О двигателе

К оснащается силовым агрегатом типа LC4, который специалисты и любители справедливо причисляют к «внедорожной иконе». Среди современных аналогов этот мотор единственный, который, обладая одним цилиндром, имеет большую мощность, вполне подходящую для настоящих соревнований, а не просто дорожных путешествий. Максимальный потенциал двигателя настолько велик, что полностью его могут освоить только самые опытные райдеры.

Рассматриваемый байк создан в 1980 году. Он выпущен в ярком оранжевом свете, предназначался изначально для участия в Чемпионате Европы по мотокроссу, который вскоре переквалифицировался в мировое первенство среди двухколесных агрегатов, оснащенных моторами типа «4Т» объемом более 500 кубических сантиметров.

Специально для этой категории мотоциклов австрийская фирма Rotax собрала двигатель, который используют многие производители кроссовых мотоциклов. С таким силовым агрегатом австрийские байки не раз становились победителями различных соревнований. Однако в конце 80-х годов минувшего столетия конструкторы КТМ разработали собственный одноцилиндровый мотор LC4.

МОЙ МОТОЦИКЛ

КТМ 690 ENDURO R’12 это единственный в своем жанре мотоцикл. Он разработан, как легкий спортивный эндуро, но оснащен мощным мотором, пригодным для скоростных дорог и даже для внедорожного туризма

Сначала немного о двигателе LC4 — внедорожная икона. На сегодняшний день это единственный в своем жанре 1-цилиндровый двигатель — невероятно мощный, подходящий для эндуро-соревнований, а не расслабленного внедорожного туризма. Использовать его потенциал по-максимуму способны только опытные райдеры.

Трудно поверить, но этот мотор годится и для туризма. История большого оранжевого моноцилиндра началась в 1980 году, когда регулярный чемпионат Европы перерос в чемпионат мира по мотокроссу с новым классом «4Т моторы объемом выше 500 см3». Специально для этой категории мотоциклов австрийская фирма Rotax собрала двигатель. Его купили многие мотопроизводители, такие как Aprilia, SWM, Puch и, наконец, КТМ. Оснащенные этим мотором, мотоциклы австрийской фирмы выигрывали множество гонок. Однако в конце 1980-х КТМ решила самостоятельно разработать 1-цилиндровый агрегат. Так родился LC4 (аббревиатура от liquid-cooled 4-stroke).

Эволюция LC4 Изначально была доступна только гоночная модель объемом 550 см3, с 45 л.с. на заднем колесе, хорошим крутящим моментом и весьма ощутимыми вибрациями. Мотор для настоящих мужиков!

Эволюция LC4 была стремительной. Сразу же было выпущено пять версий: спортивный эндуро, вседорожный турист (базовый и в версии Адвенчер), ралли-прототип, который выиграл пять ралли Дакар, и супермотард. В 2006 году 660-кубовый LC4 Rally заменили 690-кубовым. На основе этого мощного движка был построен новый мотоцикл с решетчатой рамой и разными интересными решениями вроде пластикового бака в хвосте. Изменения правил в ралли Дакар заставили этот спортивный прототип преждевременно уйти на пенсию. Любители бездорожья с нетерпением ждали, когда КТМ выпустит цивильную версию мотоцикла, новый среднекубатурный Adventure, но австрийцы не торопились. Компания представила в 2007 году модель 690 Enduro: 654 см3, 60 л.с. на коленвале и 139 кг сухой массы. В конструкции этой гражданской модели были использованы раллийные наработки , пластиковый бак, выполняющий функции подрамника. Эндуро получил полный комплект оптики, информативную приборку, подвески WP с ходами 250 мм и рычажную систему сзади, нехарактерную для большинства внедорожных КТМ.

Мотоцикл получился впечатляющим, но сразу отметился тремя неприятными особенностями. Все тестеры жаловались на ограниченный выворот руля, неудобное для длительных поездок сиденье и крышку бензобака позади него, которую заслонял багаж. Однозначно не эндуро-турист, хотя мог им стать: мотоцикл отлично управлялся на извилистых дорогах — как асфальтированных, так и грунтовых. Через год вышла R-версия с аналогичным двигателем и рамой [не считая цвета), увеличенными до 275 мм ходами подвески, более спартанскими фарой и приборкой, скопированной со спортивного эндуро ЕХС. В итоге, в каталоге появились две похожие модели: «туристическая» 690 Enduro уж слишком спартанская, и гоночная 690 Enduro R, которая была тяжеловатой как для спортивного эндуро.

1-2, Дизайн фары и вообще передней части мотоцикла пал приятнее и выразительнее. Фара светит заметно ярче

3-4. Приборка Enduro R 2012 года стала намного читабельнее и информативнее. В прошлом сезоне мотоцикл оснащался скупой спортивной панелью, теперь к услугам райдера — приборка.аналогичная туристическому 990 Adventure 5. Пластиковая защита картера — выбор сомнительный, и все же она выполняет свои функции. За зубастой подножкой и такой же зубастой лапкой тормоза видно мастерцилиндр заднего тормозного контура и магистраль, проложенную по верху маятника. Запуск двигателя осуществляется только электростартером, кик не предусмотрен даже в качестве опции
Единственная версия В 2012 году в модельном ряду австрийской компании естьтолько один кубатурный эндуро с индексом «R». На первый взгляд кажется, что базовую модель оправили на пенсию. Однако на самом деле речь идет о таком себе «миксе» двух версий. От базовой версии остались фара головного света, приборка, подвески с ходом 250 мм; от R-версии — оранжевая рама. Есть и важные нововведения: более удобное сиденье, увеличенный выворот руля, 690-кубовый мотор от 690 Duke и 66 «лошадей» под крышкой картера.

R-версия изначально выглядела более эффектной, чем обычная, зато базовая оснащалась более мощной фарой. Сердце тянуло к Эрке, ум — к стандартному и более скучному на вид мотоциклу. Теперь оба преимущества объединились в одной модели

.ТЕСТ-ДРАЙВ: КТМ 690 ENDURO R’12

Эргономика этого КТМ-а — как у правильного гоночного эндуро: плоское сиденье, смещенная на переднее колесо посадка, высокие рукоятки руля, широко расставленные подножки, немного уходящие назад. Благодаря увеличенному вывороту руля и удобному сиденью ехать на мотоцикле стало приятнее. При этом Enduro R остается все тем же уникальным мотоциклом с живым мотором. Теперь более мощным, чем у предыдущих поколений. Двигатель заводится только электростартером и отличается соответствующим 690-кубовому объему аппетитом. В рамках теста, который проходил на острове Сардиния на скоростных внедорожных участках и каменистых тропах, средний расход составил около 5,3 л/100 км. Мотор чрезвычайно быстро набирает обороты. Если уверенно откручивать рукоятку газа, ладони устают от того, что приходится изо всех сил цепляться за руль, чтобы не вылететь из седла. Аэродинамической защиты нет, а «дури» у движка очень много.

На средних и высоких оборотах мотор живет полной жизнью, издавая из единственного глушителя бодрый и в меру громкий рык. Это доказывает, что для выгула хорошего «табуна» лошадиных сил не обязательно оглушать ближнего. Однако на низких оборотах мотор разочаровывает: нет типичной для движка большого объема пульсации крутящего момента, на малых скоростях обороты двигателя тяжело дозировать, особенно на скользких дорогах.

Скорость Самые яркие впечатления от Enduro R получаешь при езде на скоростных маршрутах, когда его движок выдает все свои 66 л.с. Жесткие заводские регулировки длинноходных подвесок позволяют уверенно проходить широкие повороты на большой скорости, без раскачиваний и рысканий. Мотоцикл провоцирует на агрессивную езду. Агрессивную, в случае 690 Enduro R, значит быструю. По характеру мотоцикл напоминает кубатурный гоночный эндуро, с поправкой на то, что «лошадей» здесь ощутимо больше.

ТТХ

Характеристики «Эндуро» КТМ 690

Основные параметры мотоцикла рассматриваемой серии:

• Показатель мощности – 66 л. с.
• Оборотистость – 7,5 тысяч вращений в минуту.
• Объем рабочий – 690 куб.см.
• Компрессия – 12,5.
• Питание – инжекторная система.
• Охлаждение – жидкостного типа.
• Трансмиссионный узел – шестиступенчатая коробка передач с ценным приводом.
• Разновидность рамы – трубчатая конструкция с содержанием молибдена и хрома.
• Подвеска спереди – перевернутая регулируемая телескопическая вилка.
• Задний аналог – рычажный блок с моноамортизатором.
• Тормоза – диски с суппортами.
• База колесная – 1,5 м.
• Высота по сидению – 0,91 м.
• Масса – 142 кг.
• Вместимость топливного резервуара – 12 л.
• Клиренс – 28 см.

Сравнение с аналогами

Подыскивая достойного соперника нашему KTM, становится понятно: их не так много, и скорее это обусловлено небольшим спросом на такой класс техники. Но найти его удалось — это Honda XR 650 R SM.

Начиная с общего сравнения понятно: конструкция и оснащение Хонды проще, и это в нашем случае будет плюсом. Запчасти куда доступнее, а ремонтопригодность выше.

А вот в показателях мощности Хонда уступает на 7 л.с, при небольших массах этих мотоциклов — это ощутимая разница. Плюсом на стороне КТМ будет и наличие инжектора. Рама у австрийского представителя жестче — что хорошо сказалось на управлении. Тормоза Brembo, которые установлены на КТМ, однозначно работают более качественно.

Тюнинг К

Первоначально разрабатывалась только версия с мотором 550 «кубиков» и силой 45 «лошадей». Двигатель отличался высоким крутящим моментом и приличной вибрацией. Развитие силовых агрегатов LC-4 продолжилось весьма активно. В производство было пущено несколько модификаций. Среди них:

• Чисто спортивный «Эндуро».
• Версия для вседорожных туристических байков.
• Модернизированный вариант «Адвенчэр».
• Прототип, ориентированный на раллийные гонки.

В 2006 году мотоцикл К получил мотор на 690 «кубиков». Под стать «движку» было усовершенствование и остальных элементов машины. В оснащении аппарата появилась решетчатая рама, топливный бак из пластика, расположенный в хвостовой части. К сожалению, изменения официальных правил в гонках «Даккар» заставили преждевременно покинуть указанный байк «поле сражений». Почитатели этой марки с нетерпением ожидали выхода новой версии. Несмотря на это, производители не торопились с презентацией новинки.

Ходовая часть 690 Enduro R

Шасси 690 Enduro R полностью новое. Рама изготовлена из хромомолибденовой стальной трубы различной толщины, которая обеспечивает необходимую жесткость на кручение и продольный изгиб. Как и у предшественника, бензобак версии 2021 года расположен сзади и является конструктивным элементом подрамника. Такая конструкция разгружает переднюю часть мотоцикла, что значительно облегчает работу подвески.

KTM 690 Enduro R 2019

Несмотря на то, что топливо располагается в задней части мотоцикла, передняя часть 690 Enduro нагружена больше, чем я ожидал, но это скорее связано с настройками подвески, чем с конструкцией шасси. Высокая посадка на мотоцикле поначалу напрягала меня на бездорожье. Однако после того, как я настроил подвеску, усилив сжатие вилки, чтобы сбалансировать мотоцикл, управлять им стало легче. Спустя некоторое время я стал полностью доверять байку. Верткое и при этом стабильное шасси.

Вернувшись на дорогу, я обнаружил, что 690 Enduro R очень резвый мотоцикл. Я предполагал, что внедорожные шины и 21-дюймовое переднее колесо не располагают к быстрой езде на асфальте, но это оказалось не так – мотоцикл очень быстр и хорошо управляем на трассе. Конечно, большое переднее колесо немного тяжелее при управлении, и вы не должны забывать о внедорожных шинах, но удовольствие от уверенной езды на грязных тропинках и асфальтовых дорогах перевешивает любые недостатки.

Одна из немногих претензий к мотоциклу — выступающие боковые панели под сиденьем, которые создают неудобное пятно контакта при захвате мотоцикла ногами, а также заставляют чувствовать байк более широким, чем он есть на самом деле. Еще один недостаток – обзор назад через стоковые зеркала очень плохой.

KTM 690 Enduro R 2019

Обновление

Преображенный К был представлен в 2007 году. Его особенности:

• Рабочий объем – 654 куб.см.
• Показатель мощности – 60 л. с.
• Сухой вес – 139 кг.
• Конфигурация рамы – «птичья клетка».
• Материал изготовления бензобака – пластик.
• Обновления – оптика, подвеска, панель приборов.

В итоге мотобайк получился довольно изящным и комфортабельным. Однако не обошлось без нескольких неприятных моментов, судя по отзывам о К 690:

• Большинство пользователей жаловалось на ограниченную динамику поворота руля.
• Также владельцы отметили неудобное седло для длительных поездок.
• Еще один минус – не продуманное расположение крышки топливного резервуара, которая заслоняет багаж.

Как туристический мотоцикл, К не состоялся, хотя вполне мог им стать. Среди плюсов потребители отмечают отличное поведение машины на извилистых грунтовых и асфальтированных дорогах. Для разнообразия конструкторы выпустили версию R, которая имела другой цветовой окрас, иную подвеску, более простую оптику и приборную панель.

Отзывы владельцев KTM 690 SMC

Байк на все случаи жизни, и на работу ездить, и по ночам кататься, и на трек летать. На треке при наличии навыков с легкостью обставляет литровые спорты по времени на круг, потому что легкий, спокойно заваливается в любой поворот и может себе позволить тормозить уже перед самым поворотом. Вообще на любителя игрушка, конечно, но я вот как раз такой любитель. Анатолий, Москва, KTM 690 SMC ‘2018.

Брал новый байк в салоне, проехал за сезон всего 4000 км, на носу следующее лето, думаю, больше на колёса намотаю. Далеко не ездил, не думаю, что это было бы комфортно, но в городе Катым чувствует себя, как рыба в воде. Проблем нет и не было, мотоцикл новый и на гарантии. Дмитрий, Санкт-Петербург, KTM 690 SMC R ‘2018.

Огонь ведро, это уже второй КТМ у меня, до него был Дюк 125 мелкий, тоже зверский аппарат, даром что маленький. Думал сперва брать Дюка 690, но подвернулся годовалый SMC 690, тем более продавал старый друг, которому он с ростом в 195 см оказался маловат. В итоге и забрал у него байк, о чем не пожалел ни разу, даже не думал, что мотоцикл может столько адреналина подарить за один вечер. Езжу в основном по выходным, времени особо нет, но эта ракета стоит всех денег, которые я за него отдал. Алексей, Нижний Новгород, KTM 690 SMC ‘2017.

Основная модификация

С 2012 года австрийская компания предлагает только одну модель с индексом R. Мотоцикл представляет собой некую комбинированную версию предшественника с обновленным вариантом. Базовая платформа угадывается по головным световым элементам и подвеске с рабочим ходом 250 миллиметров.

Среди важных новшеств: удобное сидение, лучшая управляемость, большая мощность и оранжевый колер рамы. Эта версия выглядит эффектней не только внешне, но и по многим другим техническим показателям. Можно сказать, что австрийские инженеры объединили все лучшее от двух поколений в одной модели.

Цена

Цена на нового жеребца составит порядка 13000$, мало это или много решать вам.

Посмотрев цены на вторичном рынке, прикинем что цена составит 4000-6000$ за 5 летний и более старый варианты. Все остальное будет сильно колебаться от состояния и адекватной оценки своего мотоцикла владельцем.

Скриншот 1. Цены на подержанные мотоциклы KTM 690 SMC на Авто.ру

Эргономика

Этот параметр у рассматриваемого мотоцикла характерен для классического спортивного «эндуро». Плоская «сидушка» смещена немного вперед с определением соответствующей посадки. Рукояти руля подняты максимально высоко, подножки широко расставлены, слегка уходят назад. Комфорт при езде обеспечивает увеличенный выворот руля.

При всех своих недостатках, байк КТМ 690 остается уникальным агрегатом с резвым двигателем. Мотор запускается исключительно электрическим стартером, хорошо проявил себя на испытания по каменистым и песчаным регионахм. Усредненный расход горючего составляет около 5,5 литров на 100 километров пути, обороты набираются чрезвычайно быстро. С учетом отсутствия должной аэродинамической защиты, при полном выжимании газа, ездоку приходится очень крепко держаться за ручки, дабы не выскочить из седла.

000_moto_0312_022

Мотоцикл в стиле «супермото», допущенный к эксплуатации на дорогах общего пользования, — игрушка все более и более популярная. Но чего в нем обычно больше — драйва настоящего «боевого» мотарда или функциональности «просто мотоцикла»?

Честно говоря, я не тешил себя мыслью о том, что последняя буковка в наименовании KTM 690 SMC (означающая ни много ни мало Competition) на практике является чем-то большим, чем просто буквой. Все-таки почти 140 кг сухой массы далеко не спортивный показатель: построенные на базе «450-ток» «боевые» аппараты весят не намного больше сотни, да и масса сравнимой по мощности «гражданской» Aprilia SXV 5.5 на 20 с лишним кило меньше. Но есть один нюанс..

KTM 690 SMC — мотоцикл, не просто допущенный для эксплуатации на дорогах общего пользования, обладающий полным комплектом светотехники, соответствующий всем мыслимым экологическим нормам (этим может похвастаться и упомянутая выше Aprilia), но и с невозможным по меркам настоящих «спортивных снарядов» межсервисным интервалом: 7,5 тыс. км. Для сравнения: схожую по мощности «раздушенную» Aprilia обслуживать придется каждые 30 часов пробега. «Нераздушенную» — да, реже, раз в 3 тыс. км, но сравнивать ее с 690-м некорректно, мощность почти вдвое ниже.

Если же вдруг после первой поездки вам покажется, что заявленные на бумаге 63 л.с. где-то потерялись, да и «кубиков», по ощущениям, не доложили, не спешите винить дилера за то, что подсунули вам «задушенный» аппарат. Все гораздо проще: нужно снять сиденье и передвинуть переключатель режимов мощности из «овощного» (1) или «стандартного» (3–9) в Advanced (скрывающийся под цифрой 2), после чего наслаждаться преобразившимся 690-м. Но осторожно: теперь это другой мотоцикл — нервный, злой, охотно выстреливающий переднее колесо в небо при ускорении на первых двух передачах.

Кстати о режимах. Точнее, об их количестве. Формально их целых 10: помимо Soft и Advanced есть также семь вариантов режима Standard и режим 0. На практике же разница между положениями переключателя от третьего до девятого отсутствует, обнаружить ее можно только на стенде, поэтому имеет смысл говорить именно о четырех режимах: 1, он же Soft, 2 — Advanced, с третьего по девятый — Standard и 0, рассчитанный на эксплуатацию мотоцикла на топливе низкого качества. В реальной жизни вообще можно ограничиться двумя: третьим для ползания по городским пробкам и вторым для всего остального. Или даже только двойкой, иначе зачем покупать 690 SMC?

Но на что уж точно никак не влияет положение переключателя режимов работы двигателя, так это на ходовую часть. Хоть в самом «овощном» режиме, хоть в продвинутом подвески 690 SMC работают просто великолепно. «Нас невозможно сбить с пути, нам по фигу, куда идти» — это о «ходовке» 690-го: вне зависимости от того, что у мотоцикла под колесами, он будет ехать куда нужно. Причем куда нужно водителю.

Повода усомниться в способностях тормозов также нет — это же Brembo. Производительности четырехпоршневого радиального суппорта в сочетании с 320-миллиметровым диском хватает всегда, задний же однопоршневой суппорт с 240-миллиметровым диском выполняет скорее вспомогательную роль… Либо при необходимости помогает забросить колесо в повороте.

Единственное, к чему я никак не могу привыкнуть, так это к игрушечно-пластмассовому облику приборной панели. Нет, я не отношу себя к эстетствующим гурманам и прекрасно понимаю, что бортовой компьютер с 10-дюймовым дисплеем этому аппарату совершенно не нужен, но обмылочный дизайн и визуальная простота приборки смущали меня очень долго.

С матчастью разобрались? Тогда поехали! Посещение картодрома с целью проверки спортивной составляющей 690-го было решено оставить на десерт, а сначала выяснить, каков SMC в роли банального городского транспорта. Все-таки наличие ПТС обязывает.

И тут аппарат проявил себя во всей красе. Узкий, высокий, легкий, индифферентный к качеству дорожного покрытия, КТМ позволяет прошивать городские пробки со скоростью, не доступной ни спортбайкам, ни стритам. Да, руль иногда кажется чрезмерно широким, но понимаешь это, лишь проезжая между двумя стоящими рядом внедорожниками или «Газелями». В остальное время ты просто едешь вне зависимости от плотности потока. Если же на дороге становится совсем грустно, всегда можно уйти в «параллельное измерение»: ни бордюры, ни лестницы не станут серьезным препятствием для 690-го, желающего продолжить путь равнозначно основному потоку, но не вместе с ним.

Да, ехать приходится, часто щелкая «коробкой», ловить диапазон с самым сочным моментом, но это ничуть не напрягает. Все внимание сосредоточено на другом — выбрать более короткую траекторию, начинать тормозить так, чтобы закончить стоппи строго на стоп-линии, уйти с очередного светофора на заднем, «вильнуть хвостом», заезжая на парковку…

Не хватает для полного счастья сущей мелочи — пространства для багажа. Но КТМ не был бы КТМ’ом, если бы не решил эту задачу превентивно: в каталоге есть отличная полужесткая сумка с креплением, позволяющим демонтировать ее легким движением руки. В сумку без проблем помещается папка с документами формата А4 и/или комплект сменной одежды, самые рисковые могут забросить туда и ноутбук.

Есть, правда, и еще одна сложность — высота по сиденью 900 мм предполагает, что водитель обладает либо длинными ногами, либо великолепными водительскими навыками. Или же масса пилота такова, что под ее воздействием подвеска складывается до более комфортной высоты мотоцикла. Если же ни первого, ни второго, ни (что всего проще и встречается чаще) третьего у вас нет.. Увы, поначалу придется немного понервничать, передвигаясь по городу. С другой стороны, человек ко всему привыкает, так что если сомнений в своих способностях нет (а у кого они есть?), расположенное на 90 см выше уровня асфальта сиденье не повод отказываться от покупки сей «зажигалки». А вот стоя ехать на 690-м очень удобно, не зря же его родной брат — 690 Enduro.

Некоторый дискомфорт возникает, когда выезжаешь из города на более-менее свободные трассы. В первую очередь, понятно, из-за отсутствия ветрозащиты. При приближении показаний спидометра к полутора сотням «кэмэчэ» ставший плотным воздух очень настойчиво толкает в голову и грудь. Второй момент — динамика разгона после сотни. Она, конечно, не такая, как у многоцилиндровых аппаратов, и иногда в голову закрадываются мысли о том, что не такой уж и универсальный этот аппарат. На самом деле все намного проще: ну не может, физически не может «одностволка», пусть даже такая бодрая, ехать «наверху» как «литровый» «спорт». Поэтому в данном случае нужно лишь немного поменять сознание. Понять (и принять), что вторая сотня километров в час — это зона движения, а не получения удовольствия. И все встанет на свои места.

А теперь, собственно, десерт — выгул KTM 690 SMC на закрытой трассе. В качестве таковой был выбран сочинский картодром, который идеально подходит для мотоциклов данного класса. Да, покрытие не первой свежести, в нескольких местах чувствуется заметная гребенка, через трещины в асфальте выбивается земля, но это как раз и не проблема для нашего подопечного. Зато наличие на 1350-метровой трассе шести левых и четырех правых поворотов (причем три из них — «шпильки») в сочетании с 200-метровой прямой позволяет помучить технику в достаточно широком диапазоне режимов.

Мы попали на картодром в разгар тренировки сочинских и краснодарских спортбайкеров, к которой сразу и присоединились. После нескольких пристрелочных кругов выяснилось, что 690-й позволяет не только спокойно висеть на колесе у «литровых» «спортов», но и обгонять их в особо затычных поворотах по внешней траектории. Да, на прямой преимущество 1000-кубовых четырехцилиндровых моторов становилось очевидным, но полученный отрыв на общее время круга никак не влиял. Зато какой кайф был, протиснувшись между ползущим на коленочке 200-килограммовым спортбайком и краем полотна, уйти вперед, слегка оторвав переднее колесо от полотна трека, и ввалиться в следующий поворот по собственной траектории. В итоге, заехав на картодром покататься в том числе на КТМ«е, я почему-то преимущественно на нем и ездил. Ну не требуются там другие аппараты. Неинтересны.

Тест-драйв

На высоких и средних оборотах двигатель показывает свои максимальные возможности, а глушитель сопровождает усилие бодрым и в меру громким рычанием. Подобный эффект свидетельствует о том, что для предельного использования мощности, не обязательно оглушать всех вокруг. На низких оборотах силовой агрегат не радует. Он тяжело поддается контролю, особенно на скользкой трассе. Пользователи отмечают, что оптимальные результаты К показывает при агрессивной езде. Во многом, это становится возможным, благодаря жестким штатным настройкам подвески и оригинальному мощному «движку».

Ремонт

Как таковых слабых мест мотоцикл не имеет, а все, что выходит из строя, обусловлено издержками агрессивной эксплуатации, и вполне предсказуемо. Но и забывать, что австрийская техника является не самым дешевым удовольствием не стоит.

Обслуживание и ремонт мотоцикла KTM 690 SMC

Не большая распространенность также не играет на руку владельцу, доставка и поиск запчастей могут отнять много времени.

При обслуживании важно не пропустить момент и вовремя совершать все необходимые процедуры, иначе это аукнется доброй копеечкой.