Проверенные , надежные марки двигателей.

Очень часто, пользователи любых силовых установок хотят произвести ремонт двигателей. Как правило, если это касается брендовых марок Briggs&Stratton (США), Subaru (Япония), Honda (Япония), Kohler (Канада) ,то никаких вопросов не возникает, потому что запасные части и расходные материал поставляются в нашу и имеются всегда в наличии. Не стоит бояться всех китайских двигателей. К примеру, наиболее качественной китайской техникой на белорусском рынке является марка Rato. Компания Rato имеет лицензию самых надежных и проверенных двигателей Subaru
. Все запчасти, расходные материалы имеются в наличии. Кроме того компания rato выпускает силовое строительное оборудование: генераторы, мотопомпы. Доказательством того , что бензиновая техника Rato признанна во всем мире является тот факт что одни из лучших культиваторов в Мире , французской специализированной компании Pubert ( работает с 1840 года) некоторые модели оснащаются двигателями Rato : культиватор Pubert compact 180 rato (compact 45 PC).

Также качественные двигатели , лицензионные копии двигателей Honda стоят на китайских культиваторах и мотоблоках Fermer. Однако это касается только бензиновых двигателей на 7 и 9 л.с. Все расходные материалы (воздушные фильтры, топливные фильтры) подходят от оригинальных двигателей Honda. Этим действием завод по изготовлению мотоблоков решил вопрос о качественном , но доступном оборудовании, и вывел мотоблоки fermer на 1 место по продажам среди всех культиваторов в 2013 .

Все же если вы приобрели оборудование ( садовый трактор, вибротрамбовку, генератор и т.д.) с китайским некачественным двигателем, и он вышел из строя, то это настоящая проблема в ремонте (мало кто берется из-за отсутствия оригинальных запчастей). Тогда каждый здравомыслящий пользователь обращает свой взор на проверенные, качественные бензиновые двигатели, и, конечно, большинство выбирает двигатели Honda серии GX. Но как подобрать нужный двигатель в таком большом количестве модификаций к своему оборудованию? Об этом вы узнаете ниже.

система VTEC

Принципы устройства VTEC не поменялись с годами. Простое, элегантное механическое решение позволяет двигателю переключаться между двумя профилями распределительных валов. В конфигурации с двумя распредвалами, каждый из них оснащен тремя кулачками на цилиндр — парой основных и одним увеличенным. В нормальных условиях центральный кулачок не задействован. Но если двигатель раскрутить до определенных оборотов, ЭБУ двигателя подает 12-вольтовый сигнал на соленоид VTEC, который разблокирует клапан. Через открытый клапан давление масла загоняет на свои места металлические штыри. Штыри фиксируют основные рокеры с рокером VTEC, траекторию которого задает большой кулачок VTEC. Таким образом основные рокеры теперь двигаются по VTEC-кулачку, открывая клапана на более длинный отрезок времени и большую высоту. Как только сигнал прекращается, все происходит в обратном порядке. Средний рокер расфиксируется, двигатель работает в обычном режиме.

Классификация двигателей Honda.

GX (V) 390 UT2 — QXE4 — OH

Первые 2 буквы

• GX — горизонтальный выходной вал отбора мощности
• GXV — вертикальный выходной вал отбора мощности

Также бывают модификаций:

• GX/GXV — OHV или OHC двигатели — для профессионально использования
• GC/GCV — OHC двигатели — для бытового использования(газонокосилки, кусторезы)

3-5 цифра

GX 390 UT1 — QXE 4 — OH — объем камеры сгорания см3

6-8 буква

GX 390 UT2 — QXE 4 — OH

• U — универсальный тип для Europe, USA, Canada and Australia
• T2 — идентификация незначительна (заводская)

9 буква

GX 390 UT1 — Q XE 4 — OH

Тип выходного вала отбора мощности:

• Q — прямой, (дюймы)
• S — прямой, метрический (мм) (цилиндрический 25 мм, GX 120-390)
• W — наружная (внешняя) резьба
• V — конический
• H — 1/6 редуктор
• R — 1/2 редуктор + сцепление
• L — 1/2 редуктор

Следующие две цифры в MTOC могут быть индивидуализированы и не связаны с систематическим кодированием.

GX 390 U T2 — QX E 4 — OH

• X — датчик масла, система отключения двигателя при низком уровне масла
• H-Датчик масла отсутствует, также как и система отключения при низком уровне масла.

GX 390 UT1 — QXE 4 — OH

• E — электрический стартер
• M — масляный воздушный фильтр
• C — циклонный воздушный фильтр

GX 390 U T1 — QXE 4 — OH

• 4 — Eвропейская спецификация
• 2 — Американская спецификация

GX 390 UT1 — QXE 4 — ОH

Код цвета:

• OH — (R8) красный
• SD — (NH1) чёрный

Десятка отличных VTEC-моторов

Если вы подумываете о вышей первой хонде под проект, или размышляете о двигателе под своп, то данный список будет интересен

B16A

Куда ставили:1989-1993 JDM Integra XSi, RSi; 1989-1991 Civic CRX SiR

Мощность/Момент:160л.с./152Н.м.

Чем хорош: Первый DOHC VTEC, который вы можете себе позволить.

B16B Type R

Куда ставили:1997-2000 JDM Civic Type R

Мощность/Момент:185л.с./160Н.м.

Чем хорош:Версия B18C с уменьшенным ходом поршня, хорошо держит высокие обороты.

B18C1

Куда ставили:1994-2001 Integra GS-R

Мощность/Момент:170л.с./173Н.м.

Чем хорош:Первый 1.8 VTEC, с двухступенчатым впускным коллектором.

B18C Type R

Куда ставили:1995-2001 JDM Integra Type R

Мощность/Момент:200л.с./185Н.м.

Чем хорош:Самый мощный из B-серии

C32B Type R

Куда ставили:2002-2005 JDM NSX-R

Мощность/Момент:290л.с./303Н.м.

Чем хорош:Скурпулезно сбалансированная версия стандартного NSX двигателя. Нереально дорого, не найти.

F20C1

Куда ставили:2000-2005 S2000

Мощность/Момент:240л.с./207Н.м.

Чем хорош:Считается наиболее производительным четырехцилиндровым двигателем, отлично раскручивается, не в ущерб средним оборотам.

H22A1

Куда ставили:1993-1996 Prelude VTEC

Мощность/Момент:190л.с./214Н.м.

Чем хорош:Первый биг-блок Хонды. За ним рекорды в драге и история марки.

J37A4

Куда ставили:2009-2013 TL SH-AWD

Мощность/Момент:305л.с./370Н.м.

Чем хорош:Самый мощный на сегодня Хондовский мотор

K20A Type R

Куда ставили:01-05 Civic, Integra Type R

Мощность/Момент:212л.с./202Н.м.

Чем хорош:Топовый двигатель K-серии, вариант сваперам

Плюсы и минусы

Моторов ZC осталось на старых японских иномарках много. Несмотря на заявленный ресурс производителя 500000 км пробега, в реальности они служат вдвое дольше, то есть являются «миллионниками», без всяких ограничений. Официальный мануал, конечно, содержит сроки замены масла и прочих расходников, однако ДВС считается «неубиваемым», даже при безалаберной эксплуатации:

• он заведется в -25 градусов с разными свечами, ресурс которых просрочен;
• будет работать на старом масле неизвестного качества и без антифриза в системе охлаждения;
• при разнице компрессии в соседних цилиндрах больше 5 единиц будет уверенно тянуть авто в тяжелом кузове.

Мотор ZC заводится в любую погоду

Владельцы десятилетиями производят капитальный ремонт в полевых условиях «на коленке», не посещая СТО.

Минусами являются снятие с производства, некоторый дефицит запчастей, физический износ. При обрыве ременной передачи не гнет клапана на любых оборотах.

Перечень модификаций ДВС

Изготовителем выпущено несколько поколений серии ZC со следующими особенностями конструкции:

• базовая версия – головка блока цилиндров с одним распредвалом по схеме SOCH, двойной карбюратор Keihin, мощность 105 л. с., крутящий момент 138 Нм;
• второе поколение – форсировка до 148 Нм и 120 л. с. за счет системы VTEC и распределенного впрыска;
• третье поколение – потребовалось увеличить мощность до 130 л. с., крутящий момент снизился до 147 Нм;
• четвертое поколение – система газораспределения DOCH, два распредвала.

Система VTEC

При этом навесное оборудование изменяло свое местоположение. Часть автомобилей для внутреннего рынка была с правым рулем, экспортные варианты имели руль слева.

Обзор неисправностей и способы их ремонта

Несмотря на то, что мотор ZC является очень надежным силовым приводом, для него характерны неполадки:

Механический тюнинг и турбирование мотора резко увеличивают вероятность указанных неисправностей.

Ремонт двигателя ZC

Тест-драйв дизельной Honda CR-V 2,2i-CTDi

Даже по истечении почти десяти лет в российских дилерских шоу-румах Honda так и не появились кроссоверы CR-V с дизельными двигателями. Оттого и интересно было мне, как автомобильному журналисту, оценить эту машину с непривычным для «Хонды» дизельным «сердцем». Для этого я отправился в столицу соседней Литвы, где эти машины уже давно продаются вполне официально.

Взгляд в прошлое

Как это не было дизельных «Хонд», спросит искушенный автолюбитель? Да у моего приятеля (соседа, коллеги) еще двадцать лет назад был дизельный Аccord! Или он по незнанию ему в бак солярку лил?!

Согласен, не по незнанию. Были, были дизельные «Хонды», верно. Но моторы в них стояли не хондовские, а в основном фирмы Rоvеr, с которой Honda тогда выступала в тесном альянсе на европейском рынке. Потому и машины эти продавались только в Европе. Похожая ситуация была и с другой японской фирмой – Suzuki. На ее европейских машинах, в основном, внедорожниках Vitara, стояли дизели, но… производства Реugeot.

Почему так? Чтобы ответить на этот вопрос, лучше заглянуть в прошлое. Там мы увидим, что обе эти японские компании – Ноndа и Suzuki – начинали с мотоциклов, а на этих транспортных средствах и сейчас дизельные моторы встречаются чрезвычайно редко, потому и опыта работы с двигателями, работающими на тяжелом топливе, у этих компаний не было практически никакого. Как не было его и у еще одного известного «японца» – Subaru, специализирующегося на оппозитных двигателях. Также не было дизелей и у других «японцев», менее распространенных – Lexus и Daihatsu. Однако же если взять еще одного «японца», Isuzu, то он наоборот больше известен именно дизельными моторами. А все из-за того, что с самого начала эта фирма специализировалась на грузовиках, к которым позже добавились внедорожники. Именно Isuzu и был вторым дизельным партнером «Хонды» на других рынках.

Веяние времени

Однако веяние времени таково, что дизельные двигатели, по-современному экономичные и уже достаточно экологически чистые, стали находить все больше поклонников в Старом Свете. Даже в Америке начал появляться спрос на дизельные вседорожники. Потому Ноndа и решила-таки сделать собственный дизель. У японцев слова не расходятся с делом, и вскоре мир увидел первый хондовский двигатель, потребляющий вместо привычного бензина все еще непривычную для многих солярку. Увидел – и пришел в неописуемый восторг: новый мотор Honda сразу же был признан лучшим и получил множество различных дипломов, почетных грамот и наград. Теперь же он производится серийно и устанавливается на модели Ассоrd и CR-V. А позже появился и на новеньком оригинальном шестиместном минивэне FR-V.

Дизель изнутри

Итак, что же собой представляет первый хондовский двигатель, работающий на топливе из тяжелых фракций нефти? Это четырехцилиндровая рядная «четверка», имеющая, опять же в духе времени, по четыре клапана на цилиндр. Интересно, что степень сжатия у него не такая большая, как в традиционных дизельных моторах – всего 16,7, а не около 20. Однако давление турбонаддува у него наоборот, выше – порядка 1,5 атмосфер. Все потрясающие характеристики (по мощности, крутящему моменту, экономичности и экологии) достигаются благодаря изменяемой геометрии впускного тракта и прямому впрыску сommon rail фирмы Воsch. Двигатель этот мотористы называют длинноходным, а это значит, что ход поршня у него больше, чем диаметр цилиндра – 85х97,1 мм. Высокие обороты он не любит, да они ему и не нужны: красная зона тахометра начинается уже с 4500 об/мин. Но это не страшно, поскольку самой большой мощности он достигает при 4000 оборотов в минуту, а максимального крутящего момента — уже при 2000! То есть наиболее эффективно он работает в диапазоне от 2000 до 4000 оборотов, а это самый популярный интервал. Блок двигателя легкий, сделанный из алюминиевого сплава. Причем не традиционным способом, а методом «полужидкого» литья: расплав перед формованием охлаждают до желеобразного состояния. Изготовленные по такой технологии детали получаются легкими и прочными. К примеру, расстояние между стенками цилиндров всего 3 мм! Это, конечно, в будущем сокращает количество капитальных ремонтов и уменьшает возможности кустарей по гильзованию цилиндров, зато блок в итоге получается довольно компактным.

У этого двигателя два расположенных в головке блока распредвала (DOHC), соединенных с коленчатым валом цепным приводом. Внизу разместился и балансирный вал, благодаря которому дизель не очень громко тарахтит и не сильно вибрирует. Новый двигатель (впрочем, как и старый бензиновый) расположен поперечно и комплектуется только новейшей шестиступенчатой ручной коробкой передач. Так полюбившегося многим «автомата» пока нет (и появится он значительно позже): японцы объясняют его отсутствие тем, что в их арсенале нет автоматической трансмиссии, способной «переваривать» столь огромный крутящий момент, который выдает новый дизель. Помнится, по такой же причине вариаторы долгое время ставились только на маленькие машины со слабыми моторами — чтоб ремень вариатора не рвался часто. Но не так давно проблему живучести ремня удалось решить. Значит, вскоре и «автомат» у этого дизеля появится.

Место под солнцем

Дизельная Honda в России всё еще не продается, однако такую машину я без труда нашел в одной из стран Евросоюза – Литве. У местных дилеров Honda СR-V 2,2i-CTDi в шоурумах стоит рядом с дизельным Ассоrd. Скажу сразу: дизельные СR-V занимают пока лишь малый процент от общего объема продаж всех хондовских вседорожников. Причин здесь несколько. Во-первых, солярка в том же Евросоюзе уже обогнала по цене 95-й бензин. Во-вторых, дизельные машины окупают себя на больших перегонах, а далеко ли уедешь в маленькой Литве? В-третьих, по ремонту и обслуживанию дизельные машины дороже бензиновых. Ну, и в-четвертых, дизельная «ЦеЭрВэшка» существенно дороже бензиновой в той же комплектации – на 3000 евро в среднем. Не каждый готов расстаться с почти 30 тысячами евро ради призрачного дизельного превосходства, в которое еще далеко не все и верят. Только вот призрачного ли? Попробуем разобраться. А пока скажем лишь, что на дизельный Ассоrd продавцы делают большую ставку, чем на дизельные СR-V. Во-первых, в «Аккордах» разница в цене между бензиновой и дизельной версиями меньше, всего порядка 2500 евро, а сам Ассоrd – машина у них более покупаемая, чем СR-V. Но интерес российского автомобилиста вызывает в первую очередь пусть и паркетный, но внедорожник, потому я и выбрал для знакомства с дизелем именно CR-V, а не Ассоrd. За последние 20 лет наблюдения за российским автомобильным рынком нетрудно было заметить одно правило: если какие-то модели не продаются у нас официальными импортерами, они тут же всплывают у дилеров неофициальных. А внедорожнику дизель подходит больше, чем какому-то другому автомобилю.

Испытание холодом

Ну надо же было такому случиться, что первое свидание с дизельной «Хондой» у меня состоялось в жуткий мороз?! Вообще-то, глядя с российской колокольни, он был не таким уж и жутким – всего лишь около 30 градусов, но по меркам Прибалтики это оч-чень холодно. Когда утром я забрал машину от дилера, термометр на ее приборном щитке показывал -28 градусов! Заведется или нет? Этот вопрос волновал меня больше всего. Конечно, мотор оснащен свечами накаливания, и наверняка последнего поколения, но как все эти японские новшества покажут себя в поистине сибирские морозы? А показали они себя как надо! Поворот ключа в замке зажигания – и на щитке загорелись разноцветные лампочки. Была среди них и спиралька, символизирующая подогрев свечей. Погорела секунды две и погасла. Теперь стартер – и буквально через ту же пару секунд вращения коленвала раздался ровный рокот дизеля. Всё! Завелся и довольно заурчал, подобно маленькому львенку. После прогрева двигателя, а произошло это довольно быстро, его темперамент полностью раскрылся. И хотя, вопреки ожиданиям, существенно тише работать он не стал, да и вибрация почти не уменьшилась, двигатель этот оказался чертовски приятным во всех режимах движения. В городе он активно подхватывает почти с холостых оборотов и активно тянет практически во всем диапазоне, позволяя водителю чувствовать себя полноправным участником движения в любой полосе. За городом его темперамент не пропадает, а даже наоборот! Хотя высшая, шестая, передача здесь выполняет роль экономичной (передаточное число 0,653, а у пятой передачи 0,777), даже на ней можно почувствовать подхват. Например, если на скорости 100 км/ч (тахометр показывает около 2000 об/мин) упереться в хвост тяжеловоза, вовсе необязательно переключаться на пятую. Легкое нажатие педали акселератора «вдует» в СR-V несколько дополнительных «лошадок», которые легко вытянут машину вперед грузовика. Впечатление такое, что про «мешалку» КП на трассе можно забыть. Вот и забываешь. Но не про нее, как таковую, а про шестую передачу, пока еще непривычную нам. И лишь бросив взгляд на показания эконометра, начинаешь понимать, что что-то тут не так. Показатель расхода топлива работает здесь в двух режимах – цифровом либо аналоговом. И хотя японцы в паспортных характеристиках дают средний расход даже для города на уровне всего 8,2 л/100 км (а за городом при 90 км/ч – так вообще 5,8 л!), меньше 10 л мой показывал редко. Конечно, надо сделать поправку на холодную погоду. И на пересеченную местность, которой я слегка злоупотребил, покатавшись по местам боевой славы «лесных братьев». Но и такой факт тоже существенно влияет на расход дорогущей здесь соляры: 100 км/ч на пятой передаче СR-V идет при 2300 об/мин, а на шестой – при 2000. А лишние 300 об/мин чем кормить?

Нет, хорош, хорош темперамент у дизелька! Показалось, что он даже «теплее» бензинового. И ведь точно: в разгоне с места до 100 км/ч он опережает бензиновую машину с 2-литровым мотором и «автоматом» на 1,2 с, а такой же «механике» уступает всего 0,2 с. Кроме того, по «максималке» дизель обходит «бензинки»: 180 км/ч вместо 177 (и 167 у «автомата»). Руль у дизельной CR-V поострее, чем у бензиновой. Единственное, чем бензиновая версия выигрышнее, так это радиусом разворота: он у нее на 20 см меньше! Тип полного привода у Honda CR-V 2,2i-CTDi такой же, как и у выпускавшихся ранее бензиновых версий для Европы: постоянный передний с автоматически подключающимся при пробуксовывании передних колес задним. Автомобиль оборудован системой VSA, которую японцы называют системой стабилизации, наиболее необходимой в поворотах, когда начинается занос. При желании ее можно отключить кнопкой на передней панели с надписью «VSA OFF». Но я с ее помощью проделал такой эксперимент: попробовал с места подняться на заснеженный пригорок с углом примерно 20 градусов. На первой передаче в нормальном режиме (система VSA подключена) это получилось легко. На второй передаче – застрял. А когда cистему VSA отключил – получилось и на второй скорости взобраться на эту горку. Такой факт технари дилерского центра не смогли объяснить. Honda CR-V 2,2i-CTDi так же богато укомплектована, как и известные ранее бензиновые версии. Существует три базовые комплектации – LS, ES и EXE. Но они отличаются друг от друга несущественно: 4 подушки безопасности и АБС с ЕВD есть у всех, как и круиз-контроль. Пожалуй, единственное, что вызывает нарекания, так это затрудненное включение ступеней в коробке передач, особенно первой. Хондовцы долго вынашивали этот дизель, но в итоге получилось замечательно. Позже из Страны восходящего солнца пришли сообщения, что Subaru тоже разрабатывает двигатель с воспламенением от сжатия (естественно, оппозитный), у Lexus он уже готов, а Renault в союзе со своим недавним японским приобретением Nissan уже создал новейший дизельный двигатель, который превосходит по характеристикам хондовский: с 2 литров объема он выдает 177 л.с. и 380 Нм при тех же 2000 об/мин. Так что Хонде за свое дизельное место под солнцем придется побороться. И она борется вполне успешно: в продажу в Европе поступили CR-V c инновационным дизельным мотором 1,6 i-DTEC, который развивает 160 л.с. и 350 Нм крутящего момента. Причем комплектуется он не только механической коробкой передач, но и 9-ступенчатым «автоматом»!

Краткие технические характеристики Honda СR-V 2,2i-CTDi

Данная статья написана в рамках Конкурса авторов — 2020. Лучшие работы читайте здесь.

Организаторы конкурса:

Регламент обслуживания Honda ZC 1,6 л/105 – 130 л. с.

В руководство по эксплуатации заложены следующие сроки замены расходных элементов, которые имеет двигатель ZC:

• после 100 тысяч пробега замена ремня ГРМ;
• через 50 тысяч км следует менять ремни, приводящие во вращение навесное оборудование;
• тепловые зазоры клапанов следует регулировать каждые 25 тысяч км;
• АКБ служит около 2 лет или 40 000 км пробега;
• фильтры меняют через 10, 30 и 40 тысяч пробега (масляный вместе со смазкой, топливный и воздушный, соответственно);
• вентиляцию в картере прочищают через 20 тысяч км;
• ресурса антифриза хватает на 40 000 км пробега, затем замена ОЖ.

Замена ремня ГРМ

При соблюдении указанных сроков капремонт наступит, не раньше 500000 км по спидометру. Устройство ДВС позволяет производить улучшение систем для повышения крутящего момента и мощности. Однако, если производилась модернизация, указанные сроки сокращаются на 30% минимум из-за повышенного износа деталей трения.

Важной особенностью всех модификаций ZC является очень надежная конструкция ДВС.

Список моделей авто, в которых устанавливался

Японский мотор ZC использовался в нескольких автомобилях производителя Honda:

• ZC SOCH – Ballade, Civic, Domani, Integra в 1984 – 2001 годах;
• ZC SOCH DualCarb – Civic, Concerto, Integra в 1988 – 1992 годах;
• ZC SOCH VTEC – Civic Ferio EJ3 в 1991 – 1993 годах, Civic EJ1 в 1992 – 1995 годах, Domani MA4 в 1992 – 1992 годах;
• ZC DOCH – Ballade CRX AS в 1984 – 1987 годах, Civic AT в 1984 – 1987 годах, Integra AV/DA1 в 1985 – 1987 годах, CRX EF7 в 1986 – 1991 годах, Civic EH1 в 1992 – 1995 годах.

Хонда Интегра

При комплектации одно и двухвальными ГБЦ, карбюраторами и инжекторным впрыском характеристики двигателя заметно отличались, что и позволило монтировать моторы на широкий ряд авто производителя Хонда.

Проблемы с выпускным коллектором

При интенсивной эксплуатации автомобилей Honda 2.2 i-CDTi характерно растрескивание выпускного коллектора. Такой дефект наблюдается на пробеге 150-200 тысяч километров. Автоконцерн признал подобный дефект и увеличил на него гарантию до 7 лет. Неисправный узел меняется компанией бесплатно.

Разворот

Именно третьему СР-В достался оригинальный дизель следующего поколения – N22B. На первый взгляд изменений немного. Диаметр цилиндра 85 мм остался прежним, но ход поршня был немного укорочен – с 97,1 мм до 96,9 мм. Таким образом, объем двигателя уменьшился с 2204 до 2199 см3. Степень сжатия снизилась с 16,7:1 до 16,3:1.

Самым большим новшеством стало расположение впускного и выпускного коллектора. Выхлопной коллектор оказался за двигателем, а впускной – перед ним. Это позволило увеличить срок службы сажевого фильтра, без которого в нормы Евро-5 было уже не уложиться. Сажевик разместили сразу за выхлопными отводами, что повысило эффективность регенерации. Вместо электромагнитных форсунок установили пьезоэлектрические — то же Bosch, но с давлением впрыска до 1800 бар. Опыт показал, что даже после 250 000 км фильтр остается работоспособным.