Довольно любопытно, чем руководствовались австрийские инженеры, когда создавали KTM Duke 250, ведь в модельной линейке уже есть 200-кубовый и 390-кубовый «Дюки». Но это кажется странным только на первый взгляд, а на самом деле 250-кубовый дорожник очень сильно отличается от них обоих. Вероятнее всего, Дюк 250 призан стать прямым конкурентом для японских «чекушек», выступив на одном поле с ними. И, судя по всему, у него есть неплохие шансы заполучить приз зрительских симпатий.

Эндуро мотоцикл KTM 500 EXC-F

Эндуро мотоцикл KTM 500 EXC-F 2020

Прямо с утра прыгать на большую 500-ку может показаться слегка самонадеянным шагом, но для меня это способ познакомиться с трассой, не слишком заморачиваясь с техникой езды. Размявшись в 30-минутном заезде, я был готов к подробному знакомству с другими моделями.

Первое впечатление от мотоцикла казалось весьма приятным. Я сразу ощутил качество нескользящей обивки сиденья и мягкость его вспененного наполнителя, почувствовал, насколько хорошо продуман обвес и какое отличное чувство мотоцикла он даёт в стойке, оценил работу коробки, и в целом составил впечатление о новых моделях.

KTM 500 EXC-F 2020

Это впечатление оставалось со мной весь день, уже когда я отдал 500-ку и ехал трассу вновь и вновь на каждой из остальных моделей семёрки. И хотя мотоциклы серии довольно разные, начиная с 150 TPI и до большой 500-ки, все они во многом похожи и составляют серию не только по названию, но и по ощущениям от езды на них. Кстати сказать, я так и не привык к их высоте подножек и длине лапки КПП — если б я купил себе один из них, первым делом бы поменял.

KTM 500 EXC-F производит обманчиво злобное впечатление, но она не показалась мне такой уж страшной. Просто хороший весёлый мотоцикл, который тянет и тащит, пока не упирается в ограничение скорости. И тебе не надо ехать на максималке, чтоб было весело — ты можешь просто воткнуть третью передачу и кататься весь день на ней, давая ему тихо урчать на низах и взрыкивать при открытии газа.

Плюсы и минусы KTM Duke 250

Достоинства

• Высокая технологичность и впечатляющие характеристики, особенно по меркам класса.
• Бюджетная, но удобная и функциональная приборная панель.
• Продуманность всей конструкции до мелочей, вплоть до подсветки кнопок на пультах.
• Вместительный 13,4-литровый бензобак, и, соответственно, впечатляющий запас хода, учитывая расход топлива в 30-3,5 литра на сотню.
• Посадка удобна даже для обладателей высокого роста и длинных ног.
• Унификация по запчастям со многими другими моделями — Duke 125, 200 и 390.
• Проскальзывающее сцепление и вспомогательная система, позволяющая выжимать его одним пальцем.

Недостатки

• Высокая цена. За цену нового KTM Duke 250 можно купить отличный и не слишком старый подержанный байк классом выше.
• Обычная лампа вместо светодиодной. За ~300 тысяч рублей можно было бы поставить головной свет и получше.
• Сложность некоторых сервисных операций. Большинство из них и вовсе требует визита к дилеру.
• Для двоих КТМ Дюк 250 явно маловат, да и динамика в случае наличия пассажира сразу ощутимо проседает.

Эндуро мотоцикл KTM 300 EXC TPI

KTM 300 EXC TPI 2020

Первое, что хочу отметить про наиболее продаваемую эндуро-модель, KTM 300 EXC TPI, так это то, что я практически не знаком с инжекторными мотоциклами. Моя личная 300-ка карбовая, и я почти всю свою карьеру соревновался на карбовых моделях, так что мне было чертовски любопытно.

Первое, что я отметил — как быстро работает газ. Во всех смыслах: во-первых ручка газа ходит очень легко, а во-вторых, как хорошо на ручку откликается двигатель.

На моём карбюраторном мотоцикле газ работает с задержкой: заслонка открывается тросиком, карбюратор реагирует на изменившуюся проходимость, лепестковые клапаны открываются, и всё это занимает время. TPI всего этого не требует и работает мгновенно.

KTM 300 EXC TPI 2020

К этому пришлось привыкать, но когда привык, я понял, что это здорово. То есть, ты видишь кочку или яму и хочешь поднять колесо над ней — и на моём карбовом мотоцикле для этого требуется некоторое усилие, а 300-ка с TPI отзывается на ручку более чётко и охотно приподнимает колесо над препятствиями. Поначалу я несколько раз перестарался с газом, но потом, как я и сказал, я привык и получил массу удовольствия от такой податливости.

KTM заявляет, что в моделях 2021 года улучшена и подача топлива, и равномерность тяги, и точность ручки газа благодаря дополнительному датчику давления воздуха, а также новой дроссельной заслонке, которая, говоря простыми словами, расположена как можно ближе к двигателю и работает более точно.

Ещё отмечу, что их новые сиденья — это нечто! Самые нескользящие сиденья из всех стоковых вариантов, на которых мне доводилось сидеть. Ещё одна приятная особенность — новый хвост, который удобно размещается между ногами при спуске по крутому склону.

Есть и минус у хвоста: засунув правую руку под заднее крыло, я не нашёл там ручки для перетаскивания задней части мотоцикла. Хотя раньше была.

Я славно покатался на KTM 300 EXC TPI, попробовав разные покрытия и разные штуки: быстрые штуки, экстремальные штуки и езду по лесу. И подвеска 300-ки, как мне показалось, послабее, чем на 500-ке, хотя вполне пристойная.

Чем больше я катался на ней, тем больше задумывался о будущем внедорожных мотоциклов. Если инжектор даёт такой отклик, зачем нужны карбы?

Эндуро мотоцикл KTM 450 EXC-F

Эндуро мотоцикл KTM 450 EXC-F 2020

Если KTM 500 EXC-F обманчиво пугает, то KTM 450 EXC-F — более честная модель. Она чуть легче, чуть спортивнее и чуть более провокативная. Она с той же лёгкостью добирается до максимальной скорости, что и 500-кубовая модель, и на ней тоже можно никуда не торопиться, оставаясь на одной передаче и получая шикарную тягу в любой момент.

KTM 450 EXC-F 2020

Что ещё в ней хорошо — это как работает новое шасси. Большие мотоциклы типа этого когда-то были тяжёлыми, но здесь это не так. Это лёгкий, маневренный мотоцикл с отличными тормозами, которые покажут себя ровно в тот момент, когда это будет необходимо (например, и крутых поворотах, когда понадобится срочно обуздать всю инерцию большого мотоцикла — и тормоза сделают это с лёгкостью, а передняя подвеска отлично переварит такое торможение). Ещё большие четырёхтактные модели 2021 года комплектуются вентилятором системы охлаждения, и это хорошо: на тест-райде было жарко и они периодически включались.

Виде Обзор

Технические характеристики

Эндуро мотоцикл KTM 150 EXC TPI

Эндуро мотоцикл KTM 150 EXC TPI 2020

KTM 150 EXC TPI вообще интересная модель: младшая, но не столько самая слабая, сколько самая лёгкая. При правильной работе коробкой 150-ка с лёгкостью ужужжит в закат, обойдя более кубатурных собратьев. Поначалу мне показалось, что это злой горный электровелосипед: она почти настолько же лёгкая, юркая и управляемая, и сложно не получать удовольствие от езды на ней. И не стоит заблуждаться насчёт рабочего объёма: это весьма бодрый мотоцикл, компенсирующий небольшой движок малым весом.

KTM 150 EXC TPI 2020

Конечно, здесь очень важна правильная работа коробкой. Переключаться надо будет много, но так и должно быть на малокубатурнике, и это не снижает удовольствия. Как и на более кубатурных собратьях с TPI, двигатель KTM 150 EXC TPI откликается на ручку газа мгновенно. Я быстро приноровился к характеру движка и научился работать газом максимально эффективно. Как и с четырёхтактной 250-кой, здесь райдер может взять от байка максимум (в случае с 450-кой лимитирующим фактором обычно становится сам райдер).

спонсор поста — Док

Мой опыт владения КТМ 690 Enduro 2008* (дебютный год выпуска этой модели), с 2009 по 2021 года, с пробегом от 0 до 74645км.

(*данная модель в 2014 подверглась существенному апгрейду, это надо учитывать читая этот пост и думая о покупке сейчас))

Мотоцикл был куплен новым в БЛ в Москве. В середине весны 2009 года в наличии был только прошлого года выпуска, но меня это не очень смущало, я жаждал этот мотоцикл.

К 2008 году у меня в гараже было две Хонды: ТА XL650V и XR250Baja и я последнее время постоянно мечтал, о чем-то среднем между ними — таком же легком как 250 и при этом достаточно мощном. Вообще мое использование мотика — это покатушки по выходным подальше за город, с возможностью съезда с асфальта и такие же дальняки. На ТА мне было сложно на бездорожье (вес, ватные подвески), а на Бахе сложно на асфальте.

И тут появляется КТМ 690: 138,5кг сухой вес и 63 лошадки. Да еще в этом КТМ в стоке очень клевые вещи: подвески WP, армированные тормозные магистрали, гидросцепление, толстый руль Rental, колесные обода DID, тормоза Brembo, проскальзывающее сцепление…

К фирме КТМ у меня было очень уважительное отношение — я фанат ралли Дакар, а там они безраздельно властововали в классе мото последние года. Общее мнение в нашей стране, что КТМ — ломучее говно конечно сказывалось на мне, но почитав за зиму отзывы по новым 690-ым — я решил брать его.

И вот весной 2009, продав ТА, но оставив Баху, я стал обладателем новенького КТМ 690 Enduro

Сразу купил ветровое стекло от Дюка, которое улучшило внешний вид )) и комфортную скорость до 100км/ч

Еще на обкатке стало ясно, что моторчик очень бодрый. В дальнейшем его мощности мне хватало всегда и в любых ситуациях. Небольшой вес оказался как плюсом так и минусом — на бездорожье это огромный плюс, а вот на трассе в ветер сдувает. У 690Е просто сказочная развесовка, потому что пластиковый бензобак расположен сзади. Руление настолько легкое, что я всегда вспоминал свой старый горный велосипед, однако на 690Е не очень большой угол поворота руля, и сначало приходится привыкать, когда крутишься на ограниченном пространстве.

Его развесовка и мощность плюс отличные подвески постоянно провоцируют на мелкое хулиганство на дороге. Нет никаких препятствий ни в городской пробке, ни на разбитой сельской дороге, ни на дороге вообще без покрытия. Вот только в болотах и заваленных лесах все же тяжко на нем. Ковыряться в грязи не его стихия. Конечно если надо проехать по каким-нибудь пампасам, то он сможет, но удовольствия лично я не получал. После XR250 я привык ехать с пешей скоростью, там где это надо, но на 690Е это не проходит, он требует нестись вперед. Пришлось учиться ездить быстрее, чем я хотел. Оранжевый учитель все время требовал поднажать )) Зато на относительно твердых поверхностях можно было мчать и не переживать ни о чем. Вместе с поворотом ручки газа в кровь моментально вбрасывается порция „оранжевого наркотика“ и удовольствие от езды не отпускает. Я часто думал, как в этом КТМ удалось такого достичь? Какая формула наркотика 690? Вес/мощность + сказочные подвески + развесовка + фантастический контроль(руление)… может что-то еще, не знаю.

Эргономика мне очень понравилась сразу, все было удобно. Мой рост 178см, а высота по седенью 910мм, но за счет очень узкого сиденья проблем с доставанием до земли не было. Руль широкий и не очень высоко расположен относительно сиденья, получается как бы нависаешь над ним — было очень знакомо с горного велика. Ехать в стойке на подножках удобно и порой даже по полдня приходилось стоять. А вот сидеть на стоковой сидушке целый день — пытка, когда я за два дня проехал 1700км, то потом неделю не было желания садиться на мотик. В последствии всегда использовал накладку на сиденье.

Тормоза хорошие, но с оговоркой — все же это эндуро мотик, то есть для шоссе их немного недостаточно.

Гидроприводом сцепления работать приятно, после тросиковых мотоциклов просто удовольствие.

Ветрозащиты понятное дело тут нет, пришлось доустанавливать ветровое стекло. В последствии я поставил стекло от Туратеч и немного улучшил его — стало нормально до 130км/ч (если в шлеме с козырьком).

Зеркала дают хороший смазанный обзор сзади и сами по себе хлипкие — пришлось заменить на более толстые от КТМ990.

Свет от фары для ночных поездок слабый. По хорошей дороге ночью еще можно ехать, по плохой невозможно.

Защита рук или рычагов мягкий пластик, который только от ветра может закрыть руки — заменил на металическую защиту от CYCRA.

Пластиковую защиту двигателя заменил на маталическую Туратеч, что кроме защиты позволило вывешивать мот подставкой-подъемником. Розетка-прикуриватель не предусмотрена — заколхозил сам.

Приборка показывает только самое необходимое, без каких либо изысков.

Уровня топлива на ней нет, только загорается лампочка резерва и начинается отсчет км с нуля, то есть можно следить сколько проехал на резерве, но не больше 50км. Я всегда обнулял вспомогательный пробег на АЗС и примерно понимал когда надо заправляться. До резерва обычно получалось 180-200км (бак 12л)

Почти всегда ездил на злых покрышках Пирелли МТ21, по трассе они не давали ехать быстрее 140км/ч, но на них можно было съехать спокойно с асфальта „куда глаза глядят“, хватало их на 11-12 тысяч км.

Колеса 21 и 18 соответственно. Очень крепкие оказались — за все время с ними не было проблем, ни разу не погнул обод, ни одной спицы не сломалось. На 60 тысячах только заменил ободные резинки, которые закрывают головки спиц.

Цепь и ведущая звезда (оригинальная) менялись каждые 18-20тыс.км, задняя звезда через 40.

Так как бак сзади, то доступ к воздушному фильтру облегчен. Снимается сиденье, откручивается два болтика и можно вынимать фильтр.

Штатный воздушный фильтр пришлось заменить на поролоновый тюненый, потому что штатный плохо прилегал к коробу по краям и чуть пропускал пыльку. Как правило раз в 10тыс.км. я чистил поролоновый.

Свеча зажигания тут одна, не самая простая, в любом мотомагазине не купить. Я менял каждые 15 тыс км. Если приспособиться, то выкрутить свечку можно ничего не разбирая и не снимая с мотоцикла.

Система охлаждения жидкостная. Никаких хлопот с ней не было, все стандартно. С левой стороны радиатора есть вентилятор, включается когда надо и делает свое дело. Единственное надо сразу чуть отодвинуть его от радиатора, иначе при вибрации может достать до сот. Не помню что бы у меня мотик перегрелся когда.

Еще сразу пришлось устранить кое-какие косячки с завода, помимо того с вентилятором: заменить болты крепления бака к раме в верху (были случаи сломанных штатных болтиков), защитить топливный шланг слева от перетерания, разобрать и задемпфировать внутренности приборки.

Топливный фильтр находится внутри бака, а менять его надо каждые 10тыс.км и процедура эта очень неприятная. Где-то на второй раз, мне это уже надоело и топливный фильтр был вынесен наружу с заменой на другой и переделкой топливной магистрали.

В 690 предусмотрено несколько „режимов езды“ или типов карты зажигания: задушенный, стандарт, спорт и плохой бензин. Переключатель почему-то находится под сиденьем в задней части. Пришлось удлинять проводку и выносить на руль для удобства переключения. »Плохой бензин» не пробовал ни разу. «Задушенный» здорово убавляет прыти (где-то читал, что снижает мощность до 37 лошадок), более малый расход топлива — почти всегда использовал на бездорожье. «Стандарт» полная мощность, предсказуемость — на нем обычно и ездил, расход примерно 5л/100км. «Спорт» — очень резкий отклик на газ и моментальный взлет, аж стремно становится на дороге.

Очень быстро пришлось сменить штатную выхлопную трубу на титановый прямоток (Вингс).

На 690 в стоке не труба, а термореактор — вкрячили в легкий эндуро огромную трубу под требования Евро3. Кажется после того, как я обжегся третий раз, стоимость Вингс мне уже не казалась большой. Еще в сети видел фотки оплавленного бензобака на 690 от штатного выхлопа.

Для перевозки багажа на 690Е нет ничего, да еще заправочная горловина в хвосте, куда обычно приматываешь сумку. Это поначалу вообще отпугивало меня от этого мотоцикла, пока я не увидел всякие багажные приспособления на него. Самые интересные и качественные сделали Туратеч, поэтому пришлось разоряться на их багажные боковые рамки — мотик нужен и для путешествий.

Багажную площадку я сделал сам из листа аллюминия, таким образом что бы она не закрывала заправочную горловину. Еще прикупил у Туратеч сумку «на бак» специальную для 690 — там возились инструменты и мелочь. Осталось придумать, как увязывать багаж и при этом иметь легкий доступ к горловине. На рамки крепились боковые мотосумки, на сиденье пассажира велосумка-штаны ПИК, за ней сразу над горловиной туристический коврик с возможностью быстро снять его и дальше на багажнике небольшая сумка.

На заправке мне требовалось только отстегнуть свернутый в чехле коврик и можно заливать бенз.

Тут для удобства я заменил штатную горловину «под ключ» на под «винтовую крышку».

Таким образом я мог ездить в дальние поездки.

В 2009 в Карпаты

В 2010,12,14,16 в Карелию и Хибины

Да и так, в не очень дальние поездки типа Рыбинского водохранилища и т.п.

По выходным на Оку или Клязьму или еще куда, так что в радиусе 150км от Москвы я изъездил все.

в следующей части напишу про мотор, плановое ТО и поломки

«>

Эндуро мотоцикл KTM 250 EXC-F

KTM 250 EXC-F 2020

Я честно признаюсь: в глубине души я двухтактник.

И четырёхтактные эндуро мотоциклы KTM серии EXC-F стали для меня чем-то новым. С KTM 250 EXC-F, однако, возникло странное чувство узнавания: она ощущалась как родная. Я около 90 кг весом, и мне было любопытно, как она справится с таким толстяком. Ответ: лучше, чем от неё ожидаешь.

Опять же, эргономичный обвес отлично помогает в управлении, давая несравненное чувство единения с мотоциклом и полного взаимопонимания.

Было интересно пощёлкать топливные карты с пульта на руле. Я их перепробовал во всех комбинациях: первая, первая с трекшн-контролем, вторая, и она же с трекшн-контролем.

KTM 250 EXC-F 2020

Не знаю, как на других (я же двухтактник), но здесь разные режимы действительно определяют разный характер байка, и я быстро выяснил, где это может быть полезно. К примеру, на пыльных поворотах в горку без трекшн-контроля я бы наверное убрался, уж очень я лихо в них входил. Но включая трекшн прямо перед поворотом, я проходил его без потери времени и без особого риска.

Большие четырёхтактники имеют паровозную тягу с низов, а 250 EXC-F надо раскручивать, и он просыпается со средних оборотов и выше. Коробкой тоже приходится поработать, но едет он лучше, чем я ожидал от него, и по мне ему не хватает буквально немного мощности. Для меня это как раз тот байк, на котором можно ехать смело, не опасаясь его.

Подвеска KTM 250 XC-F 2021

Баланс настроек подвесок KTM 250 XC-F 2021 склоняется в сторону комфорта, и более мягкий характер вилки WP AER 48 и заднего моноамортизатора WP в сравнении с аналогичными на кроссовом 250 SX-F замечаешь сходу. На стоковом давлении 9,6 бар вилка хорошо поглощает удары, глотает неровности и колеи. Она неплохо справляется и с большей нагрузкой, например при приземлениях, в том числе и боковых. Мягкий характер вилки в основном ощущается на кроссовой трассе, особенно при перелётах трамплина, складывании при прыжке. Вот в этих ситуациях вилку может пробить, и избежать этого можно, затянув её на два-три щелчка по сжатию. Задний амортизатор справляется с препятствиями, ускорениями и торможениями на отлично. При переезде препятствий амортизатор помогает «заду» сохранять сцепление с препятствием и проходить его с ювелирной точностью.

Эндуро мотоцикл KTM 250 EXC TPI

Эндуро мотоцикл KTM 250 EXC TPI 2020

Тут скажу просто: KTM 250 EXC TPI — это та же 300 TPI с чуть меньшей тягой. Звучит очевидно, но это и в самом деле два очень похожих мотоцикла, они ощущаются одинаково, имеют одинаковый отклик на ручку газа и одинаковый взрывной характер двигателей. И как и 300-ка, 250-ка удивила меня тем, насколько быстро она реагирует на газ, но здесь это было уже привычное и приятное чувство.

KTM 250 EXC TPI 2020

KTM 250 EXC TPI лучше работает, если ехать более лихо: не опускать обороты ниже средних. 300-ка требует этого не настолько явно. А ещё я порадовался, что вилка 250-ки чуть жёстче, и особенно тому, что она даёт больше обратной связи (об этом KTM отдельно упоминали на презентации). На трассе было несколько жёстких колей, в которые неизбежно попадаешь при проезде этого участка, и обе 250-кубовые модели показали мне, насколько точным может быть шасси даже с учётом следов торможения, пытающихся выбросить тебя с траектории. А ещё я прочувствовал информативность тормозов Brembo. Словом, KTM 250 EXC TPI оказалась неожиданно более спортивной версией 300-ки.