История создания

Впервые представленная в 2003 году модель KTM 950 Adventure S (вначале в название входила буква S, но потом производитель избавился от нее, выпуская параллельно две модификации) была невероятна – в ней сочетались надежность, мощь и стиль гоночных байков, вдохновивших дизайнеров на ее создание. V-образный двигатель LC8, устанавливавшийся с самого начала, имел объем 950 куб. см. Adventure 950 был настоящим дорожным и внедорожным мотоциклом, мотор которого развивал впечатляющие 98 л. с. (71,5 кВт) при 8000 об/мин с максимальным крутящим моментом 95 Нм на скорости 6000 об/мин. Цвет KTM был оранжевым.

Модель 2004 года отличалась добавлением серебристого и черного цветов, которые не сохранились в последующие годы. Поскольку в 2005 году модификация S стала точной копией мотоцикла «Ралли Дакар», в то время как стандартная версия была черной.

В 2007 году объем цилиндра был увеличен до 999 куб. см. Двигатель V-твин обзавелся впрыском топлива и регулируемым каталитическим нейтрализатором, что позволило удовлетворять требованиям «Евро 3». АБС пришла естественным путем, подобно тому, как приходит удовольствие с набором километража при езде на этом мотоцикле.

В 2011 г. добавилась модель Dakar, а в 2013-м – Baja.

Небольшое путешествие — Обзор КТМ 390 Адвенчер [Fortnine]

Тест-драйв KTM990 Adventure

Сравнение мотоцикла с лошадиным племенем уже не ново, но КТМ 990 Adventure вызывает ассоциации именно с породистым австрийским скакуном. С первого взгляда видно, что «коняшка»: во-первых, самец, а во-вторых, с норовом – в нем нет женственной округлости, присущей японским байкам, но есть брутальные формы облицовок из мягкого ударопрочного пластика.

Штатная защита спроектирована грамотно – это сразу бросается в глаза. Помимо полноценной защиты руля (а не жалких лепесточков), картера, наличия складывающейся лапки КПП, здесь присутствует некий аналог «слайдеров» – сменных накладок в нижних частях сообщающихся баков (их два). Они на 100% выполняют свои задачи на грунте, но перед длительным скольжением по крупноабразивному асфальту могут спасовать. Поэтому, так и запишем в памятку: «на асфальте не падать».

Скелет этого жеребца – пространственная хромомолибденовая рама из труб круглого сечения. Она опирается на высококлассные подвески White Pover, обладающие полным набором регулировок. Причем, сжатие заднего амортизатора регулируется отдельно для низких и высоких скоростей. Размерность спицованых колес здесь «правильная» – 21 на 18. К тому же, сам обод двойной, а поэтому погнуть его ох как не просто!

Обновленный двигатель LC8 известен также по модели SM. Разросшийся до 990 кубиков и «прибарахлившийся» впрыском топлива, он не выиграл ни в мощности, ни в моменте, но значительно поумерил свой аппетит, что сейчас весьма актуально.

Прежде чем «оседлать коня», пройдемся по прочим «вкусностям». Прямо перед седлом находится вместительный перчаточный ящик, в котором спрятан и блок предохранителей. На приборке имеется гнездо питания под GPS-навигатор, а сбоку, в вырезе хвостового пластика, видна дистанционная регулировка преднатяга пружины амортизатора – девайс, за который спортбайкеры отваливают кругленькие суммы.

Еще раз обойдя мотоцикл по кругу, я натолкнулся на недоуменный «взгляд» фары: «Чего, мол, стоишь? Поехали!». Тпру, коняшка! Но сначала прогрев.

Коротко рыкнув, двигатель приятно забасил и вышел на прогревочный режим, а приборная панель засветилась фирменным оранжевым цветом. Помимо оборотов и скорости, она сообщает информацию о температуре двигателя, общем и суточном пробеге, напоминает время и отсчитывает километраж с момента переключения на резерв. Негусто, но по сути. Полноценного топливомера здесь нет по двум причинам: во-первых, очень сложно создать поплавок для бака такой формы (а их два), во-вторых, зачем этот девайс мотоциклу, который при правильной эксплуатации не так часто бывает в исключительно горизонтальном положении? Кроме того, у баков есть приятная «фишка» – наличие краников. Закрыл один бак – заехал в дебри. Открыл – вернулся обратно. Таким же образом можно перекрыть один из них, в случае если «посчастливилось» его пробить.

Кинув беглый взгляд на органы управления, я отметил, что они абсолютно стандартны, что приятно (особенно если вспомнить извращения немцев в BMW).

Также хочется отдельно отметить посадку. Высота по седлу здесь – 860 мм. Мне, со своими 185 сантиметрами (если в кепке) было в самый раз, но более низкорослые или коротконогие райдеры испытают дискомфорт и комплекс неполноценности.

Исходя из назначения модели, геометрия водительского места рассчитана под долгую езду стоя, в условиях скоростного бездорожья. Но если все же водрузить «пятую точку» на умеренно мягкое седло, то мы получим абсолютно прямую, расслабленную посадку. Наконец, четыре полоски на индикаторе температуры сообщили, что можно ехать.

Поскольку данный Adventure позиционируется маркетологами КТМ, как мотоцикл для самых безумных путешествий, то и тест-драйв должен быть максимально разносторонним. Первое по плану – испытание бездорожьем. А значит, ABS пока отключим красивой треугольной кнопкой в центре приборки. Встав на подножки, я за считанные минуты проглотил несколько километров укатанной грунтовки до ближайшего леса… и тут же отверг заводские настройки подвесок. Режимы «Стандарт» и «Комфорт» пригодны лишь для поездок по некачественно асфальтированным дорогам и легкому бездорожью. Режим «Спорт» хорош, но… пока я не зажал демпфирование сжатия и не распустил отбой, достичь полного взаимопонимания со «скакуном» не получалось.

Прячу отвертку, и – газу! Изменения почувствовались почти сразу – уменьшился «клевок» при торможении, подвеска перестала «упаковываться» на череде ухабов, исчезла заторможенность в ответе на действия райдера. Разумеется, и рельеф под колесами стал отрабатываться более жестко.

Управляемость мотоцикла со снаряженным весом «за 200» вызывает уважение – на протяжении всей поездки меня не покидало ощущение, что я еду на чертовски быстром горном велосипеде. Помимо удачной геометрии и правильного выбора резины, это вызвано четким следованием концепции централизации масс. Именно поэтому баки такой сложной формы, а аккумулятор помещен перед двигателем. Это, конечно, усложняет (и удорожает) обслуживание, но ради такого сплава характеристик знающие люди пойдут на многое.

Следом за грунтовкой началась рыхлая песчаная дорога. Это, конечно, не дюны Сахары, где росло и воспитывалось семейство Adventure, но так ведь и я не Сирил Депре, да и колеса байка обуты в компромиссные Pirelli Scorpion. Особенность езды по глубокому песку заключается в следующем: сбросил скорость – завяз, перенес вес на переднее колесо – либо упал, либо завяз, крутанул руль – упал.

Двухсоткилограммовая машина повела себя достойно и прогнозируемо – пролетела прямой участок, взнеслась на холм, «задумалась» перед крутым поворотом (тоже песчаным) и решила, на всякий случай, сбросить наездника. Да уж, штатная резина пасует перед активным райдингом по песку… «Извольте, герр риттер, сменить подковы» – читалось в грустном взгляде лежащего на боку «скакуна».

Повреждений – ноль. Поднялись, поехали. Остаток коварного покрытия был пройден успешно – мотоцикл немного болтало на крупных наносах и особо зыбких местах, но, тем не менее, прослеживалась общая тенденция движения вперед. Думаю, попади сюда замеченный мною по пути Varadero, владельцу пришлось бы идти за трактором.

Непринужденно переехав довольно глубокий и широкий овраг, я выехал на извилистую лесную дорогу. Чтобы вписаться в первый крутой поворот, наклоняю мотоцикл, выставляю для подстраховки ногу и добавляю газу. Занос заднего колеса довернул «скакуна» к входу в следующий, пологий левый поворот. Не меняя техники пилотирования, снова кручу ручку газа – на этот раз управляемый занос получился более глубокий и длинный. Мысленно пожалев, что фотограф остался где-то сзади, отмечаю ощущение подконтрольной мощи мотора и полной предсказуемости поведения аппарата в целом. Имея родословную победителей Дакаров, этот мотоцикл словно и сам знает, как ему нужно ехать. Райдер лишь подсказывает направление. Впрочем, если начать бороться с ним и навязывать свои предпочтения, норовистый «скакун» попытается освободиться от наездника.

Лесная дорога вывела меня на поле. Решив не отказывать себе и мотоциклу, я свернул с укатанного грунта на пашню, и пошел в разгон. На спидометре быстро замелькали цифры: 20, 40, 60, 80, 90… Adventure вел себя отлично – пёр, аки танк, но разгоняться дальше было психологически страшно. Вот так и ездят в Париж-Дакаре: стоя на подножках и не разбирая дороги…

Возвращаться я решил через дебри леса, пользуясь преимущественно узкими и заросшими травой пешеходными тропами. На этом маршруте в низинах часто скапливается вода. Согласен, это стихия для легкого эндуро, а не для тяжелого раллийного аппарата. Но мало ли куда занесет отчаянного ездока? Грязь и лужи глубиной в полколеса – не помеха для Adventure даже на штатной резине, если брать их с ходу. Снос колес с траектории предсказуем и легко отлавливается.

Заехав в настоящие джунгли «средней полосы», пыл «горячего австрийского жеребца» пришлось поумерить: полметра влево – стена деревьев, полметра вправо – склон и болото. На небольшой скорости КТМ становится неустойчивым, а благодаря слишком легкой ручке газа и ломовому моменту с низов – дерганым. Подъем, заросший лесом и усеянный корягами, дался нелегко. Не будь препятствий, КТМ взлетел бы вверх за несколько секунд, но… Здесь всплыл первый недостаток – слишком длинная первая передача. Чтобы двигатель не захлебнулся от нехватки оборотов, приходится постоянно «подтравливать» сцеплением.

Наверх я выбрался потный и злой. Злой, так как на звуки моей схватки с холмом слетелась едва ли не вся кровососущая живность, посчитав, видимо, что к ним приехал ужин, обед и завтрак одновременно. Пообещав насекомым вернуться с мухобойкой, я вырулил на утоптанную лесную тропинку, по которой за пять минут добрался до асфальта. Зачет сдан.

Следующий на очереди – тест городом. Он, кстати, позволил в полной мере оценить двигатель и КПП. Силовой агрегат, благодаря V-образной компоновке, очень узок – это благотворно повлияло на ширину мотоцикла. А угол развала цилиндров, равный 75-ти градусам, является компромиссом между его длиной (читай: базой мотоцикла) и уровнем гашения вибраций. К слову, последние здесь присутствуют, но особо отчетливо они напоминают о себе у отметки в шесть тысяч оборотов. До трех тысяч двигатель работает немного грубовато, но добросовестно тянет с самых низов. Распределение мощности по оборотам близко к линейному. На бумаге отметка в 98 л.с., снятых с коленвала «литрового» мотора, особо не впечатляет, но знайте: 95 ньютонометров крутящего способны «выстрелить» этот байк со спортбайковским ускорением, а так же поднять переднее колесо в воздух на первых двух передачах.

КПП порадовало четкостью переключений и легкостью поиска нейтрали. «Недовтыки» и ложные нейтрали отсутствуют, как понятие. А вот ход лапки весьма размашист, кроме того, требуется некоторое усилие при переключении. Когда едешь в легкой обуви (например, за сметаной в супермаркет), это немного неудобно, но когда ноги упакованы в жесткие кроссовые мотоботы, все становится Ok.

Эндуро – хорош в городе, а мощный тяжелый эндуро – вдвойне. За рулем Aventure быстро перестаешь обращать внимание на качество дорожного покрытия и длину автомобильных пробок – все это остается на периферии сознания. Большие колеса, клиренс, равный 261 мм, и хода подвесок в 210 мм позволяют сходу штурмовать бордюры и в свое удовольствие кататься по лестницам. Если же вам удалось посадить мотоцикл «на брюхо», то тут включится в работу мощная алюминиевая защита картера.

Кругляши зеркал, хоть и смотрятся простецко, как ни странно, отлично вписываются в брутальную стилистику мотоцикла. Обзор – достойный. Изображение в них немного «размыливается», когда двигатель набирает 6-7 тысяч оборотов.

Однажды мне на глаза попался отзыв, характеризующий этот КТМ, как крайне неудобный в городе. Откатав на нем больше месяца, я захотел найти того горе-тестера и спросить, а ездил ли он вообще на этом мотоцикле? Поспорить с Adventure в данной дисциплине могут лишь KTM 690 SMC, Aprilia SXV 5.5 и Husgvarna SM 510R. Почему? Потому что только они имеют пакет из спицованых дисков, хороших тормозов, труб, проложенных сбоку от двигателя, а не снизу, и «взрывного» двигателя.

Как я уже упоминал выше, подвески Adventure были основательно зажаты, поэтому появилась прекрасная возможность проверить жесткость ходовой и сцепные свойства штатной Pirelli Scorpion на асфальте. Итоги двадцати минут катаний вокруг клумб, с залегшим в кустах фотографом, таковы: при правильных настройках вилки и амортизатора, К траектории не хуже иного спортбайка, а длинные хода подвесок «съедают» последствия неаккуратной работы с газом и «фильтруют» дефекты покрытия. Поэтому, на Adventure в предельных наклонах себя чувствуешь гораздо увереннее, нежели на большинстве исключительно «асфальтовых» мотоциклов. Зная о небольшом пятне контакта передней покрышки, от «лоусайда» приходилось спасаться более активным дросселированием. Увеличивая с каждым кругом скорость и угол наклона, я вскоре почувствовал, что задний баллон «поплыл». Признаться, я ожидал, что компромиссная резина сдастся гораздо раньше! «Респект» шинникам из Pirelli за удачный компаунд.

Рама ни разу не дала повода назвать ее «пластилиновой» или пожаловаться на недостаточную жесткость. К слову, слаболегированная сталь гораздо лучше выдерживает ударные нагрузки, нежели жесткий, но хрупкий алюминиевый сплав, поэтому выбор «хребта» для раллийного аппарата вполне оправдан. А вот спицованые диски при резких перекладках в S-образных связках немного «пружинят». Впрочем, это я уже придираюсь.

Драйв драйвом, но тормозить тоже надо. За сей важный процесс отвечают два 300 миллиметровых плавающих диска спереди, работающие с двухпоршневыми скобами Brembo и армированными шлангами. Сзади все аналогично, но в половинном комплекте и с диском диаметром 240 мм. Кроме того, данный Adventure укомплектован ABS. Передний тормоз, по общей шкале оценок, обладает хорошей информативностью и средней производительностью – от Brembo все же подсознательно ожидаешь большего, хотя и понимаешь, что на бездорожье слишком цепкие тормоза иногда опасней их отсутствия. Задний тормоз остался для меня загадкой – момент между «еле тормозит» и «включается ABS» так и не удалось уловить. Сама антиблокировочная система хороша не только на асфальте, но и вне его. В отличии от таковой на баварских GS ранних серий, она не отключает тормоза на скользком спуске (веселая опция, не правда ли?). Впрочем, если вы заядлый эндурист, и с бездорожьем на «ты», то ее лучше отключить сразу, как только закончилось твердое покрытие.

Тест третий и последний – небольшим дальнобоем, километров эдак в 300. Город остался позади. Заруливаю на заправку за окружной и наблюдаю за реакцией заправщика, обнаружившего две заливные горловины, вместо одной. Вдосталь налюбовавшись удивленной физиономией, объясняю парню хитрую процедуру наполнения баков Adventure.

Через пять минут я уже на трассе. Мерно гудит V-twin, подвески проглатывают все то, что у нас принято называть дорогами, а ветровик-мухобойка злорадно убивает одного насекомого за другим. Постепенно мысли потянулись в сторону доброго и вечного… идиллию прервала отожравшаяся до неприличия стрекоза, «пришедшая» точно в центр визира, которая таким незамысловатым способом (вечная ей память) напомнила мне, что я, в общем-то, на работе.

Комфортная скорость на трассе держится в пределах 120-160 км/ч – ветровик, с таким задором лупящий ненавистных кровососов, очень грубо обрезает поток воздуха, создавая вокруг шлема райдера турбулентную зону. Голову не болтало, но шум внутри моего AGV-S4 на 170-ти км/ч стоял изрядный. Если пригнутся и пустить «коня» в галоп, то через некоторое время на цифровом спидометре можно обнаружить значение – 230 км/ч. Недурно! «Рысачить» на таких скоростях на Adventure некомфортно – сильно разгружается переднее колесо. Но, надо отдать должное – «расхлябанность», присущая эндуро, здесь почти отсутствует, и немалая заслуга в этом верны настройки подвесок. Читатель мог заметить, что я часто ссылаюсь на эти самые настройки. Про корабли говорят: «как назовешь – так и поплывет», про Adventure: «как настроишь – так и поедет». Диапазон очень широк, и от дюжины «кликов» может зависеть, что под тобой: жесткий спортивный снаряд, или вальяжный турист.

Расход топлива в «туристическом» темпе (120-130 км/ч) – 5,5 литров на «сотню». В городе этот показатель становится равным 7-ми, а если «жечь на все деньги», переваливает за 10. Если учесть общую емкость баков, составляющую 22 литра, то запас хода до 400 км – весьма неплохо.

Мои предположения насчет посадки оправдались с лихвой – после целого дня, проведенного в седле, я нисколько не жаловался на усталость (ну, почти), а «пятая точка» не требовала тайм-аута. Помнится, после восьми часов езды на спортивно-туристической Honda VFR800, сей важный орган посинел и грозил отвалиться.

Подводя итоги, принято найти что-то хорошее даже в откровенно «сырой» модели и расписать это на абзац. В случае с Adventure я был в замешательстве: австрийцам удалось создать уникальный по характеристикам универсальный аппарат ралли-рейдовской закалки, «хвалить который – только портить». Могу лишь сказать, что Adventure 990-й серии еще с десятилетие будет считаться эталоном в своем классе.

Вы считаете, что КТМ создал мотоцикл без недостатков? Ладно, а как вы отнесетесь к тому, что для замены масла, свечей и фильтров нужно разобрать полмотоцикла (причем, не фигурально выражаясь)? Или к тому, что межсервисные интервалы гораздо короче, чем у ближайших конкурентов? А к тому, что правый задний поворотник «на раз» сносится ногой при вставании с седла? Ладно, если был бы копеечный, так ведь и стоит, зараза, немало… Если это нисколько не смущает, а талант механика требует выхода наружу, знайте: ваш «конь заводной» уже где-то ждет вас.

Текст: Сергей Кузнецов

Фото: Владимир Кузнецов, KTM

Adventure 990 vs Suzuki V-Strom 1000

Определенно, у мотоцикла немного конкурентов, но иногда одного из них достаточно, чтобы все пошло в направлении, противоположном тому, которого ожидает производитель. Даже несмотря на большое удовольствие, удивительную езду и ориентированность на стиль и комфорт, Suzuki V-Strom 1000 не удалось свергнуть KTM Adventure 990. Это означало бы победу в игре, правила которой придумал сам KTM.

Suzy невероятно универсальный и адаптируется к любому стилю езды, так что проблем с мотоциклом во время поездки по городу или через всю пустыню не будет. Это просто дело вкуса и амбиций. Во всяком случае, четырехтактный двигатель с жидкостным охлаждением и впрыском топлива, 90-градусный V-твин с четырьмя клапанами на цилиндр и объемом 996 куб. см идеально подходят для выполнения таких задач и делают это на отлично.

Он превосходит KTM, когда речь заходит о комфорте, так как его сиденье будто снято с туристического байка, а регулируемое по высоте ветровое стекло постоянно хорошо защищает. Подвеска и шасси обеспечивают легкую езду. Внедорожные мотоциклы V-Strom и 990 Adventure можно часто встретить бок о бок как на шоссе, так и в условиях бездорожья, и это говорит о многом.

Похожие модели

• Honda XL1000 Varadero. Давно снятый с производства, но практически легендарный мотоцикл, прославившийся своей тяжестью и выносливостью.
• Suzuki DL1000 V-Strom. Более «паркетный» байк, отлично, однако, приспособленный для дальних поездок по асфальтовому любого качества.
• BMW R1200GS. Легендарный баварский «гусь», первые поколения которого весьма похожи на КТМ 990 Адвенчур по своим характеристикам.

Агрессивная внешность

Обычно, представляя модель двойного назначения, склонны упускать обтекаемый внешний дизайн, который в этом случае является определяющим. Но мозг, кажется, отказывается воспринимать наличие пластикового покрытия, которое выглядит вылитым специально для придания агрессивного и модного внешнего вида. Только так можно объяснить наличие резких линий дизайна, встречающихся только на мотоциклах KTM Adventure 990 и Adventure S.

Конструкция машины – сплошная геометрия и подобия. Например, сочетание вида спереди мотоцикла, особенно формы обтекателя, когда он движется в направлении наблюдателя, и формы фар, несмотря на разницу в размерах, просто нельзя упустить из вида. Ветровое стекло расположено идеально, почти под углом 90 градусов, так что оно хорошо защищает от ветра, даже когда водитель встает на ноги.

Полностью обтекаемым и отличным внешним видом KTM доказывает, что дизайнеры справились со своей работой. Независимо от цвета (оранжевого, черного или синего) нижняя часть обтекателя не окрашена, но сделана из прочного материала, который будет трудно поцарапать при переезде через реки и ветвями деревьев или чем-нибудь, что может потребовать поездки в покрасочный цех.

На просёлочных дорогах

На извилистых дорожках KTM 390 Adventure чувствует себя в своей среде. Continental описывает TKC 70 как «созданные для внедорожной езды лёгкой и средней сложности с превосходными возможностями дорожной езды». И это действительно так: TKC 70 справляются со всем, чего от них хочешь на асфальте, включая езду в дождь. Эти шины состоят из двух сортов компаунда с повышенной цепкостью на боковинах, так что 390 поворачивает чётко и предсказуемо. Благодаря лёгкому весу, средней мощности, трекшн-контролю и наклонной ABS от шин требуется не слишком многое, и с этим они вполне справляются. Управление естественное и интуитивное, а когда нужно быстро увильнуть от ямы или камня, 390 реагирует мгновенно. И при этом он отлично держит траекторию в наклоне. Этот мотоцикл отлично подходит для путешествий без усталости.

KTM 390 Adventure 2020

Проверка в городе

Дорожные и внедорожные характеристики KTM 990 Adventure отзывы покупателей называют впечатляющими, потому что ощущения, которые дает мотоцикл, поистине уникальны и достойны хвастовства. Те, кто хотел, чтобы их железный конь оставался таким же чистым и блестящим, как при покупке, и предпочитал как можно дольше ездить по мощеным дорогам, заметили, что он довольно эффективен даже при использовании в городе. 98 «лошадей» двигателя LC8 позволяют ехать, не прилагая больших усилий, в то же время оставляя его сбалансированным даже на малых скоростях. Но когда речь идет о маневрировании, то здесь возникает проблема, так как ведет к потере стабильности. KTM создавал мотоцикл для тяжелой эксплуатации в любых условиях, поэтому высокий рост и завышенные требования делу не помогут. Но к счастью, водитель может сам выбирать удобный для него стиль езды, будь то в условиях жилого квартала или в пустынных районах окраин.

KTM 390 Adventure как туринг

KTM 390 Adventure 2021 более чем справляется с ролью лёгкого туристического мотоцикла. Вибраций неожиданно мало для одностволки, и 390 с лёгкостью идёт 110 без каких-либо возражений. Однако, при сильном встречном ветре или в горку 373-кубовый мотор с трудом держит шоссейную скорость — и тогда остаётся только переключиться вниз, раскрутить посильнее и столкнуться с ощутимой вибрацией. 390 — компактный мотоцикл, и в жертву малому размеру и весу принесён комфорт на шоссейных скоростях. Ветровик позволяет отвести набегающий ветер от райдера и имеет два положения, но для их смены понадобится Torx T25.

Поведение на шоссе

Утомившись от медленного маневрирования, можно перейти к испытаниям на автостраде, чтобы получить ощущение того, как он действует при резком ускорении на относительно высокой скорости. Отлично! Независимо от того, какая передача задействована, или от количества оборотов в минуту в данный момент времени, двигатель выдавал необходимую мощность, что позволяло KTM легко обгонять автомобили без каких-либо затруднений, разгоняясь до 210 км/ч. Система впрыска топлива обеспечивает большую приемистость, и байк будет рваться вперед, удивляя с каждым поворотом дросселя.

Двигатель KTM 390 Adventure

KTM 390 Adventure оснащён тем же тяговитым одноцилиндровым двигателем, что стоит в 390 Duke и RC 390. Это короткоходный двигатель с двумя верхними распредвалами и электронным дросселем, крутильный, с отсечкой на 10000 оборотов. Тяга нарастает чрезвычайно плавно и без каких-либо ступенек или провалов. Благодаря этому двигатель как полностью управляем на бездорожье, так и отлично себя ведёт на асфальте. Шестискоростная трансмиссия дополнена проскальзывающим сцеплением лёгкого выжима, а на нашем экземпляре ещё и был установлен двунаправленный квикшифтер — опция из каталога KTM PowerParts.

Двигатель KTM 390 Adventure

Родное бездорожье

Но не стоит на этом останавливаться. Отсутствие дороги – вот место, где KTM Adventure 990 чувствует себя как рыба в воде. С ним мотокросс становится детской забавой, и гонщики не находят изъянов в способности мотоцикла преодолевать препятствия. Байк опирается на свой гоночный характер, чтобы спасти ситуацию, и у него это получается каждый раз.

По отзывам водителей, им нравится выходить из поворотов, теряя сцепление с дорогой, ведь можно сделать хорошую фигуру. Правда, при этом не следует пытаться ногами выравнивать мотоцикл. Нужно просто привыкнуть, и маневр будет получаться легко и непринужденно.

Тем, кто всегда мечтал разрезать волну пополам передним колесом мотоцикла, более подходящей машины просто не найти. Коробка передач работает легко и точно по всему диапазону из шести передач, а плавное сцепление намного облегчает жизнь искателя приключений. Большой плюс – ветровое стекло, которое надежно защищает водителя.

Тормоза с АБС в стандартной комплектации, и они уверенно выполняют свою работу. При торможении, даже когда сцепление очень слабое, мотоцикл останавливается как вкопанный, чтобы затем снова отправиться в бой.

Переход от уличной езды к жесткому бездорожью никогда еще не был таким красивым, как у 990, и другие подобные внедорожные мотоциклы появятся еще нескоро. Аргументы просты и очевидны: ни один другой производитель не имеет возможности или опыта, чтобы превзойти показатели работы (в данной категории) Adventure, и никто (кроме V-Strom) даже не пытается этого сделать. Поэтому не стоит утруждаться поисками лучшего. Нужно просто брать лучшее – KTM 990 Adventure, цена которого составляет 14899 долларов США.

Эргономика

Уменьшенное турэндуро, если кратко. Он шире обычного внедорожного мотоцикла и намного более узкий, чем большие турэндуро.

Посадка превосходна во всех смыслах, за вычетом того, что руль чуть низковат для езды в стойке — но это дело вкуса. При переходе из положения сидя в стойку, перенося вес назад, порой задеваешь задом ступеньку на сиденье. Помимо этого на KTM 390 Adventure ничего не мешает свободному перемещению и на нём ощущаешь полный контроль над мотоциклом. Кстати, о стойке: подножки со съёмными резиновыми вставками великолепны.

KTM 390 Adventure 2020

Особенности конструкции

Построенный с мыслью о приключениях, KTM 990 является отличным партнером для езды, так как он может справиться с любой требуемой от него задачей. Благодаря своей двойной сущности мотоцикл чувствует себя одинаково комфортно на асфальте и на пересеченной местности.

Секрет его первоклассной езды заключается в надежной трубчатой раме ​​из тонкой хром-молибденовой стали с прикрепленным к ней подрамником и легкого сплава весом 10,5 кг. На каркас установлен двухцилиндровый четырехтактный двигатель с принудительным зажиганием и 75-градусной V-компоновкой, жидкостным охлаждением и объемом 999 см3. Мотор обеспечивает максимальную мощность 84,5 кВт (113,3 л. с.), которую усмиряет шестискоростная коробка передач.

Среди других особенностей KTM Adventure 990 – четко структурированный многофункциональный кокпит, 19,5-литровый топливный бак, щиток двигателя, электрический разъем и вещевой отсек.

Выпускается много туристических эндуро. Но когда асфальт подходит к концу, путешествие на мотоцикле часто тоже заканчивается. С другой стороны, благодаря своему аутентичному гоночному происхождению, маловероятно, что KTM 990 будет избегать длительных путешествий через пустыни, обладая мощью V2, стабильными защитными рамами и спортивным сиденьем. При стабильном шасси, отключаемой АБС и с множеством приспособлений для туристов, от прикрепленного к раме обтекателя до закрываемого багажного отсека, мотоцикл является самым внедорожным туристическим эндуро в мире.

Новые модели! KTM 890 Adventure R 2021 и KTM 890 Adventure R RALLY 2021

07.10.2020 12:31:00

7 Октября 2021г. компания KTM анонсировала обновление своей линейки турэндуро мотоциклов, представив KTM 890 Adventure R 2021 года и ограниченную серию KTM 890 Adventure R Rally.

Новый KTM 890 ADVENTURE R это серьезный внедорожный мотоцикл с новым, более мощным двигателем и улучшенными характеристиками, который всегда готов к любым экстремальным ситуациям. А вот его собрат, лимитированный 890 Adventure R Rally оснащен компонентами, отвечающими уже более жестким требованиям. При его разработке учитывались опыт и отзывы гонщиков команды Red Bull KTM Factory Racing. В 2021 году 890 Adventure R Rally будут произведены по всему миру в количестве всего 700 штук.

Мотоциклы 890 Adventure обладают всеми обновлениями, которые можно увидеть в новой модели 890 Duke R, с улучшенным сцеплением, более быстрым переключением передач, благодаря укороченному ходу рычага переключения передач, более легкой пружиной фиксации переключения и улучшенным откликом дроссельной заслонки. Новые модели 890 имеют спортивный глушитель Akrapovič из титана, который на 35% легче стандартного глушителя. Компания KTM не указала разницу в весе между мотоциклами 890 и 790 Adventure, осталась такой же геометрия и объем топливного бака: ~20 литров.

Что касается подвески, то в 2021 890 Adventure R используется та же, полностью регулируемая 48-миллиметровая вилка WP XPLOR и амортизатор WP XPLOR PDS, что и раньше, но с обновленными настройками. А вот модель 890 Adventure R Rally, оснащена уже более мощными компонентами WP Pro: вилкой WP XPLOR Pro 7548 с коническим клапаном и амортизатором WP EXPLOR PRO 6746 с ходом 270 мм, который на 30 мм больше, чем у 890 Adventure R.

Тормозная система так же не осталось без изменений в этом обновлении. Главный цилиндр двойного 320-миллиметрового переднего диска был заменен для обеспечения улучшенной обратной связи на рычаге тормоза. В задней части 2-поршневого суппорта теперь используются изолированные поршни и изолирующие пластины между тормозными колодками и поршнями, которые, способствуют управляемости и чувствительности при длительных спусках. Кроме того, в задней тормозной системе теперь используется тормозная магистраль со стальной оплеткой, для отвода тепла и улучшения тормозных характеристик.

Поддерживаемые компанией Bosch IMU средства помощи водителю KTM продолжают улучшаться. Характеристики ABS системы: на поворотах и ​​антипробуксовочная система с функцией определения угла наклона (Motorcycle Traction Control). В новых моделях KTM вернули множество режимов езды, включая Street, Off-road, Rain и опциональный Rally.

В моделях Adventure R и Rally возвращаются 21- и 18-дюймовые колеса, а в этом году они получают анодированные ступицы. Кроме того, на обеих моделях установлены шины Continental TKC 80 вместо внедорожной резины Metzeler Karoo.

Технические характеристики KTM 890 ADVENTURE R:

• Крутящий момент: 100 Нм
• Кол-во передач: 6
• Охлаждение: жидкостное
• Запуск: электростартер
• Емкость бака: ~20 л
• Расход топлива: 4,5 л. / 100 км.
• АБС: Bosch 9.1 MP (включая ABS на поворотах и ​​внедорожный режим, отключаемый)
• Диаметр переднего тормозного диска: 320 мм
• Диаметр Заднего тормозного диска: 260 мм
• Дорожный просвет: 263 мм
• Высота сиденья 880 мм

***

Технические характеристики KTM 890 ADVENTURE R RALLY:

• Крутящий момент: 100 Нм
• Кол-во передач: 6
• Охлаждение: жидкостное
• Запуск: электростартер
• Емкость бака: ~20 л
• Расход топлива: 4,5 л. / 100 км.
• АБС: Bosch 9.1 MP (включая ABS на поворотах и ​​внедорожный режим, отключаемый)
• Диаметр переднего тормозного диска: 320 мм
• Диаметр Заднего тормозного диска: 260 мм
• Дорожный просвет: 303 мм
• Высота сиденья 910 мм

Вернуться

«Болячки» и проблемы KTM 990 Adventure

При покупке необходимо обратить внимание на следующие неисправности:

• Недостаточное уплотнение вала водяного насоса вызывает загрязнение охлаждающей жидкостью моторного масла. Хотя это имело место лишь в ранних моделях, КТМ рекомендовал заменить уплотнители вала водяного насоса в рамках планового технического обслуживания на выпусках всех лет. Загрязненное масло становится молочно-белым или обесцвеченным.
• Текут прокладки головки цилиндра в моделях 2003 и 2004 годов. Следует искать масляные пятна у основания цилиндра. Неисправность устраняется заменой гаек головки.
• Пузырящаяся наклейка на топливном баке у 950.
• Неисправность цилиндра сцепления на всех мотоциклах.
• Плохо затянуты болты крепления нажимного диска сцепления в моделях 2006 и 2007 гг. Могут разрушить крышку сцепления.
• Топливный насос может не работать на карбюрированных модификациях с 2003 по 2006 г.
• Дергающаяся, неравномерная приемистость в моделях с впрыском топлива, выпускавшихся с 2007 по 2009 год.

В грязи

Когда кончится не только асфальт, но и грунтовка превратится в кашу — вы быстро вспомните, что кроссовер — это не эндуро. TKC 70, такие приятные на асфальте, едва справляются на грунте. От грязи и песка ничего хорошего ждать не приходится, а вот на гравии и влажном грунте шины вполне адекватны. Задняя держится неплохо, так что границы доступного зависят от передней шины. Широкое сиденье годится для езды по грунту, но не по грязи в стиле спортивного эндуро. В этом нет ничего плохого, но чтобы повторить KTM-овские промо-материалы на 390 Adventure, нужна немалая сила духа и неплохие навыки. Тут станет ощущаться вес — небольшой для туристического мотоцикла, но намного более существенный, чем у эндуро. Говорят, счастье — это знать свои пределы, и в случае с кроссоверами это чертовски верно. Зато наш мотоцикл KTM оснастили опциональной защитой двигателя, так что у меня на один повод для беспокойства было меньше.

KTM 390 Adventure 2020