднюю подвеску из листовых рессор. ТТХ мотоцикла: длина – 3 м; ширина – 1,3 м; высота – 1 м; колесная база – 1,9 м; клиренс – 140 мм; масса – 327 кг; двигатель – одноцилиндровый; объем двигателя – 493 см³; мощность двигателя – 23 л.с; коробка передач – 4-скоростная; емкость бензобака – 13,5 л; скорость передвижения – 73 км/ч; грузоподъемность – 400 кг; тормоза – барабанные.

Мотоцикл Guzzi 500 Alce

Мотоцикл с пулеметом Breda Mod. 30

Мотоцикл выпускался на базе модели «GT-20» в 1938-1943 гг. Мотоцикл выпускался в трех вариантах: одноместные, двухместные и с коляской. Известны варианты оборудования мотоциклов пулеметами «Breda Mod. 30». Мотоцикл имел трубчатую двойную раму, Всего было выпущено 7,1 тысячу мотоциклов, в т.ч. 699 с коляской. ТТХ мотоцикла: длина – 2,2 м; ширина – 0,8 м; высота – 1,1 м; колесная база – 1,5 м; масса — 178 кг; двигатель — одноцилиндровый четырехтактный; объем двигателя — 498 см³; мощность двигателя — 13,2 л.с; коробка передач – 4-ступенчатая; емкость бензобака – 13,5 л; скорость передвижения — 90 км/ч; запас хода – 300 км.

Мотоцикл Guzzi 500 Alce с коляской

Трицикл был разработан на основе модели «Moto Guzzi 500 Alce» и выпускался в 1940-1943 гг. Он предназначался для воздушно-десантных подразделений. Трицикл также мог буксировать 47-мм пушку. Всего было выпущено 2,9 тысячи машин.

Трицикл Guzzi 500 TriАlce

ТТХ мотоцикла: длина – 2,8 м; ширина – 1,2 м; высота – 1 м; масса — 336 кг; двигатель — одноцилиндровый четырехтактный; объем двигателя — 498 см³; мощность двигателя — 13 л.с; коробка передач – 4-ступенчатая; емкость бензобака – 16 л; запас хода – 230 км; скорость передвижение — 74 км/ч; грузоподъемность – 0,5 т.

Moтоцикл Guzzi 500-GTV

Мотоцикл выпускался с 1933 г. Он имел горизонтальный цилиндр, наружный маховик большого диаметра, верхнеклапанный распределительный механизм, упругую подвеску заднего колеса на пружинах, расположенных под двигателем. Всего было выпущено 2,1 тысячи машин. ТТХ мотоцикла: колесная база – 1,4 м; масса – 160 кг; двигатель – одноцилиндровый четырехтактный; объем двигателя — 498 см³; мощность двигателя – 19 л.с; коробка передач – 4-ступенчатая; емкость бензобака – 12 л; скорость передвижения – 120 км/ч; запас хода – 260 км; тормоза – барабанные.

Трицикл Guzzi 32

Трицикл производился в 1932-1939 гг. на базе мотоцикла «Moto Guzzi GT 17». Трицикл комплектовался передней пружинной подвеской и деревянным кузовом. Существовали также вариации кузова с креплением для пулемета. Всего было выпущено около 1,1 тысячи машин. ТТХ мотоцикла: длина – 2,9 м; ширина – 1,2 м; высота – 1 м; клиренс – 130 мм; масса – 338 кг; двигатель — одноцилиндровый четырехтактный; объем двигателя — 500 см³; мощность двигателя — 13 л.с; коробка передач – 3-ступенчатая; емкость бензобака – 18 л; скорость передвижения — 53 км/ч; запас хода – 272 км; передние тормоза – барабанные, задние – ленточные; грузоподъемность – 0,5 т.

Мотоцикл Gilera 500-LTE

Мотоцикл выпускался в 1937-1945 гг. Он имел трубчатую раму, цепной привод и педаль переключения передач, расположенную с правой стороны. ТТХ мотоцикла: длина – 2,3 м; ширина – 0,8 м; высота – 1 м; масса – 203 кг; двигатель – одноцилиндровый четырехтактный; объем двигателя — 498 см³; мощность двигателя – 12 л.с; коробка передач – 4-ступенчатая; емкость бензобака – 12 л; скорость передвижения – 85 км/ч; запас хода – 230 км; тормоза – барабанные.

Мотоцикл Gilera Marte (solo)

В 1941 г. на базе мотоцикла «LTE» начала выпуск военного мотоцикла под наименованием «Marte». ВС 1942 г. был освоен вариант с коляской. Рама мотоцикла – трубчатая, сварная. Передняя подвеска – параллелограмная, задняя — форселоны с горизонтальными пружинами в коробах. Трансмиссия мотоцикла имела карданный привод заднего колеса. Всего было выпущено 11 тысяч машин, в т.ч. 8,5 тысячи с коляской.

Мотоцикл Gilera Marte с коляской

ТТХ мотоцикла: длина – 2,3 м; ширина с коляской — 1,6 м; высота – 1 м; колесная база – 1,4 м; масса – 190 кг; двигатель – одноцилиндровый, 4-тактный; объем двигателя — 499 см³; мощность двигателя – 14 л.с; коробка передач – 4-ступенчатая; тормоза – барабанные; размеры колес – 350х18 мм; емкость бензобака – 14 л; запас хода – 280 км; скорость передвижения – 78 км/ч; экипаж – 2/3 человека.

Трицикл Gilera Mercurio 500

Трицикл выпускался с 1940 г. на базе мотоцикла «Gilera 500-LTE». Он имел трубчатую сварную раму; грузовую платформу с деревянными бортами, карданный привод и цельнометаллические задние колеса. Кузов использовался для транспортировки тяжелых пулеметов, минометов и боеприпасов. Трицикл комплектовался маскировочным освещением и запасным колесом. Передняя подвеска — параллелограммная, армированная штампованным металлом, задняя – листовые рессоры. ТТХ мотоцикла: длина – 3,6 м; ширина 1,5 м; высота – 2 м; колесная база – 2,2 м; клиренс – 195 мм; масса – 580 кг; двигатель – одноцилиндровый четырехтактный; объем двигателя; 499/600 см³; мощность двигателя – 18 л.с; емкость бензобака – 14,5 л; скорость передвижения – 70 км/ч; запас хода – 200 км; грузоподъемность – 0,5 т; тормоза – барабанные.

Мотоцикл Volugrafo Aermoto 125

Легкий мотоцикл выпускался в 1939-1942 гг. и предназначался для оснащения воздушно-десантных подразделений. Со сложенным рулем мотоцикл укладывался в специальный контейнер. Вскрытие контейнера и приведение мотоцикла в рабочее состояние занимало 2 минуты. Мотоцикл оснащался компактной дуплексной трубчатой рамой охваченной со всех сторон бензобаком. Часть труб рамы использовалась в качестве топливопроводов. Небольшая часть мотоциклов оснащалась параллелограммной передней вилкой. Задняя подвеска отсутствовала на всех версиях. Колёса малого диаметра с толстыми шинами собирались на разъёмных дисках. Мотоцикл также использовался Вермахтом. Всего было выпущено 2 тысячи машин. ТТХ мотоцикла: длина – 1,1 м; масса – 52 кг; двигатель – одноцилиндровый, двухтактный; объем двигателя — 125 см³; мощность – 2 л.с; коробка передач – 2-ступенчатая; скорость передвижения – 50 км/ч; емкость бензобака – 9,5 л; тормоза – барабанные.

Мотоцикл Sertum 500-MCM

Мотоцикл выпускался с одноцилиндровым двигателем объемом 500 см³.
Поделиться в:

MV Agusta

Вторая успешная итальянская компания, также берущая свое начало не с производства мототехники. До 43-го года завод активно занимался производством тяжелой металлургии, пока не потерпел экономический спад в военное время. Тогда к концу 45-го года владельцу фирмы пришла в голову идея параллельного развития мотопроизводства. Основной задачей являлось создание легкого мотоцикла.

Первый байк выпущенный компанией сразу попал в заголовки газет. Этот мопед с 98 кубовый движком и КПП на две ступени назывался, как ни странно, Vespa. Владелец компании Доменико нравилось это слово, в переводе означавшее «оса».

После освобождения от фашистской тирании любовь итальянцев к мотогонкам вернулась, и MV Agusta стали неотъемлемой частью мотоспорта. Их быстрые и красивые мотоциклы пользовались популярностью, как на треках, так и в повседневной жизни. Уже в 48-ом году был создан первый гоночный агрегат получивший название города Veghera. Там был создан первый завод по производству мототехники. При своих 126 куб.см. мотор выдавал 8 лошадиных сил и разгонялся до 115 км/ч. Для того времени это были очень значительные показатели.

На данный момент фирма стала всемирно известной и не раз выигрывала спортивные соревнования мирового уровня. В создании внешнего вида мотоциклов принимают участие многие известные дизайнеры, в том числе Даниеле Пелигра.

Доброго дня, уважаемые посетители сайта. Так сложилось, что отзывы у меня не самые короткие, да и пишу я их дай бог раз в год, поэтому повторюсь — кто любит короткие смс, вам точно не сюда. Лучше предупрежу сразу. Ну а остальным, кто любит пообсуждать, по перетирать отличия оз. Гарда от оз. Комо и оз. Брайс, усаживайтесь поудобнее, постараюсь не разочаровать)

Вкратце, чтобы сложилось впечатление, что я за кекс и как вообще дошёл до того, чтобы путешествовать на мотоцикле: — мне на настоящий момент 29 лет — за рулём мотоцикла 9 лет точно — весь опыт езды без ДТП при достаточно больших пробегах в т.ч. по МСК (считаю себя достаточно аккуратным водителем) — до того как пересел на тур мот, ездил на очень злых спортах на треке и в городе — пару лет назад понял, что хочу посмотреть мир и путешествовать на спорте я не извращенец, поэтому был выбран соответствующий мот по комфорту, но весьма достойно наваливающий — в прошлом году ездил на своём мопеде в Грузию, отзыв о которой написал на этом же портале тут. По причине того, что этот отзыв об этой стране просмотрели оч много человек и это вызвало бурю обсуждений, которое потом перенеслось в VK, я понял, что формат донесения своих мыслей заходит… Ну что, поехали?))

Итак, почему вообще Италия и как я дошёл до этого в принципе. Все достаточно прозаично — как-то зимним вечерком, листая bmwшный мотофорум, я наткнулся на пост одноклубника, который прокатился по Италии на арендном мотоцикле. Если вкратце — меня зацепило. Я давно испытывал симпатии к Италии, к их языку, кухне, Тоскане, в целом ВИДАМ, погоде… поэтому отзыв одноклубника был финальным аккордом.

Сказано — сделано. Я приступил к подготовке, детальной прорисовке маршрута. Параллельно пообщался с приятелем и в сумме нас стало трое — я с пассажиром на bmw k1600gtl + друг bmw f800gt. Дата выезда была определена на конец июня и в итоге мы выехали

С другом договорились встретиться уже на Минском шоссе, тк он ехал с области как раз по Минке. Первое, что он мне сказал, когда мы пересеклись: — «Ты видел, что там дальше за пи@#дец идёт?» Я за день до выезда проверил погоду — да, могли быть временные осадки, но глобально все было ОК…

Сейчас же прогноз «рисовал» вообще безрадостную перспективу — дождь был везде. Нет, вы не поняли, циклон реально был ГИГАНТСКИЙ — в Беларуси дождь, в Польше тоже. Чехия, Австрия, Германия, даже во Франции, которая севернее находится — везде были осадки. Причём ливней как таковых прогноз особо не рисовал, просто монотонный затяжной дождь. С одной стороны вроде как «и хрен бы с ним», тк были хорошие дождевики… но был один казус… В своём предыдущем дальняке по Грузии я встретил небольшой дождик только один раз. Да и то, в курортном городке — Батуми. Длился он недолго, никакого дискомфорта не доставил, поэтому в этот раз я особо много внимания этому моменту не уделял — взял просто дождевик и все, ботинки у меня обычные, не Gore-Tex, которые защищали бы от дождя… Именно этот момент и стал моей роковой ошибкой.

Когда ты едешь в часовом дождике, как у меня было в той же Грузии, никаких проблем нет — тебе тепло и сухо. Но когда ты пилишь 700+ км до Беларуси под непрерывным дождем, а потом ещё 600 км до Варшавы — удовольствие ниже среднего, уж поверьте. Ноги промокли км через 200 дождя, на улице +12-14. Быстро нашёл через интернет мотомагаз в Минске, хотел купить мотоботы новые и сухие, с влагозащитой… Но их НЕ ОКАЗАЛОСЬ. Пришлось купить бахилы а-ля дождевые. Они помогли, на сколько это было возможно — ноги больше не намокали (хотя там и так было уже все мокрое), сейчас же моя обновка больше защищала от холодного воздуха. Мои попутчики вообще проблем никаких не испытывали — у них были тапки с этой мембраной Gore-Tex…

Да, я лошара, виноват сам, признаюсь. И открыто пишу об этом, чтобы читающие были внимательнее к экипу. Итого — первый день закончился, мы имели по факту 1300 км за спиной и финальную точку остановки в Варшаве, я чувствовал, что начинаю заболевать, в общем все замечательно.

День 2-й. Опять дождь. Кажется, что он и не прекращался… В планах было добраться до Чехии в Прагу. При въезде в Чехию, осадки наконец закончились. В этот же момент я понял, что начинаю себя фигово чувствовать. Друг посоветовал пойти выпить Бехеровки как доедем, мол должна помочь. Для не знающих (а-ля меня до недавнего времени) этот напиток изначально и создавался для лечения. Остановились в отеле, привели себя в порядок. Время ближе к 22.00. На этом этапе я себя чувствовал хуже всего — температура, насморк, все как полагается. Неимоверными усилиями заставил себя пойти гулять по городу. Зашли в один из пабов, выпили Бехеровки и… просто не могу описать эти ощущения… Мне не то что стало лучше, я как будто кожей чувствовал, как это «лекарство» по мне растекается. Сразу скажу, вкус мне не понравился, но эффект чумовой. Хотите верьте, хотите — нет, но на следующий день я встал бодрячком. О недавней болезни напоминал только небольшой насморк и легкий кашель, которые прошли через пару дней. Если до этого я реально немного расстроился, что из-за простуды мы можем изменить наши планы и маршрут, то чудо-напиток просто растоптал эти мысли в пыль. Как не особый любитель горячительных напитков, я не знал о таких лечебных свойствах Бехеровки. Теперь же он однозначно навсегда завоевал местечко в моем сердечке))

День 3-й. Как я сказал выше, встал я бодрячком. Тк до этого в Праге я уже был и буквально всю её исходил ногами, то было принято решение поступить следующим образом — приятель хотел встретиться в центре с однокурсником и перекусить, а я хотел ещё раз прокатиться по городу, посмотреть на него как бы под другим углом, с мотоцикла… На все телодвижения заложили полтора-два часа, после чего хотели заехать в Карловы Вары, тк быть в Чехии и не посетить место, где лечились Цари/князья и тд, было б кощунством. Тк ехать недалеко, то мы уже буквально через пару часов парковались в этом городе напротив одного из отелей. Только успел я снять шлем, как слышу чёткий русский язык, без акцента: -«Чё, русские чтоль?» Поворачиваюсь, стоит седоватый мужичок невысокого роста в солнцезащитных очках и смотрит поверх этих самых очков прямо на нас. Завязался диалог, выяснилось, что незнакомца зовут Михаилом (далее М)и он уже 40 лет живет в Германии, на фото посредине, седоватый мужичок.

В Карловы Вары же он приехал на выставку, которая сегодня как раз закончилась, куда привёз свою коллекцию картин. На фото белый фургон как раз его и он полностью забит аккуратно сложенными картинами, лично проверил)) (М) — «Но самое ценное не здесь, а у меня в телефоне, хочешь посмотреть картины?» Надо сказать, что я абсолютный нуб в плане искусства, но интерес проявил. (М) — «Смотри, вот здесь висят (не помню кто)…» И показывает мне коридоры метров по 40, увешанные картинами. И так несколько этажей. (Я) — «А это где ты выставляешься?» (М) — «Да это у меня дома, смотри..» И показывает мне свой дом. Точнее он больше похож на замок, но не суть. Тут пазл сложился окончательно, я понимаю, что «дядя Миша» живёт не только на продаже от картин. Самое забавное и то, что он тоже мотоциклист и весьма много где был — ездит на хаябусе 17 года и bmw k1300r тоже каких-то свежих годов (фотодоказательства все были приложены). Т.е. этот кекс, покрытый сединой, весьма любит понаваливать)) И, к слову сказать, он один раз хорошо за это поплатился, когда, путешествуя на хаябусе 10+ лет назад по Швейцарии, превысил в туннеле скорость на 120 км/ч, где весь казус был запечатлён одновременно камерами с двух сторон (лицо и зад). По во возвращению домой, ему, как жителю ЕС, по почте пришло письмо, мол, «нарушаете, нехорошо, оплатите пожалуйста штраф». Далее с его слов: — «Я когда открыл конверт и посмотрел вниз, где пишется сумма штрафа, подумал что это телефонный номер». В общем, дядя Миша теперь знает, что Швейцария оч дорогая страна, штраф может быть выставлен в зависимости от чистого дохода нарушителя, но тк Михаил принял решение не платить, то страна для него закрыта теперь))

Далее наш главный герой на сегодняшний день предложил прокатить нас на своём фургоне, показать этот маленький городок (его пешком можно пройти мин за 20). Тезисно, что было показано и стало полезным/вызвало интерес:

— основной отель PUP, весьма дорогой (проверил по Booking.com), внешне смотрится красиво, внутри не был, но Михаил говорит, что там все прозаично и «однозначно не стоит своих денег» — как было мне рассказано, жена бывшего мэра Москвы Батурина выкупила в Карловых Варах то ли 3, то ли 4 отеля, один из них реставрирует… Вообще, если здесь вы говорите, что из РФ, то вас легко могут потроллить на тему «золотых» пчёл Лужкова)) — тк дядя Миша ездит в Карловы Вары уже 20 лет (в тч на выставки), он посоветовал нам оч крутой ресторан, в котором ест уже много лет. Причём даже не просто посоветовал, а сказал, «пошли познакомлю с владельцами, я как раз от них только что вышел, перед тем как вас встретить». В итоге через 5 мин я уже был знаком с владельцем заведения и его сыном, а тк туда можно попасть только по записи, нам выделили столик через 2 часа — как раз, чтобы разместиться, принять душ и погулять по городу — также нам порекомендовали остановиться в одних апартаментах по двум причинам: Во-первых владельцами являются 2 русских брата, которые в нулевые выкупили целое здание и сделали из него весьма хорошие апартаменты Во-вторых, Михаил их оч хорошо знал и сразу связался с ними по тел напрямую. Нам показали квартиру 150 кв.м и с ценой в 67€/сутки (очень хороший прайс для тех мест, уж поверьте).

Хочу сказать, что мне весьма понравился один момент — наш новый знакомый был абсолютно ненавязчив, он сам говорил, мол, «сами потом зайдите на тот же Booking.com, посмотрите что сколько стоит, если эта цена/качество устроит, договоренность уже есть и просто придёте на ресепшн и снимете номер». Я это очень ценю, тк сам работаю в сфере продаж и прекрасно понимаю, как можно было бы все это красиво «продать», если задаться целью — было предложено познакомиться с российским консулом. Да-да, он живет отнюдь не в Праге, как я думал, а именно в Карловых Варах… Отказался, мы хотели уже кинуть вещи, переодеться и погулять — Михаил познакомил нас со своим другом — писателем Олегом Шишкиным (на фото лысый господин). Постояли поболтали, весьма начитанная и умная персона. С такими всегда приятно поговорить.

Итого резюмируем насыщенный 3-й день: 1) вместо того, чтобы проехать Карловы Вары практически транзитом, мы остановились там на целый день. 2) новые знакомства всегда приятно. Вдвойне приятно, когда это хорошие люди. 3) ресторан оказался действительно вкусным. Порции небольшие. Некоторые блюда готовят прямо при вас, выкатывая миникухню на колёсах. Моя подруга сказала, что вкуснее блинов не ела в жизни. Счёт 150€ на троих без чаевых. 4) после ресторана, выпив порядочно винца, пошли гулять по горам. Местные говорили, чтобы мы не ходили туда, мол, заблудимся. Действительною, троп в горах много, но мы не заблудились 5) горячие источники пронумерованы, везде бьёт разная вода как по составу, так и по температуре (40-75 С). Вода разрушительна для эмали зубов, поэтому в городе легко можно купить специальную чашку с длинным носом, которая позволит избежать этого казуса. Вкус воды на любителя, мне не понравился. Но, говорят, лечебная…

День 4-5.

Почему объединил дни… Все просто, мы планировали доехать за один день до Австрии (в один небольшой городок недалеко от Инсбрука), а на второй день — до Милана, откуда у нас и должен был начаться официальный трип по Италии. Но подруга моя при подъезде к нашему отельчику в Австрии начала расклеиваться, поэтому было принято решение задержаться ещё на денёк.

Отдельного внимания заслуживает отель — владеет им семья, немцы. Женщина в возрасте со своим мужем — мотоциклисты и объехали все красивые места в Австрии по неск десятков раз. Нам быстренько выделили номера и мы пошли заселяться. У моего 2го номера к этому моменту темп была уже 39. Я подмигнул и предложил «бальзам для души» (Бехеровку), на что был получен отказ) Пришлось доставать банальное жаропонижающие, плюс доехал до Инсбрука в аптеку, где ещё дали лекарства для носа, горла и прочее. Залив все это дело в подругу, я с приятелем пошёл гулять по окрестностям, ещё не зная, что весь сл день мы проведём тут…

Но расстроился ли я? Забегая вперёд скажу, что вообще ни разу, тк красотам Австрии позавидуют многие страны… Просто посмотрите фотографии.

А ведь самое интересное в этой стране, как выяснилось, ждало нас впереди! На следующий день 2му номеру стало немного получше, но я договорился, что если завтра (утро 6-го дня путешествия) значительно лучше не становится, я отправляю её в Москву. Параллельно мы спустились, перекусили вкусный завтрак и начали думать с приятелем чем занять внезапно появившийся свободный день.

Знаете кто выручил нас? Владелица отеля. Она спросила, на сколько часов нам нарисовать маршрут — 6 или 9? Я подумал, что 9 уж совсем перебор, «давай 6»! Кстати, за полчаса до нас она отправила немцев (отец с сыном на собственных байках) по длинному маршруту. Забегая вперёд, вернулись они сильно позже нас, глубокой ночью.

Взяв с собой дождевики, выехали по маршруту. Знаете, как круто, когда реальность превосходит ожидания? Вот это как раз тот случай. Я постараюсь из навигатора вытянуть наш маршрут, но сейчас тезисно опишу где были и что видели:

1. Кучу небольших городков с интересной архитектурой. 2. Безумной красоты серпантины. 3. Были в Альпах, поднимались на мотиках на высоту более 2500 метров (там уже снег тупо лежал) 4. Видели водопады, падающие с гор. 5. Ели в местных тематических кафешках. 6. Везде ОЧЕНЬ МНОГО мотоциклистов. Для понимания — на нашем маршруте в горах встречалось намного больше водителей байков, нежели машин. 7. И опять безумной красоты виды… от которых мурашки по коже до сих пор, когда вспоминаешь.

Вернувшись домой, поужинали, я заправил 2го номера опять лекарствами и легли спать в ожидании того, что же нам принесёт завтрашний день…

День 6.

Тк со здоровьем оказалось все в порядке, мы все вместе выдвинулись в Милан. Дорога ничем особо не была примечательна, доехали быстро, распаковались в отельчике и я начал смотреть, что же выбрать из ресторанчиков нам для ужина. Через TripAdvisor начал мониторить заведения, но все было занято (понятно, вечер пятницы). Вдруг я вижу рест «» (как оказалось это был оч хорошее заведение в Милане) и смотрю, что освободилась бронь через час (позже тоже было все занято). Через это же приложение забронил время, вызвал такси Uber и мы поехали. Что могу сказать по самому заведению:

— ресторан очень достойный, чистый, много вин на выбор — блюда очень вкусные (нам всем троим понравилось) — размер порций средний, не мегабольшой, но и не маленький, наесться можно легко — было много «благодарностей» от поваров (кто не знает — бесплатные небольшие блюда, часто это десертики). Не хочу врать, но по-моему одно блюдо из «благодарностей» не зашло. Но это не точно, мы к концу трапезы были уже как нажравшиеся пьявки — официанты по крайней мере этого заведения любят свою работу, она престижная и многими рассматривается как основной род деятельности. У нас в РФ наоборот — временно перекантоваться, пока человек нормальную не найдёт

После ресторана погуляли по городу, да вернулись в отель. Хороший день. Вкусный)

Продолжение следует…

Другие марки итальянских производителей

Итальянские мотоциклы, марки которых прославились на весь мир, не ограничивают только сферой производства компаний Ducati или MV Agusta. Существуют не менее востребованные линейки, такие как Aprilia, Benelli, Morini и другие. Да, их известность не так обширна, как у вышеуказанных моделей, однако они являются серьезными конкурентами даже для японского мотопрома.

Для многих мотолюбителей покупка итальянского байка является мечтой. Поэтому если у вас имеется бюджет для приобретения такого агрегата, смело выбирайте итальянскую технику. Такой байк не только выделит вас на дорогах общего пользования, но и оставит только самые положительные впечатления при эксплуатации.

Кафе рейсеры мотоциклы

Aprilia начала свою историю производством скутеров, но сейчас она более известна как производитель гоночных мотоциклов. Aprilia – итальянский производитель мотоциклов, одна из семи марок принадлежащий Piaggio.

Мотоциклы — список марок

Первые «мотоциклы» появляются еще в 19 веке — к велосипедной раме приделывали небольшой паровой двигатель, однако мототехника в привычном для нас понимании начинает появляться в начале 20 века. Именно тогда появляются первые мотоциклы Harley Davidson, Triumph, Benelli, BMW и многие другие. Уже тогда начинает происходить первоначальное разделение на разные типы — в зависимости от назначения мотоциклы делятся на дорожные и кроссовые.

Вторая мировая война поставила перед мотоциклами другие задачи — они использовались всеми странами конфликта не только в качестве маневренного и проходимого транспорта, но и как самостоятельную боевую единицу (модели с пулеметом) или в качестве тяговой техники.

Как это ни парадоксально, но повсеместная послевоенная разруха стала толчком для мотопроизводителей — людям была нужна неприхотливое, недорогое средство передвижения. 50-60 года стали золотым временем для многих производителей — объемы продаж росли, в мотостроении активно шла разработка новых технологий. В это время появляются первые мотоциклы знаменитых сейчас японских компаний Yamaha, Honda, Suzuki. Малокубатурная техника этих мотопроизводителей первоначально не воспринималась как серьезная угроза европейскими компаниями, однако пройдет всего пару десятков лет и высокотехнологичные японские мотоциклы разорят многие марки Старого Света.

В 80-90 годах появляются спортбайки — короли высокой скорости, которые стали полигоном для испытания новейших технологий. Большую популярность получают и различные виды внедорожных мотоциклов — появляются различные виды гоночных соревнований и многие компании начинают искать себя в новых классах.

В данный момент активную экспансию на европейский и российский рынок проводят китайские мотопроизводители. Технологически их модели пока не отличаются чем-то особенным, но благодаря низкой цене китайская мототехника пользуется устойчивым спросом. Тем временем, европейские и японские компании большое внимание уделяют новым, экологически-читым технологиям — появляются электробайки, а у традиционных двигателей расход топлива стараются максимально уменьшить. Активно развивается традиция кастом-байков — небольшие мастерские по всему миру создают трудноклассифицируемую мототехнику, которая совершенно не похожа на серийные модели.

Российский моторынок переживает активный подъем — для нашей страны качественные мотоциклы явление сравнительно новое, и многие только начинают присматриваться к данному виду транспорта. Выбор мотоцикла довольно сложный процесс — хороший байк это не просто средство передвижения, это продолжение вашей индивидуальности, вашего духа свободы. Надеемся, наш ресурс станет постоянным спутником вашей мотожизни и вы получите удовольствие от того духа свободы, который мы постарались передать на страницах данного сайта.

Отличие TM 250-FI 2017-18 годов от модели 2021 года?

Поскольку TM Racing Italy не публикует информацию о технических изменениях своих новых мотоциклов, пришлось заниматься собственной детективной работой. Мы знаем, что бывший гонщик TM Racing 250 Grand Prix Самуэль Бернардини (Samuele Bernardini) в течение трех лет выступал на TM MX250FI и совершенствовал его. Двигатель в серийном мотоцикле MX250FI 2019 года является точной копией мотора Бернардини. Очевидно, что TM Racing не спешит запускать проект в производство, а инсайдеры сообщили, что исследования и разработки абсолютно нового двухтрубного MX250FI были самыми длительными в истории TM.

ТМ MX250FI 2019

Изменения в двигателе MX250FI 2021 года?

Визуально больше всего бросается в глаза то, что, TM Racing Motorcycles, похоже, срисовали двигатель с гоночных серии MotoGP3. Верхняя часть MX250FI очень напоминает моторы MotoGP3, а нижняя похожа на доработанную от кроссового мотора 2021 года. Когда мы сняли клапанную крышку с двигателя TM MX250FI 2021 года, мы увидели, что кулачки были совершенно другими. Распредвал был установлен намного ниже в головке блока цилиндров, что обеспечивало более низкий центр тяжести, а также усилило всю конструкцию в целом.

Самое удивительное, что распредвалы приводятся одновременно шестернями и цепью, которая короче обычной. Цепь вращает одну шестерню, которая в свою очередь вращает шестерни распредвалов.

У такой конструкции два плюса:

• регулировка клапанных зазоров осуществляется без снятия цепи,
• цепь не сможет перескочить, как это бывало на ранних моделях.

Единственным недостатком такой конструкции является повышенный шум от шестерен, но в общей какофонии шума, исходящей от отвратительного воздухозаборника, это не проблема.

Не трудно заметить две выхлопные трубы и два глушителя. Очень похоже, что ТМ Racing копирует идею двухтрубного двигателя Honda CRF250 2021 года, но новые двигатели не появляются по щелчку пальцев. Очевидно, что ТМ работала над этим в течение нескольких лет, вероятно с оглядкой на MotoGP3. Чего Honda и ТМ пытаются достичь усложняя конструкцию и увеличивая вес мотоцикла? Как и у Honda CRF250, ТМ плохо тянет на низах и средних оборотах и всю мощность выдает на 14000 об/мин.