Все изменения режимов “автомата” отражаются на дисплее.к картинке выше
На столь категоричное заявление знатоки могут возразить: мол, пробовали такое, и не единожды… И будут правы, но лишь отчасти. Да, пытались многие, однако начать серийный выпуск байка с автоматической коробкой пока смогла только “Honda”. На роль первопроходца выбрали модель “DN-01”.

КОНЦЕПТ этого байка был представлен публике на Токийском моторшоу 2005 года. С тех пор мы ждали его появления на дорогах. И вот он – стоит в шоу-руме московского мотосалона. Со знакомым по прототипу футуристическим дизайном и – главное! – с полностью автоматической шестиступенчатой трансмиссией.

Между прочим, огромное число российских “крутых пацанов” свято верят, что мотоциклы с АКПП производятся уже давно. Сколько раз, появившись в каком-либо людном месте на большом мотоцикле, я слышал от окружающих “авторитетное” умозаключение: “Этот прибор с “автоматом”!”. Этакий психологический вывих: люди, привыкшие к автомобилям с автоматической трансмиссией, убеждены, что в мире мотоциклов дела обстоят точно так же. А недостаток технических знаний мешает им вообразить, каких трудов требует создание достаточно компактной автоматической коробки, чтобы она подошла двухколесной технике.

И вот теперь впервые я могу ответить утвердительно: да, этот байк – с “автоматом”. И ответ мой адресован реальному собеседнику – владельцу “Порше”, остановившемуся на обочине Новорижского шоссе, где я поджидал съемочную группу, застрявшую в пробке на МКАД. Он сразу сообщил, что у него в личном гараже два больших круизера, а “Honda DN-01” узнал с первого взгляда, даром что раньше видел только на фотографиях.

– И как он едет? – живо спросил он.

Для кого

Вот основные достоинства Хонда ДН-01:

• отличная балансировка, плавный ход;
• удобная, но чрезвычайно низкая посадка;
• устойчивость;
• легкость в управлении;
• достаточно внушительная производительность.

Модель может заинтересовать в первую очередь тех байкеров, которым нравится техника футуристичного облика. Конечно, компания совершила ошибку, когда позиционировала мотоцикл как машину для туризма. Назови они свой байк мотоциклом для города, возможно, его карьера бы сложилась иначе.

Непривычно, но удобно

ЭТИМ утром я отправился в путь, комфортно устроившись в глубоком седле большого мотоцикла и чувствуя себя… мягко говоря, непривычно. Ни классического рычага сцепления под левой рукой, ни традиционного переключателя передач под левой ногой. На своих обычных местах только рычаг тормоза (на правой стороне руля) и тормозная педаль у правой подножки. Огромный руль, кажется, сам ложится в руки. Где-то впереди, неестественно далеко, разместилась абстрактной формы фара, пылающая голубоватым ксеноном. Этот руль снимает всякие сомнения в классовой принадлежности мотоцикла. Чоппер, конечно.

Прежде чем тронуться в путь, немножко медитирую, старательно загоняя на задворки сознания весь прошлый опыт управления мотоциклом, все стереотипы и навыки, за долгие годы доведенные до автоматизма. Ну представьте себе, что всю жизнь ездили на машине с “механикой” и вдруг пересели на версию с АКПП. Впору хоть левую ногу привязывать к сиденью, чтобы не порывалась отжать несуществующую педаль сцепления. Да и рука все время машинально ищет рычаг механической коробки…

Да, маловато мне осталось от вождения байка в классическом его понимании. Придется переучиваться на ходу. Впрочем, это не должно быть сложно – ведь сама концепция автоматической трансмиссии направлена как раз на облегчение и максимальное упрощение управления мотоциклом. Недаром она здесь называется HFT – “Human Friendly Transmission”, что дословно означает “трансмиссия, дружелюбная к человеку”. Проверим, насколько это верно..

Поворачиваю ключ, и V-образный двигатель (четырехтактный, два цилиндра, восемь клапанов, 680 “кубиков”, жидкостное охлаждение) приятно заворчал где-то внизу, под 15-литровым бензобаком. Кстати, форма у бака весьма причудливая, но, как выяснилось чуть позже, очень удобная. Чрезвычайно широкий в верхней части этот бак в районе колен седока становится очень узким. Весьма удобно – в дальних “прострелах” по трассе совсем не устаешь. Проверено на себе.

Все мои дальнейшие манипуляции по управлению байком будут отражаться на дисплее. Клавишей на правой рукоятке руля включаю положение “D” – “движение”. В целях безопасности это надо делать всякий раз, как заводишь двигатель. На левой рукоятке по своему усмотрению могу выбрать два режима: обычный “D” или спортивный “S”. Для начала ограничиваюсь обычным, и “Honda DN-01” трогается в путь с плавностью трансатлантического парома, отвалившего от пристани. Жду – вот сейчас проявятся легкие толчки при переключении, которые свойственны даже дорогим автомобилям с ультрасовременной восьмиступенчатой АКПП… Но у “Honda DN-01” нет даже намека на подобные ощущения. Единственное – на светофорах или при полной остановке, когда передача “выпадает” в нейтралку, чувствуется, что упали обороты, вот и все, пожалуй.

Чуть не забыл рассказать про две большие клавиши на левой стороне руля. С их помощью можно перевести АКПП в ручной режим переключения. А почему чуть не забыл? Потому что попробовал, попереключал и пришел к выводу: сам “автомат” это делает значительно лучше. Включил положение “S” и забыл про ручной режим до самого вечера. И в самом деле, эта коробка – не противник, а добрый помощник байкера.

Размеры и масса

Это довольно длинный байк – 2343 мм. В ширину модель достигает 837 мм, а в высоту – 1120 мм. Колесная база здесь 1609 мм, а высота байка по седлу – 713 мм. Вместе с топливом машина весит 270 кг, а объем ее бензобака – 15,3 л. С учетом расхода бензина в среднем 5 л на сотню км этого вполне достаточно.

Характеристики модели dn-01

[sc:ads3]
Следует детально рассмотреть технические характеристики данной модели известного японского производителя:

Внушительная мощность двигателя с АКПП, а также небольшой расход топлива при смешанном цикле привлекает многих мотоциклистов. Несмотря на значительную массу в 270 кг, мотоциклом очень легко и удобно управлять на дорогах с любым покрытием. Надёжная и мягкая подвеска на мотоцикле позволяет снизить до минимума неприятные ощущения при езде по ухабам и колдобинами. Превосходная тормозная система, которая не допускает блокировки колёс, позволяет водителю уверенно себя чувствовать на подъёмах и спусках, а также при экстренном торможении.

Ходовая часть и тормоза

DN-01 обладает рамой, выполненной из стали. По своему типу это дуплексный вариант. Выглядит он очень современно даже сейчас. В облике много футуристичного, особенно это касается передних форм мотоцикла. Диски колес и руль смотрятся минималистично, но, в тоже время, достаточно ярко.

В качестве задней подвески здесь применяется маятниковый вариант с амортизатором. Спереди использовали вилку телескопическую размером в 41 мм. Задним тормозом служит диск в 276 мм вместе с суппортом двухпоршневым, тогда как в передней части это пара дисков по 296 мм вместе с суппортами трехпоршневыми.

Достоинства и недостатки модели

Достоинств у мотоцикла Honda dn-01 предостаточно, поэтому перечислим только основные:

• Интересный и стильный дизайн, сочетающий в себе хромированные детали и пластиковую обшивку глянцевого цвета.
• Максимальное удобство в управлении, достигающееся наличием АКПП, благодаря которой езду на этом мотоцикле можно сравнить с поездкой на скутере.
• Качественная ABS, обеспечивающая полный контроль торможения на любом типе дорожного покрытия.
• Удобная и интуитивно понятная электроника мотоцикла, которая включает в себя фирменную систему безопасности зажигания HISS.
• Небольшая высота по сидению (69 см) придётся по вкусу людям невысокого роста, сделав для них управление мотоциклом комфортным.

К недостаткам модели следует отнести то, что:

• Двигатель для такого агрегата мог бы быть мощнее.
• Передний обтекатель не обеспечивает должной ветрозащиты.
• Багажное отделение мотоцикла имеет небольшоф размер, поэтому для дальних путешествий придётся продумать систему дополнительных кофров.
• Небольшой ход подвески не может обеспечить должного комфорта при езде по пересечённой местности.

В целом данную модель мотоцикла Honda можно назвать удачной, так как она отвечает многим требованиям мотолюбителей.

[sc:ads5]

текст из МотоРевю:

. Stinger,
фото:
Honda

Honda DN-01: 680 см3, ок. $ 20000

РЕВОЛЬВЕР СИСТЕМЫ «ХОНДА»

Это скутер? А почему нет проёма между ногами и щитков перед платформами, да и колёса 17-дюймовые? Тогда мотоцикл? Допустим. Похоже на залитый в пластик чоппер, вот только коробка – «автомат», да и моторчик маловат для такой тушки. 680 кубов, мощность… Кстати, а какая тут мощность? О, тут целый детектив. Вообще-то, 52-градусный V-твин, положенный в основу системы, в связке с механической КПП уже ставится на Transalp и Deaville, где развивает 60 и 67 сил соответственно. В ТТХ DN-01, что красовались подле выставленного в Милане аппарата, значилось 55, но строчку быстро замазали и написали, что данные отсутствуют. Вероятно, движок всё же чуть подфорсируют – до тех же 60, а то и 67 л.с. Много это или мало? У производителей и импортёров 850-кубовых 75-сильных Gilera GP800 и Aprilia Mana любая из этих цифр вызывает как минимум ехидную ухмылку. И зря! Важна мощность не столько сама по себе, на коленвале, сколько «чистая», на колесе. А с этим у итальянской парочки беда. Я подозревал, что потери в вариаторе будут приличными, но они оказались просто чудовищными. Так, по данным испытаний Mana редакцией Motociclismo, из 74,04 замеренных на коленвале сил до колеса доходит… 55,67. В этом отношении гидростатическая трансмиссия, да ещё и отягощённая двумя коническими парами, тоже не фонтан, но в куда меньшей степени. Особенно в данном виде, о чём чуть ниже. Да-да, «автомат» тут принципиально иной схемы, нежели известные мотоциклистам, скутеристам и автомобилистам конструкции. Хотя совсем экзотикой его тоже не признать. Тем, кто имел дело с сельхозтехникой (ну, например, у бабушки в деревне), скажем, с комбайнами «Дон», гидростатическая трансмиссия знакома не понаслышке. Для всех остальных поясню, что это такое. А это поршневые гидронасос и гидромотор, причём первый (а иногда и второй) с переменным рабочим объёмом. Для этого вместо кривошипно-шатунного механизма использована косая шайба, а цилиндры (точнее, плунжерные пары) выстроены не в ряд, а по окружности, как патроны в револьвере. Изменяя наклон шайбы, мы изменяем и циклическую подачу насоса и (или) частоту вращения гидромотора. Особенность же хондовской системы, названной HFT (Human-Friendly Transmission – кто бы сомневался?) в том, что и насос, и мотор собраны в одном картере. И не просто собраны: плунжерные пары насосной и моторной частей сообщаются между собой напрямую: вместо трубопроводов – ресивер, устроенный прямо в общем для плунжерных пар корпусе. Устранением шлангов-фитингов сведены к минимуму гидравлические потери – главный фактор, снижающий КПД подобных трансмиссий. А сервомотор, заведующий наклоном шайбы (только на насосной части, на моторной она фиксированная) управляется электроникой подобно вариаторам некоторых «макси». Таким образом, мы видим новый тип вариатора: гидрообъёмный (или гидростатический – правильными будут оба названия). И, как и с другими электронноуправляемыми вариаторами (точнее, большинством из них), мы имеем три программы управления: стандартную Drive, чуть более динамичную Sport и ручную, где имитируются семь передач. Как видим, всё не так и загадочно. Но сложно. Сложно прежде всего в изготовлении. Пара десятков плунжерных пар – это очень недёшево, ибо точность тут требуется предельная. А в сочетании с пусть и пока, но малосерийностью, цена такой трансмиссии выходит запредельной. Но лиха беда начало: на базе этой технологии, меняя лишь шайбы, картеры и добавляя число плунжерных пар, можно строить такие вариаторы для мотоциклетных движков практически любого объёма. Чего не скажешь о клиноременном вариаторе с обрезиненным ремнём, предел возможностей которого давно пройден.

ЭЛЕКТРО-GLIDE

Впрочем, как ни была совершенна хондовская трансмиссия, и какое бы исполнение ГРМ ни выбрали инженеры, мощность на колесе DN-01 всё равно будет ниже, чем у 840-кубовых «итальянок». Но здесь как раз тот случай, когда это не слишком важно. Ибо перед нами не родстер и тем более не «бешеная табуретка» (а для «табуретки» GP800 реально бешеная!), а творческое переосмысление идеи круизера. Переосмысленного не важно кем, важно – для кого. А для тех, кто хочет так же вальяжно кататься, как и байкеры, но пропахшей бензином, потом и духами многочисленных попутчиц косухе предпочитает дублёнку Chevignon, в которую он влез не так давно, сразу после засаленного свитера, по программерско-физтеховской традиции заправлявшегося в треники. Хайтеки и им подражающие должны оценить такой мегагаджет. Вроде чоппер (простите, круизер) – низкое седло, вынесенные вперёд платформы, относительно широкие «тапки» – и в то же время ни одного отсыла к «олдскулу». Хотя таковые мы найдём в любом, пусть самом «хайтековом», круизере. Здесь тоже подражают, но не бобберам и прочему «детройтскому барокко», а современным автомобилям и… Ну да, максискутерам. В результате получили гибрид среднекалиберного кастома и максискутера, способный потеснить на рынке и тех, и других. Первых – «инаковостью» стиля при как минимум не меньшей эффектности, вторых – впечатляющими габаритами, способными польстить самолюбию кого угодно. 17-дюймовые колёса, гигантская база, как следствие – длина 2,3 метра. Кинг сайз! Вот только не отпугнёт ценник в $ 20000, что намного больше любого «макси»? Тем более что кроме общей концепции, дизайна и трансмиссии в аппарате ничего особо нового. За эффектным пластиком, задней «консолью» и датчиками АБС скрывается ничем не выдающийся мотор, столь же заурядная дуплексная рама, традиционные тормоза и вилка (уж на радиальные скобы и «перевёртыш» могли бы разориться!), причём последняя нерегулируемая. Не великовата ли доплата за «оскутерённость» и «автомат»?

Восторги публики новинке – по крайней мере, в первый момент – обеспечены почти всегда, если в производство она идёт в почти неизменённом виде. Вспомним хотя бы Yamaha DN-01 и -03, Suzuki B-King, из мира автомобильного – Ford Focus I или Citroen C-Pluriel. Правда, «почти» часто включает в себя серьёзные упрощения в угоду технологам. Не обошли они и нашего героя. С первого взгляда отличия предсерийного образца от концепта, показанного в Токио в конце 2005 года, малозаметны. Но если всмотреться, упростили аппарат основательно. Больше всего жалко приборную панель, заменённую на ЖК-монитор, подражающий американским авто 90-х. А литые пассажирские подножки на массивных кронштейнах – их-то почто заменили на заурядные «фаллоимитаторы»? Да и скошенные задние кромки глушителей выглядели как-то посимпатичнее… А вот более плоское седло на «серии» – в плюс (особенно любителям катать скучающих барышень, ибо контакт между седоками здесь более тесный). Как и пусть банальные, но не устаревшего дизайна колёса. В конце концов, аппарат можно дооснастить девайсами из весьма – по хондовским, правда, меркам – обширного списка опций. Вот только тогда цена вылезет за разумные рамки…