В отдалённых заморских странах наибольшим спросом пользуются малокубатурные мотоциклы, и именно для них и был разработан KTM Duke 200, который, впрочем, сейчас успешно продаётся почти по всему миру. Производятся его комплектующие в Индии на заводе Bajaj, а собираются они воедино либо там же, либо в Колумбии, в Аргентине или на Филиппинах. Но пусть это вас не отпугивает — это распространённая практика, и КТМ Дюк 200 тут исключением не является. Даже Harley-Davidson производит свои младшие модели, Street 500 и Street 750, в Индии, и, как показывает практика, это никак не отражается на их качестве.

При этом KTM Duke 200 представляет собой не очередную малокубатурную поделку, каких на рынке сотни, а полноценный лёгкий мотоцикл, современный, оснащённый всем необходимым и вообще интересный во всех отношениях. Правда, и стоит он куда дороже, чем какой-нибудь китайский малокубатурник, но первая же поездка на 200-кубовом Дюке даёт понять, что цена эта оправдана. Этот байк — не просто очередная игрушка для новичков, призванная обучить их езде на мотоцикле, это полноценный двухколёсный друг, который, вполне вероятно, придётся по вкусу и опытным байкерам. А почему бы и нет? На роль городского транспорта он подходит идеально.

Технические характеристики KTM Duke 200

Если вы представили себе идеальный лёгкий дорожный мотоцикл, то это он и есть. В классическую стальную раму австрийские конструкторы (да, разработан КТМ Дюк 200 всё-таки в Австрии) поместили одноцилиндровый 4-клапанный мотор жидкостного охлаждения, инжектор, 6-ступенчатую КПП, а затем оснастили всю эту конструкцию отличными тормозами. Скажите, много ли вы знаете байков с 1-цилиндровым моторчиком, способных выдать 27 л.с. и 20 Нм момента? А вот КТМ Duke 200 это может, правда, он любит высокие обороты, и полностью избежать появления на них вибраций всё-таки невозможно. Пик момента приходится на 8000 об/мин, а пик мощности — на 10000 об/мин.

Лёгкий (всего 125 кг сухой массы!) и довольно компактный, КТМ Дюк 200 обладает динамикой маленькой бешеной зажигалки. За счёт бодрого разгона он запросто уделывает в городском потоке более тяжёлые и мощные байки, к тому же он свободно проскакивает там, где застрянет между машин круизер или турэндуро. И, подарив своему детищу столь удивительную динамику, инженеры позаботились и о тормозах, оснастив мотоцикл 300-мм диском (4-поршневой суппорт BYBRE) спереди и 230-мм диском (1-поршневой суппорт того же производителя сзади). В бензобак вмещается 10,5 литров бензина, что при расходе около 3л на 100 км обеспечивает маленькому Дюку отличный запас хода.

Нельзя не похвалить и продуманную конструкцию. Благодаря отлично проработанной эргономике на небольшом, в общем-то, мотоцикле сидеть очень удобно и с ростом в 160 см, и в 190. Пассажирское место, правда, весьма условно, но большинству пилотов на KTM Duke 200 будет весьма комфортно. Лаконичная приборка не бликует, сиденье умеренно жесткое и совсем не скользкое, а все органы управления расположены там, где и ожидаешь их увидеть на современном мотоцикле.

Описание

2011 год был особым и чрезвычайно успешным годом для KTM – в частности благодаря запуску Duke 125, мотоцикл взлетел как ракета в своем высоко конкурентном сегменте.

Следующим логическим шагом для KTM является расширение диапазона Duke с 200 кубовой версией модели следующего года.

Приготовленный по супер успешному рецепту, полноценный, великолепно выглядящий мотоцикл Duke 200 прочно занял свою нишу — и по весьма привлекательной цене.

Основное отличие заключается в больших изменениях, расширением до 199,5 кубов, новом цилиндре с диаметром поршня 72 мм и 49 мм ходом поршня. В качестве дополнения — новая разработанная головка блока цилиндров и клапанов, а также новая впускная и выпускная системы, специально разработанные для KTM 200.

Эти изменения увеличили мощность до 26 л.с., кроме того, придав мотоциклу красивую округлую кривую мощности, подчеркнув еще раз спортивную ДНК этого современного произведения искусства одноцилиндровым дизайном.

В то время как Duke 125 предлагает отличную производительность для своего класса, КТМ Duke 200 обладает качеством настоящего мотобайка, не в последнюю очередь благодаря очень низкому весу — всего 127 кг. Новый мощный двигатель опирается на известную решетку, а также на выдающиеся подвески и тормозные компоненты. Это делает Duke 200 от KTM — просто одним из лучших малых спортивных мотоциклов для ежедневной езды.

Плюсы и минусы KTM Duke 200

Достоинства

• Очень скромная масса. Чисто физически справиться с Дюком 200 будет под силу любому новичку, или даже самой хрупкой девушке.
• Великолепная, без преувеличения, динамика для малокубатурного мотоцикла. Но работать КПП придётся очень активно.
• Очень эффективные тормоза, несмотря на отсутствие системы АБС.
• Отличная маневренность. Благодаря маленькому радиусу разворота Duke 200 с лёгкостью шныряет между машин и не испытывает затруднений даже в самых жестких городских пробках.
• Возможность обслуживать мотоцикл самостоятельно. Конструктивно этот байк намного проще, чем его старшие собратья по модельному ряду.
• На удивление неплохая ветрозащита, особенно если установить более высокое стекло.
• Максимальная скорость до 140 км/ч, причём набирает её мотоцикл довольно легко.

Недостатки

• Простые подвески, лишенные полноценных регулировок.
• Высокая для малокубатурного байка цена. Конечно, KTM Duke 200 стоит своих денег, но начинающие мотоциклисты всё равно обычно предпочитают технику подешевле.
• Некоторые расходники стоят очень приличных денег, да и запчасти тоже.
• Пассажирское место очень мало, а потому не слишком удобно.
• Изображение в зеркалах на высоких оборотах становится очень нечётким из-за вибраций.

Приборка снабжает райдера всей необходимой информацией. Смотрите, какое богатство вывода данных:

• тахометр
• спидометр
• одометр
• два счётчика суточного пробега, длительность поездки (обнуляются через 60 минут стоянки без движения)
• уровень топлива в баке
• средний расход топлива
• моментальный расход топлива
• запас хода до следующей заправки
• температура охлаждающей жидкости
• часы
• включённая передача
• средняя скорость движения
• остаток до следующего ТО
• предупреждение о перегреве двигателя
• сообщение о недостатке масла в двигателе
• предупреждение о падении напряжения в бортовой сети
• предупреждение о выдвинутой подножке

Теперь о ходовых качествах и ощущениях. Запустили двигатель — и тут же улыбка поползла по лицу. Причём не только у меня. Уверен, в лёгком недоумении будет даже девушка, к которой вы прикатите на этом аппарате. Звук мотора и выхлопа напоминает то ли советский «Восход», то ли «Минск» при условии, что все внутренности из глушака изъяты и уровень шума уменьшен раз в двадцать. В итоге KTM звучит как мопед, заведённый в большой консервной банке, поэтому совет: с девушкой заводите мотик в последнюю очередь, когда она уже разместилась на заднем сиденье. Да, доля разочарования из-за этого, несомненно, присутствовала. Неблагородное звучание можно даже расценить как оскорбление для «Дюка» с таким борзым дизайном и технологичностью. Правда, выход из ситуации есть — купить дорогущий тюненый глушитель, созданный именно для этого мотоцикла, и зазвучит всё иначе. Но это для фанов. А мы что имеем, то имеем. Смирились и даже начали привыкать.

Быстрые повороты на скорости 100 км/ч — легко! Крутые повороты на меньшей скорости — с удовольствием!

Трогаясь с места, оценил приличную тягу на низах. Несмотря на малую кубатуру, тронуться можно, слегка добавив обороты, никаких перегазовок и травки сцепления. Но так происходит только на первой передаче. При прощёлкивании коробки выше маленькая кубатура всё же ощущается и двигатель просит больше оборотов. Также обнаружил, что ряды в коробке очень сближены, то есть передачи очень короткие. Например, на дистанции 150–200 метров можно перещёлкать все шесть передач и на шестой без напряга катиться со скоростью 60 км/ч. Конечно, достойно ускориться на шестой с шестидесяти не получится, зато едет. Поначалу это постоянное переключение слегка напрягало. Менять скорость движения в пределах 10–20 км/ч приходится со сменой передачи вверх либо вниз. Конечно, диапазон оборотов двигателя достаточно высокий, почти 11 000 об/мин, и необязательно так часто переключаться, но мучать необкатанный мотоцикл мы не стали, тем более что до обкатки шифт-лайт начинает маячить уже на отметке 7 000. Для скоростного испытания у нас в заначке есть бывалый Duke 200, а на этом пробуем ездить спокойно, то есть так, как каждый день на работу. При этом на шестой передаче в дозволенных пределах оборотов необкатанного мотора можно ехать со скоростью под сотню. Мотоцикл очень лёгкий и сбалансированный, в повороты вваливается просто на ура. Протискивание в трафике не доставляет никаких хлопот, а даже подзадоривает, ведь утереть слюни можно не только автомобилистам, но и владельцам габаритных мотоциклов.

Поездив в таком режиме по городу, начинаешь получать удовольствие от полного контроля над мотоциклом, а постоянное дёргание коробки даже превращается в кайф. Настоящая мотошкола, кстати. Для новичков езда на «Дюке» будет бесценным опытом: сцепление мягкое и информативное, тормоза просто превосходные, дозируются очень прогнозируемо, можно запросто научиться делать «стоппи»! При этом мы опробовали тормоза и в полубоевом режиме, разогревая их постоянными торможениями после разгона. Через полчаса, когда нам это изрядно надоело, тормоза нагрелись и начали ослабевать. В реальной жизни с такими условиями эксплуатации они вряд ли столкнутся, так что в их надёжности сомневаться не приходится.

Неделю спустя, вооружившись обкатанным байком, начинаем испытывать максимальное ускорение, раскручивая двигатель до отсечки. И Duke 200 вновь нас приятно удивил. Дело в том, что на 7 000 об/мин (на отметке, когда мы переключали повышенную передачу на новом образце) бывалый дал ощутить всю соль двухсоткубового двигателя. С семи тысяч мотор открывается и начинает ехать! Тяга уверенная, и звук становится солиднее. Так и хочется накручивать дальше, а уже вроде знакомый мотоцикл словно преобразился и стал на класс выше. Правда, заводской предел оборотов завершается примерно на отметке чуть выше 10 500 об/мин. И в этот момент осознаёшь, что потенциал двухсотки раскрыт не весь. Знающие люди утверждают, что ограничитель оборотов можно повысить до 13 000. В нашем случае мотоцикл с заводскими параметрами не удалось разогнать выше 137 км/ч. Как бы я ни старался. Хотя, что душой кривить, на скорости выше 100 км/ч превращаешься в парус, и езда уже не доставляет того удовольствия. Самый смак — это двигаться в потоке, удерживая тахометр не ниже середины. В таком режиме и подхват и звук мотоцикла просто песня. А манёвренность такая, что хочется закладывать в коленочку на каждом повороте. И индийская резина оказалась довольно цепкой. Даже опытный райдер может нащупать свой предел, а у «Дюка» ещё останется запас сцепления с дорогой. Ускорение плавное и предсказуемое. Так что открыть газ перед входом в вираж — это и есть откровение! Да, он провоцирует похулиганить на дороге, чёрт возьми!

Разогнавшись на «Дюке», легко почувствовать себя парусом — мотик всё-таки маловат. А если залечь на бак, то ощущаешь себя… идиотом

Конечно, не стоит забывать, что база у этого мотоцикла коротковата, а агрессивная езда может спровоцировать колебания руля, к которым Duke 200, прямо скажем, предрасположен. Если планируете лихачить, не скупитесь на приобретение рулевого демпфера.

А что с расходом? В режиме города и интенсивного движения на 100 километров Duke 200 из бака высасывал 3.4 литра 95-го топлива. Приборка в тот момент убеждала нас, что мотоцикл потребляет в среднем 3.8 литра на сотню. По факту же оказалось чуть меньше.

Изо дня в день поливая на Duke 200, начали выявлять его недостатки. Во-первых, пару капель антифриза показал патрубок радиатора — исправили быстро, подтянув хомут. Но больше всего напрягала посадка, вернее, она так и не стала для меня понятной — это во-вторых. Поначалу я думал: таково решение инженера, и то, что мне не совсем удобно, проблема сугубо моя личная. Затем стал присматриваться внимательнее и отметил, что сидушка водителя слегка задрана к корме. Сидеть, упёршись пахом в бак, для меня не совсем удобно, да и переднее колесо излишне загружается. Отодвинувшись до упора назад, становится куда приятнее управлять мотоциклом, и руль с зеркалами оказывается на своём месте, но покатое сиденье вновь вынуждает сползать обратно к баку. Хорошо, что материал нескользкий и удерживаться на месте всё-таки не очень сложно. Выход нашёл только один — привыкнуть.

Расположение подножек, кстати, тоже не совсем удовлетворило. Они, как показалось, находятся далековато сзади, а в городе было бы удобнее, наоборот, ближе к передней части. Получается, что верхняя часть туловища расположена вертикально, а нижняя по-спортбайковски оттянута назад. В общем, изъян в посадке присутствует и с ним приходится мириться. При этом узкая «талия» и выступы на баке обеспечивают приличный упор для колен, например, при торможении. Руль немного узковат, зато это несомненный плюс в трафике. Высоко задранные зеркала обеспечивают хороший обзор. С точки зрения дизайна я бы их опустил ниже, но потом постоянно двигал бы локтями, чтобы что-то увидеть сзади. Качество сборки хорошее, все панельки подогнаны чётко, ничто не хрустит и не болтается. Правда, немного смутили торчащие из-под бака разъёмы и провода, можно было сделать аккуратнее, тем более что места там достаточно.

Общее впечатление о себе мотоцикл оставил более чем хорошее. Тут такое дело: не питаешь иллюзий в отношении гражданской «двухсотки» и не ждёшь, что сейчас помчишься на всех парах, как ужаленный, это и позволяет по достоинству и объективно оценить динамику — вполне удовлетворительно. Учитывая, что мотоцикл в первую очередь для молодёжи и новичков, этого достаточно. Как правило, 125-ка быстро надоедает, а 390-й для новичка может оказаться слишком мощным. Конечно, отговорить дурака от мотоцикла с литром и больше едва получится, но если подходить к мототеме с умом, то 200 кубов — золотая середина!

Подводя итоги, стоит отметить и то, что индийская сборка дала больше плюсов, чем минусов. И, конечно, плюсы относятся не к качеству «покроя», а к ценовой политике. Вероятно, если бы мотоцикл производился на родине, в Австрии, то кое-какие негативные моменты, может, и не присутствовали бы, зато шкурный вопрос стоял бы куда острее. Поэтому наш поклон индийскому стали доступнее.

Отзывы владельцев KTM Duke 200

Не знаю, кто сказал, что 200 кубов — это только для новичков, как по мне, байк с характером, заскучать не даст. В гараже стоит Голда-полтораха старая для дальнобоев, и Дюк 200 для города, езжу на работу, по пробкам — самое оно. Маневренность, как у скутера-полтоса, весит примерно так же, только вот едет так, что всякие сибихи 400 уделывает на раз. Очень веселый мотоцикл, из минусов разве что короткие межсервисные интервалы. Игорь, Москва KTM Duke 200 ‘2017.

Ездил на мелком Дюке два сезона, потом взял Дюка 790, но от 200-ки остались только самые приятные впечатления. Мотоцикл был 2014 года, достался с пробегом в 3000 км, считай, только после обкатки, сам намотал на колеса еще 12000, далеко никуда не ездил. С моим ростом в 195см и длинными ногами сидеть тесно, колени приходится расставлять, в остальном ок, за пару часов езды не устаешь. Зеркала штатные — хлам, купил тюнинговые, обзор сразу улучшился. Никто, кстати, не верит поначалу, что байк 200 кубов всего, даже глядя на него — выглядит, как взрослый мотоцикл. Борис, Краснодар, KTM Duke 200 ‘2014.

Прикольная такая игрушка, шустрая, легкая. Правда, на трассе от встречных машин сдувает зверски, и вибрации раздражают, если мотор крутить. За поломки не скажу, сам не сталкивался, мот надежный, собрано все добротно, даром что Индия. Георгий, Калининград, KTM Duke 200 ‘2015.

Мотоцикл KTM 200 Duke 2013 обзор

Описание мотоцикла KTM 200 Duke 2013 находится в очереди на публикацию статьи. Анонс: Сегодня чуть ли не под каждый нарождающийся на свет мотоцикл маркетологи стремятся выкроить свою нишу. Тот — дорожный спорт, этот — прогулочный эндуро. А вот к какому классу отнести мотоцикл, в котором всего понемногу? Хороший байк должен обладать надежным двигателем, иметь удобную эргономику и простое управление …

KTM 200 Duke средней популярности в России мотоцикл оснащенный двигателем небольшой мощности 26лс. Несмотря на то, что хорошие модели мотоциклов отличаются весьма солидной ценой, а сезон их использования относительно короткий, рынок мототехники стремительно развивается. А если верить словам дилеров, то некоторые модели недавно выпущенных мотоциклов в начале сезона расходятся как горячие пирожки, и привезенных в Россию моделей явно не хватает для полного удовлетворения потребительского спроса.

Мотоцикл давно перестал быть альтернативой автомобиля, и забыты те времена, когда эту технику покупали только потому, что не хватало денег на полноценный автомобиль. Сейчас двухколесные транспортные средства во многих случаях можно назвать чудесами техники, и их стоимость может сравниваться с ценой на престижные автомобили.

Многие люди стали покупать мотоциклы для увлечений, так как езда на них или даже коллекционирование стали хорошим развлечением для многих людей. Многие мотоциклы, например KTM 200 Duke технические характеристики которого позволяют назвать модель престижной маркой, пользуются спросом как у начинающих, так и у опытных мотоциклистов.

Мотоциклы, имеющие объем двигателя 199.5 cc / 12.2 cu in куб. см., появились в результате длительного труда изобретателей, стремившихся создать модель, не уступающую по характеристикам другим вариантам мотоцикла. В некоторых случаях эти модели не только не уступают, но и опережают другие мотоциклы, так как имеют минимальный расход топлива и прочие отличные параметры.

KTM 200 Duke относится к распространенному классу мотоциклов с объемом двигателя от 125 до 250 кб. смКак правило это легкие и относительно маломощные мотоциклы. Тут вы получите покладистое управление, легкое руление и малый вес мотоцикла. Поэтому такие мотоциклы подходят практически каждому новичку независимо от его особенностей. Исключение составляют мотоциклы с двухтактными двигателями классов «спорт» и «кросс», так как байки подобного класса отличаются большей мощностью и крайне резкой реакцией на ручку газа, что тоже не делает их послушными в управлении.

Перейти ко всему модельному ряду мотоциклов KTM, на этой странице вы сможете найти мотоциклы KTM 200 Duke других годов выпуска и информацию о них

Похожие модели

• BMW G310R. Ещё один породистый европеец с индийским происхождением, недешевый и достаточно мощный.
• Yamaha MT-03. Современный японский дорожник, также чуть более мощный, чем наш австрийский гость.
• Bajaj Pulsar 200NS. Чистокровный индиец, доступный по цене и на удивление современный. Очень достойный за свои деньги мотоцикл.

Итого

Большинство людей при словах «малокубатурный мотоцикл» сразу представляет себе что-то маленькое, насквозь вторичное и скучное. KTM Duke 200 вдребезги разбивает эти стереотипы, являя собой ярчайший пример того, что даже лёгкий и относительно дешёвый байк может быть современным, технологичным и очень привлекательным эстетически. В своём классе он, пожалуй, один из лучших, тем более что большинство конкурентов вчистую уступают ему по возможностям и техническим характеристикам.

После покупки мота назаказал всякого с али, что-то нужное, что-то, может быть, не очень. Как известно, у Дюков 125, 200 и 390 одна база и разные двигатели, и на Али в разделе применимости пишут обычно все три мотоцикла. На самом деле всё не совсем так. Начнём по порядку: 1. Грузики руля (точнее в такие как у меня работают только как слайдеры, защищают ручки). На Дюках 125 и 200 грузиков изначально нет и под них нужно в ручках вырезать дырки. У меня правая ручка пострадала в результате падения и грузики частично скрыли эту проблему. Материал — алюминий. Качество изготовления — хорошее. Подходит — хорошо. Функциональность — надеюсь не пригодятся)

2. Защита радиатора. Судя по всему защита изготовлена для Дюка 390, предполагаю, что у него радиатор пошире и с левой стороны выпирает больше. Для Дюка 200 защиту пришлось немного отпилить, просто не люблю когда что-то выпирает) Материал — нержавеющая сталь. Качество — хорошее. Подходит — я дорабатывал, но можно поставить и так. Функциональность — думаю хорошая, вероятно выдержит даже если долбануть молотком.

3. Слайдеры. Тоже видимо на Дюк 390, т.к. один длиннее другого на сантиметра два за счёт кольцевой вставки. Так как мне нужны были одинаковые, убрал вставку и отпилил центральный болт. Также под площадку крепления слайдеров нужно изготовить 4 шайбы, китайцы пожадничали и ножки у пластины слишком короткие, хотя держится и так. Материал — алюминий. Качество — хорошее. Подходит — требуется доработка. Функциональность — надеюсь не пригодятся)

4. Защита цепи. Не было при покупке, почему не знаю. Материал — алюминий. Качество — хорошее. Подходит — хорошо. Функциональность — работает.

5. Ветровик. Штатный ветровик… нууу… его считай что нет. Хотел немного побольше и вот купил. Сильно лучше конечно не стало, но вроде бы хотя бы в пузо меньше дует, ну и смотрится норм.Крепится просто на штатное место штатными болтиками. Материал — оргстекло. Качество — хорошее. Подходит — хорошо. Функциональность — средняя.

6. USB + прикуриватель. В городе конечно можно и без этого, но решил пусть будет, и колеса удобно подкачивать автомобильным насосом. Материал — пластик. Качество — хорошее. Подходит — хорошо. Функциональность — пока работает.

7. Расширитель подножки. Подарил мотобрат на ДР. На грунте с ней поудобнее конечно. Материал — алюминий. Качество — хорошее. Подходит — хорошо. Функциональность — реально работает.

8. Пинлок. Это правда не совсем к мотоциклу относится, скорее к снаряжению, но напишу всё-таки здесь. Заказал просто попробовать, крепежа под фирменный пинлок у меня нет, а этот крепится на самоклейке. Оказалось вполне работающая вещь, а при такой цене можно менять раз в год. И сейчас он мне очень пригодился. Материал — не знаю. Качество — хорошее. Подходит — хорошо. Функциональность — реально работает.

Цены здесь писать не буду, да и не все уже помню, скажу лишь, что самое дорогое это слайдеры, и стоили они около 1700р, остальное дешевле, либо сильно дешевле. При заказе имеет смысл ловить всякие акции, так те же слайдеры стоили больше 3000р у всех остальных продавцов, это без акций. Ну вы знаете)

Видео Обзор

Технические характеристики