Спортбайк Triumph Daytona Moto2 765
Когда Triumph представили Daytona 675, модель стала популярной по целому ряду причин, но в первую очередь потому, что она была необычной. Большинство одноклассников оснащались четырёхцилиндровыми двигателями рабочим объёмом 599 кубиков, но Triumph убрали один цилиндр, а оставшиеся раскачали до 675 кубов. Этот мотоцикл обладал уникальным звуком выхлопа, был узким, отлично управлялся и очень неплохо ехал.

Скорей всего большинство поклонников ценят его именно за звук, но во времена, когда эта модель вышла, гонки в классе суперспорт были крайне популярны. Модель выступала в гонках с переменным успехом, но несмотря на это Daytona обрела по-настоящему культовый статус.

Вот почему новости от Triumph, прозвучавшие в конце 2021 года, о том, что в предстоящем году они планируют изготовление 765-кубового трёхцилиндрового двигателя для класса Moto2, заменив 599-кубовую четвёрку на базе Honda CBR600RR, показались очень многим поклонникам чрезвычайно любопытными (подробности тут). Собственно, это означало и выход в скором времени Triumph Daytona Moto2 765 2020.

Так, да не так.

Triumph попросту молчали относительно обновления Daytona, вместо этого выпустив обновлённый Street Triple 765, который, хоть и забавный, Дайтоной не был. Большие новости же были связаны именно с этой версией, Daytona Moto2 765, созданной в сотрудничестве с Dorna для укрепления связей в Moto2. Это малотиражная модель с серией в 1530 экземпляров — 765, т.е. половина, из них отправилась в Северную Америку, а остальные будут продаваться в Европе.

Triumph Daytona Moto2 765

Воображение, конечно, рисовало самые удивительные картины насчёт того, что собой будет представлять новая Daytona. Насчёт 765-кубовой тройки вопросов особо не было, но что там по поводу связи с Moto2? Новая рама, маятник? Большие тормоза? Передовая электроника? Обычное дело для новых моделей… но вот тут-то странности и начались.

Двигатель

Пройдёмся по хорошей части Triumph Daytona Moto2 765, и начнём с двигателя. 765 кубиков — кубатура, оптимальная со многих точек зрения, в которой блещет, в частности, Suzuki GSX-R750. Рядная тройка Triumph — короткоходная, диаметр цилиндров составляет 78 мм, ход поршней — 53,38 мм, четыре клапана на цилиндр, два верхних распредвала, степень сжатия — 12,9:1. По словам производителя, это наиболее мощная версия новой тройки, выдающая 128 лошадей и 80 Нм с коленвала.

Двигатель Triumph Daytona Moto2 765

Шасси

Затем, Triumph Daytona оснащена подвесками Ohlins — вилкой NIX30 и моноамортизатором TTX36, обе подвески, разумеется, с полной регулировкой. Тормоза — новейшее поколение Brembo Stylema, с дополнительным каналом вентиляции, обеспечивающим значительный обдув колодок для предотвращения перегрева. Армированные сталью магистрали передают усилие от ещё одного произведения инженерного искусства Brembo — мастер-цилиндра 19/21 MCS. Регулируемая пропорция рычага позволяет точно настроить обратную связь и отклик тормозной системы под пожелания гонщика.

Ну и завершают перечень особенностей малосерийной модели квикшифтер Shift-Assist, работающий в обе стороны, шины Pirelli Supercorsa SP в стоковой комплектации и полноцветная ЖК-приборка с многофункциональным джойстиком, уже известная по некоторым новинкам бренда.

Новый мотоцикл легче предшественника благодаря карбоновому обвесу, одиночному сиденью (пассажирское оборудование вообще отсутствует) и переходу на электронный газ — впервые в линейке Daytona. Triumph заявляет, что сухой вес модели составляет 164 кг, что в общем-то никому не интересно, потому что на сухих мотоциклах не ездят.

И всё это хорошо, но вот что странно: мотоцикл построен на старой раме и маятнике, только с анодированным покрытием. Не то чтобы это было плохо, но для новой модели, особенно с двигателем на 13% больше прежнего — только мне кажется, что Triumph не особо расстарались?

Тест Triumph Daytona на треке

Но хватит ныть, пора катить.

Учитывая связь с Moto2, было совершенно естественно привезти Triumph Daytona 765 прямо на трек. Стоковые шины были заменены на слики Metzeler Racetec TD, и после одного круга они были готовы к отжигу.

Всем, знакомым с прежней Daytona 675, новая 765-я покажется знакомой. Эргономика не слишком отличается, а узкий силуэт остался практически неизменным.

Основная разница — в более мощном двигателе, конечно же. Не разительная, но ощутимая — как будто кто-то потратил кучу денег, времени и сил на доработку стокового 675 двигателя до самых современных тюнинговых трендов, как это и бывает со спортбайками. Улучшения заметны по всем фронтам и на всех оборотах, особенно — на низах и средних, когда распрямляешь байк и выходишь из поворота. Верха тоже посочнее, чем у менее кубатурного предка, но не сказать, чтоб как-то существенно. Я ожидал более длинных передач, а по факту просто быстро достигал отсечки.

Это, в свою очередь, подводит нас к близкому знакомству с квикшифтером Triumph Shift Assist (TSA) — общаться с ним приходится часто. Возможно, литровые спортбайки сделали меня несколько ленивым, но переключаться на 765 мне почти надоело. Переключаться вверх на полном газу особенно прикольно было при выходе из правого поворота с увеличивающимся радиусом, где надо ускоряться, всё ещё свисая вправо. Благодаря квикшифтеру не приходится совершать рывок газом, вися в неудобном положении, достаточно просто поднять лапку носком — правда, нагружая при этом внешнюю ногу. Вот где обратная коробка была бы очень кстати, но это отдельный разговор.

Возможно, это касается только нашего экземпляра Triumph Daytona, или нужна какая-нибудь дополнительная калибровка, но на большой скорости квикшифтер начал лажать, причём что вверх, что вниз — настолько, что пришлось возвращаться к обычной манере переключения, с лёгким броском газа на переключении вверх и со сцеплением — вниз. Я далёк от мысли утверждать, что с квикшифтером на этой модели что-то не так, скорей всего дело в какой-то настройке нашего тестового экземпляра. Пробег на нём составляет чуть за 800 км, и возможно, просто пришло время первого ТО с подтягиванием и регулировкой.

В остальном изящная Triumph Daytona с её острым углом выноса рулевой колонки — 23,2 градуса — и коротеньким трейлом в 91мм — весьма ловкий и отлично управляемый мотоцикл. Она быстро и уверенно рулится, даже на торможении. Кому-то важнее устойчивость более длинного трейла, но лично мне очень нравится юркий характер Daytona — настолько, что я вполне понимаю, зачем Triumph решили оставить старую раму и маятник: не сломалось — не чини.

Несложно догадаться, что подвески Ohlins на треке полностью удовлетворяют самым взыскательным вкусам — сглаживание неровностей и обратная связь ровно такие, каких и ждёшь от компонентов маститого шведского бренда. Задний амортизатор TTX особенно понравился тем, что сглаживание отбоя и сжатия настраивается с помощью двух регуляторов, удобных даже в перчатках.

суппорта Brembo Stylema

Пока всё звучит очень мило, не так ли? Но остались вопросы к Triumph: сначала мне было интересно, зачем оставили старую раму и маятник, но потом я убедился, что это неплохое решение. А теперь возник второй вопрос: зачем ставить топовые суппорта Brembo Stylema с мастер-цилиндром MCS на 310-е диски?

Большинству обычных мотоциклистов такой комплект не доставит никаких неприятностей, так как мастер-цилиндр с суппортами обладают впечатляющим тормозным усилием, чувствительностью и модуляцией. Но у тех, кто действительно берёт Triumph Daytona 765 для трека, маленькие диски (на Yamaha R6, например, 320-е диски, и это далеко не эталон) будут подвержены перегреву, и тормоза поплывут. Может, я чересчур заморачиваюсь об этом, и возможно, серьёзные спортсмены исправят эту недоработку в первую очередь? Не знаю.

Но ведь и это ещё не всё. Вопросы к электронике — в частности, ABS и трекшн-контролю. Сначала немного позитива: полноцветная ЖК-приборка отлично читается, а компоновка меню удобна для навигации, стоит лишь чуть-чуть пообвыкнуться с кнопками и джойстиком.

А дальше начинается странное: ABS всегда включена, и это внезапно не так плохо, как могло бы показаться. В Трековом режиме (одном из пяти, наряду с Дорожным, Дождевым, Спортивным и Пользовательским) порог срабатывания ABS выбран очень неплохо, и она почти не вмешивается при обычной езде. Но невозможность уменьшить её вмешательство или отключить её вовсе — это неприемлемо для спортивного мотоцикла. Вероятно, в этом виноваты Euro5 — но они касаются езды по дорогам.

А трекшн-контроль просто бесит. У него разные уровни вмешательства, в зависимости от режима езды, но настроить его нельзя, хотя можно выключить. И в отличие от ABS, продуманность алгоритмов которой стала приятным сюрпризом, трекшн-контроль работает грубо и нелепо: даже в Трековом режиме я замечал огонёк сигнала сработки трекшн-контроля, и я совершенно уверен, что в этот момент я в нём не нуждался — например, на выходе из поворота, на толстой части боковины, ускоряясь. Я готов допустить небольшое проскальзывание, чтобы мотоцикл встал на траекторию, и на свежих тёплых сликах миллисекундная потеря сцепления — ерунда.

Triumph Daytona 675 – ТЕСТ

Неизвестная Британия

2013 г. в., 675 см³, 128 л. с, 184 кг (снаряженная масса), 260 км/ч, 605 000 руб. (стоимость версии с ABS)

текст: Антон Власо

фото: Роман Романишин, Никита Колобанов

на фото: Антон Власов

»Triumph Daytona 675 весьма популярен как в Европе, так и в США, где этот мотоцикл класса Supersport нередко встречается не только на городских улицах, но и на гоночных треках. Причина народной любви к британскому спортбайку в прекрасной сбалансированности модели, которая даже в стандартной версии (не говоря уже о топовой модификации 675R!) готова к еженедельным трек-дням и любительским гонкам. Однако в России трехцилиндровый Daytona 675, как, впрочем, и большинство мотоциклов английской марки — пока еще редкость. В отличие от японской техники, аппараты Triumph — по-прежнему Terra incognita, а потому многие мотоциклисты обходят их стороной… И, в чем я убедился после двух дней тестов на российской трассе Kazan Ring, очень зря!

Triumph Daytona 675 — модель далеко не молодая: мотоцикл был представлен в 2006 году, когда он заменил аппарат предыдущего поколения с индексом «650». За годы существования британский спортбайк не раз обновлялся, и модель 2013 года — результат очередного «апгрейда», причем одного из самых кардинальных за всю историю аппарата. Количество нововведений таково, что впору говорить о полностью новом мотоцикле! Daytona 675 получил новую раму, облегченную и усиленную, а также новый двухсекционный литой подрамник, выполненный из алюминиевого сплава. Переделан и асимметричный маятник задней подвески, что было необходимо для размещения измененной выпускной системы двигателя. Как и рама, маятник стал немного легче и жестче. У модели 2013 года полностью новый рядный 3-цилиндровый мотор с цельно алюминиевым блоком и керамическим покрытием стенок цилиндров. За счет реализации новых технологий британские инженеры немного форсировали силовую установку: максимальная мощность Triumph Daytona 675 увеличилась с 125 до 128 л. с., которые теперь «снимаются» на 12 600 об/мин, крутящий момент подрос с 73 до 75 Нм, а момент срабатывания ограничителя оборотов был смещен к отметке 14 400 об/мин. Изменилась и размерность двигателя: был уменьшен ход поршней и увеличен их диаметр, что сделало двигатель отзывчивее на движение ручки «газа». Увеличенные нагрузки потребовали использования титановых клапанов, которые легче, прочнее и быстрее.

Разумеется, не обошлось и без изменения впускной и выпускной систем двигателя. Была изменена геометрия воздуховодов в передней части мотоцикла, а также переделана конфигурация камеры воздушного фильтра. Теперь на каждый цилиндр работают две компактные топливные форсунки, которые вместе эффективнее наполняют камеры сгорания топливно-воздушной смесью. Вкупе с изменением настроек блока управления двигателем всё это позволило сделать рядную «тройку» Triumph не только экономичнее, но и «чище» для окружающей среды. Компактную выпускную систему британские инженеры расположили под «брюхом» мотоцикла, что было сделано для улучшения централизации масс. Ходовая часть Daytona 675 также была модернизирована, хотя и не так радикально, как двигатель и рама: были перенастроены передняя и задняя полностью регулируемые подвески KYB, облегчены колесные диски и суппорт заднего тормоза. Как и полагается современному мотоциклу класса Supersport, модель Daytona 675 укомплектована необходимым минимумом трекового (назовем его так) оборудования — и даже немного больше! Британский спортбайк оснащен рулевым демпфером, проскальзывающим сцеплением, ABS с гоночным режимом, лэп-таймером и светодиодным блинкером переключения передач, момент срабатывания которого можно изменить по своему усмотрению. Ну и, конечно, над мотоциклом поработали не только инженеры, но и дизайнеры: аппарат 2013 года получил кардинально обновленный облик, современнее и агрессивнее!

Любителям эля Любой зоолог знает, что изучать объект надо в его естественной среде обитания: системных администраторов —в душных, захламленных и прокуренных клетушках, старушек —на боевом посту у подъезда, милых школьниц с розовыми бантиками в волосах —в самых темных и грязных подворотнях… а спортивный мотоцикл —на треке. Новый и сияющий, как начищенные до металлического блеска туфли истинного джентльмена, Triumph Daytona 675 редакция SuperBike Magazine вывезла в заповедник для ему подобных —на трассу Kazan Ring, где британский спортбайк просуществовал два полноценных трек-дня. Если знакомство с городом обычно начинается с долгого вечера в центральном баре, то знакомство с мотоциклом —с «примерки» эргономики. Ведь для спортивной техники, на которой пилот не сидит гордым королевским пингвином, как на круизерах и турерах, а активно участвует в процессе управления, «правильная» эргономика и комфортная посадка — критически важны. Поскольку Triumph Daytona 675 разрабатывали не маленькие любители вареного риса, а довольно крупные потребители британского эля —со свободным пространством в «кокпите» английского спортбайка всё в порядке. И даже те послушные, кто в детстве всегда доедал овсяную кашу по утрам, без проблем устроятся за рулем мотоцикла. Несмотря на спортивное предназначение модели Daytona 675, дизайнеры концерна Triumph, к счастью, не забыли, что аппарат street legal, а потому по уровню комфорта должен немного превосходить гимнастический снаряд, обидно прозванный козлом… Но при этом и не расслаблять владельца аппарата, решившего выбраться на трек, настолько, чтобы в одной из шикан возникло желание примостить на приборную панель пуховую подушечку и немного вздремнуть. Вообще, эта парадоксальная история касается всех серийных спортбайков, которые вроде как быстрые и гоночные, но при этом 99 % времени использования проводят вне специальных трасс. И Triumph Daytona 675 —еще один наглядный пример компромиссных решений, на которые приходится идти мотопроизводителям.

При всей «спортивности» посадки на Daytona 675 клипоны расположены не экстремально низко, да и подножки пилота благо не формируют посадку «кузнечик на велосипеде» — на британском спортбайке одинаково удобно ездить и по городу, и по треку. Еще одно несомненное достоинство мотоцикла Triumph — в меру высокое сиденье, которое расположено на 30 мм ниже, чем у популярного Yamaha YZF-R6, а потому для посадки на Daytona 675 большинству людей табуретка не потребуется.

Калибр побольше Одна из уникальных черт Daytona 675 — знаменитый 3-цилиндровый двигатель, который давно стал визитной карточкой мотоциклов марки Triumph. Весьма редкая, надо сказать, конфигурация силовой установки, которая нечасто встречается даже в автомобильном мире, где разнообразию типов и видов моторов позавидует и количество звезд в галактике. Уникальность рядной «тройки» в том, что этот двигатель удачно совмещает достоинства «взрывных» 4-цилиндровых силовых установок, намного более распространенных на технике класса Supersport, с характером тяговитых рядных «двоек», традиционно используемых на сугубо городских моделях… Разумеется, не всё так радужно, и у 3-цилиндровых моторов есть особенности, которые многим владельцам рядных «четверок» покажутся недостатками. Но о грустном чуть позже. Если вы никогда не ездили на японском 600-кубовом спортбайке, которые все поголовно оборудованы рядными 4-цилиндровыми двигателями, то вот вам краткий «психологический портрет» мотора машины этого типа… Истошный визг раскаленной выпускной системы, обессиленная стрелка тахометра конвульсивно бьется о непреодолимый барьер ограничителя оборотов, срабатывающего глубоко в «красной зоне»… За один 100-метровый отрезок от поворота до поворота три передачи вверх и три — вниз, а в случае ошибки с выбором ступени КПП двигатель устало утыкается во внезапно «упавшую» на него нагрузку на средних оборотах и чуть ли не глохнет… Управление таким аппаратом — всегда борьба, всегда езда на максимальных оборотах, что во многом напоминает битву с двухтактным кроссовым мотоциклом. В общем, занятие на любителя. С 3-цилиндровым мотором Triumph отношения, определенно, не такие скандальные.

Но прежде чем воспеть великолепные характеристики британского двигателя, стоит напомнить, что англичане, как всегда, схитрили и обманули весь мир: в моторе спортбайка Daytona полноценные 675 см3, а не честные 600 см3, и дополнительные 75 «кубиков» — весьма весомый аргумент! Это как стандартный армейский АК-74, использующий патроны калибра 5,45 мм, и АК и его улучшенная версия АКМ, стреляющие патронами 7,62 мм: вроде бы почти те же автоматы, но прицельная дальность и убойная сила разные.

Добрее, мягче, спокойнее… Главное, что разительно отличает характер 3-цилиндрового мотора Triumph от рядных «четверок» конкурентов — это уверенная тяга на средних оборотах, где двигатели японских спортбайков демонстрируют вялую, как весенние мухи, производительность. И это, определенно, преимущество британского мотоцикла, о котором нужно знать и не стесняться его показывать (речь идет о преимуществе)! Вариантов эффективного использования такой особенности английской «тройки» масса, но самый очевидный — чуть более ранние ускорения на выходе из поворотов. 675-кубовый мотор начинает разгонять Daytona до того, как просыпаются слегка задремавшие в шикане 4-цилиндровые оппоненты.В силу той же особенности характера британская «тройка» намного лояльнее относится к ошибкам в выборе передач, хоть и не одобряя халатность пилота, но уж точно не запевая панихиду по хорошему времени круга, как это делают спортбайки с рядными «четверками». В крайнем случае, если Акела все-таки промахнулся сильнее, чем стоило, и 128-сильный двигатель нового Daytona 675 обиженно притихает, опуская стрелку тахометра чуть ниже зоны средних оборотов,— всегда можно немного взбодрить мотор, просто подыграв сцеплением. И с 3-цилиндровой силовой установкой такие фокусы проходят почти незаметно, тогда как при схожей ситуации за рулем японского 600-кубого спортбайка вы почти гарантированно потеряете несколько драгоценных секунд. Но за всё хорошее приходится платить, и в случае с Daytona 675 нужно жертвовать таким любимым, как тайский массаж, подхватом, который у британского спортбайка не то чтобы отсутствует, но не так явно выражен, как у мотоциклов с 4-цилиндровыми моторами. Конечно, до деревенской прямолинейности, характерной для V-образных «двоек», дело не доходит, но нет и того чувства, что еще немного, и либо визжащий на 14 500 об/мин двигатель взорвется, либо ваш экипаж все-таки взлетит… Там, где моторы большинства японских спортбайков демонстрируют максимальную производительность,— у рядной «тройки» Triumph уже давно сработал ограничитель оборотов. И у системы впрыска топлива, а заодно и у двигателя, наступил тихий час. Резюмируя написанное выше: силовая установка Daytona 675 не просто располагает к другому стилю езды, нежели на мотоциклах с 4-цилиндровыми моторами, но и настоятельно требует сменить привычку фиксировать ручку «газа» изолентой и прекратить ждать, когда ряд светодиодов блинкера на приборной панели, наконец, проморгает заветное «П-Е-Р-Е-К-Л-Ю-Ч-А-Й!» «Перекручивать» двигатель Triumph нет никакого смысла — это только потеря времени и насилие над мотоциклом. Но стоит только немного понизить рабочий диапазон мотора, привыкнуть чуть раньше ускоряться, пользуясь хорошей тягой Daytona 675 на средних оборотах, и немного раньше переключать передачи, как ваше время круга начнет стремительно таять, с каждой сессией сбрасывая лишние миллисекунды.

Экосистема Как и у большинства серийных спортбайков, созданных в угоду и «нашим» (использующим технику этого класса преимущественно на треке), и многим «вашим» (предпочитающим спортивные мотоциклы в городе), настройка шасси Daytona 675 — очередной компромисс. В отличие от топовой версии R, укомплектованной «взрослыми» подвесками Öhlins, у стандартной модели хоть и полностью регулируемые, но все-таки «гражданские» компоненты Kayaba. Британские инженеры здраво рассудили, что едва ли городские пижоны, покупающие Daytona 675 из-за красивого дизайна, оценят по-гоночному жесткую ходовую часть, и настроили подвеску мотоцикла, так скажем, для «широкого круга лиц».В реальности это означает, что до определенной скорости ходовая часть британского спортбайка ведет себя максимально предсказуемо и… если быть точнее, то она вообще никак себя не ведет! Слаженная работа подвесок воспринимается как должное (в конце концов, это современный спортбайк, причем один из лучших в своем классе!), а участия полностью новой облегченной и усиленной алюминиевой рамы в процессе управления Daytona 675, разумеется, не чувствуется. Связка «пилот + мотоцикл» образует единую систему гармонично дополняющих друг друга организмов, практически идеальную экосистему… Но, как и в живой природе, стоит одному элементу изменить баланс, усилив свое влияние, и слаженная работа системы будет нарушена. С увеличением скорости и уменьшением времени круга подвеска Daytona 675 начала вносить всё большие коррективы в процесс беззаботного и полностью подконтрольного управления мотоциклом, появилась эта раздражающая нотка непредсказуемости, когда твои ожидания как пилота не всегда совпадают с реальным поведением техники… Чем позднее и интенсивнее становились торможения, тем сильнее «складывалась» вилка и отчаяннее «переставляло» заднее колесо, всеми силами цеплявшееся великолепной стандартной резиной Pirelli Supercorsa за шершавый асфальт трассы. Чем выше была скорость прохождения поворотов, тем больше «подыгрывала» подвеска на незначительных волнах полотна трека…

Звучит, наверное, зловеще, но на самом деле все отклонения Daytona 675 от нормы целиком и полностью укладывались в стандартные (назовем их так) допуски любого серийного спортбайка! Кроме того, всего несколько кликов на всех без исключения регулировочных винтах вилки и моноамортизатора —и шасси «британца» стало жестче, что во многом решило возникшие у меня вопросы. Чтобы окончательно развеять сомнения относительно пригодности ходовой части спортбайка Triumph для по-настоящему быстрой езды по треку, я попросил сделать несколько кругов на тестовом мотоцикле многократного чемпиона России по ШКМГ в разных классах и призера немецкого чемпионата IDM 2011, гонщика команды RWT Motorsport Сергея Крапухина. Вердикт Сергея был таков: даже в серийном варианте этот мотоцикл почти без каких-либо «но» готов к участию в любительских гонках! Никаких проблем с управляемостью, прекрасный тяговитый двигатель, полностью предсказуемое поведение Daytona 675 как в поворотах, так и на торможениях. Замечаний всего два: мягкая подвеска и перегревшиеся тормоза… Впрочем, ожидать других комментариев от человека, проезжающего круг по трассе Kazan Ring за 1 мин. 25 сек., было бы странно. К слову, о тормозах. Если вы не чемпион России по ШКМГ и не сжигаете по комплекту-другому покрышек за трек-день, то потенциала двух передних тормозных дисков, работающих в паре с радиальными 4-поршневыми суппортами Nissin, и заднего 220-миллиметрового диска, состыкованного с 1-поршневой скобой Brembo, вам будет достаточно, а перегреть тормоза Daytona 675 вы сможете разве что при помощи паяльной лампы… Новая отключаемая ABS, умеющая работать в гоночном режиме, делает это настолько интеллигентно и ненавязчиво, что деактивировать систему нет никакого желания.

Сергей Крапухин Многократный чемпион России по ШКМГ

Несмотря на то, что мотоцикл был в стандартной комплектации, меня полностью удовлетворила работа подвески — и это притом, что механики к ней не прикасались. Другими словами, мотоцикл был на заводских регулировках. На удивление на Казанском треке неплохо работала и резина, которая устанавливается на мотоцикл на конвейере. По ощущениям двигатель почти ничего не проигрывал даже моему боевому Yamaha YZF-R6, который, как вы понимаете, изрядно отличается от оригинала. Вполне устроила и эргономика мотоцикла. Единственный недостаток, который обнаружил на шестом круге,— перегревшиеся тормоза. Но это проблема практически всех заводских машин, если на них ехать в предельных режимах. В целом у мотоцикла уже в базе есть очень приличный спортивный потенциал, и если «англичанина» довести до ума и доработать под требования класса Supersport 600, то Triumph сможет попить крови у многих конкурентов и представлять реальную угрозу для 4-цилиндровых машин.

Фаворит Так что же в сухом остатке? По моему убеждению, Triumph Daytona 675 —один из лучших (если не лучший!) мотоциклов класса Supersport, представленных на российском рынке! Журнал SuperBike еще обязательно столкнет прямых конкурентов в сравнительном тесте, но и без очной ставки с японскими визави понятно, что британский спортбайк —явный фаворит этой битвы. Я долго пытался найти хоть какой-нибудь существенный недостаток у Daytona 675, но сделать этого так и не смог: дизайн, уровень оснащенности, оригинальность конструкции, характеристики двигателя, управляемость, эффективность тормозной системы, цена… Кстати, о последней: мотоцикл без ABS стоит 575 000 рублей, что даже дешевле, чем некоторые азиатские конкуренты! При этом уже в стандартной комплектации спортбайк Triumph «упакован» на зависть многим «японцам»: проскальзывающее сцепление, рулевой демпфер, отличные покрышки и программируемый блинкер —вполне «взрослый» набор. Версия с ABS оценивается в 605 000 рублей, что тоже адекватно. /

Triumph Daytona Moto2 765 На дороге

Triumph Daytona Moto2 765 На дороге

После всей этой критики, вылитой на неё на треке, Daytona 765 в оправдание отлично показывает себя на дороге. И хотя я не фанат спортбайков в качестве дорожников, я вынужден признать: есть куча моделей спортов, которые намного хуже в качестве повседневного транспорта.

Спортивная эргономика — не лучший выбор для обычной езды, и именно поэтому существуют нейкеды — в данном случае, Street Triple 765. С другой стороны, сложно отрицать, что спортбайки, в том числе Daytona 765 — красивые штуки, на которые приятно посмотреть.

Если уж ездить на спортбайке по дорогам, Triumph Daytona 765 будет далеко не худшим выбором: не слишком низкие клипоны (по меркам спортбайков), не чересчур согнутые колени, объём бака в 17 литров позволяет проехать неплохую дистанцию между заправками (если уж того хочется).

Учитывая улучшенные низы и средние обороты 765-го двигателя, Triumph Daytona Moto2 765 очень хорош на дорогах. Раскручивать его до верхов и отсечки при обычной езде просто незачем, а передачи, учитывая тяговитость двигателя, на дорогах приходится переключать не слишком часто — во всяком случае, не так часто, как на треке. Меньшая скорость в том числе снимает остроту вопроса с глючным квикшифтером.

А на живописных извилистых дорогах именитое шасси вознаграждает шустрым и чётким рулением, правда, трековые подвески могут показаться чуть жестковатыми для обычных дорог. Регулировка в общем-то решает, если не учитывать неудобный регулятор преднатяга пружины.

Да и тормозов при дорожной езде более чем достаточно: перегреть их, пожалуй, не получится. Пять режимов езды позволяют выбрать характер двигателя себе по вкусу, но я как-то обошёлся одним только Дорожным: тяга плавная и управляемая, а электронные няньки будто бы даже и не вмешивались во время моих покатушек. Ещё раз: более разумным выбором при приоритете дорожной езды будет Street Triple, который чуть менее мощный, но зато удобнее и ресурснее. Действительность вообще такова, что Street Triple — намного более классный универсальный мотоцикл, а Daytona — это экстрим и адреналин.

Triumph Daytona Moto2 765

Triumph Daytona 675 — довольно оригинальный трёхцилиндровый спортбайк. Вообще три цилиндра — не самая часто встречающаяся компоновка двигателя у мотоцикла, но англичане пошли своим путём. Им удалось соблюсти отличный баланс между весом и габаритами байка, и втиснуть мотор в современную и прочную легкосплавную раму, сохранив при этом низкий центр тяжести и довольно скромный вес мотоцикла.

Это, пожалуй, лишь малая часть достоинств, которым обладает Triumph Daytona 675. Его трёхцилиндровый двигатель жидкостного охлаждения чуть уступает кубатурным рядным четвёркам, но на голову превосходит V-твины. К тому же многие байкеры воспринимают мотоциклы Triumph как эдакую позволяющую выделиться изюминку, тем более если речь идёт о таком интересном и нечатсо встречающемся на дорогах мотоцикле, как Triumph Daytona 675. Если вкратце, то не зря, ой не зря конструкторы Triumph в свое время решили рискнуть и выпустить байк с рядной тройкой — это пошло только на пользу этому мотоциклу. Встречайте — Daytona 675!

К вынужденному рестайлингу своих мотоциклов английского мотопроизводителя подтолкнул выпуск в серийное производство итальянского мотоцикла с рядной «тройкой» — MV Agusta, увидевшего свет в позапрошлом году. Но, вопреки ожиданиям, изменения затронули не только внешность Triumph Daytona 675, но и его техническую сторону, и затронули её основательно. В результате англичане выкатили нам на обозрение фактически новый мотоцикл с новой рамой, доработанным двигателем и слегка другим внешним видом. И надо заметить, что эти изменения пошли Triumph Daytona 675 на пользу. Мотор остался тем же по объёму, но изменения затронули его цилиндры, диаметр которых был увеличен, а вот ход поршня, наоборот, уменьшен. Это позволило ещё больше повысить максимальные обороты, на которых способен работать двигатель Triumph Daytona 675. Помимо этого, двигатель стал чть мощнее, а кривая крутящего момента — ровнее. Отчасти этого удалось добиться благодаря установке нового блока ЦПГ, со специальным керамическим покрытием, призванным сопротивляться чудовищным нагрузкам, которые возникают в форсированном моторе Triumph Daytona 675. Прирост мощности в итоге составил всего 3 лошадиные силы, и теперь мотоцикл выдаёт её на отметке в 12500 об/мин, то есть уже при максимальной нагрузке. Да, чтобы Triumph Daytona 675 ехал «на все деньги», его нужно нещадно крутить. Но не бойтесь — это это любит.

Кроме того, свою лепту в улучшение характеристик внесли и другие мелкие доработки. Так, кое-каким изменениям подверглись выхлопная система, инжекторный впрыск и система ГРМ. Ко всему прочему, клапана, используемые в двигателях мотоциклов Triumph Daytona 675, сделаны из ультрапрочного титанового сплава. А установка от начала и до конца, то есть созданной с нуля выхлопной системы позволило чуть понизить центр тяжести, что благоприятно сказалось на общей рвзвесовке Triumph Daytona 675.

К другим изменениям можно отнести «проскальзывающее сцепление» и полный электронный фарш, вроде того, что ставится на многие современные мотоциклы BMW. Так, система контроля не даст мотоциклисту уйти в занос при слишком резком открытии газа — она попросту ограничит мощность, чтобы избежать срыва заднего колеса.

Рама, как уже говорилось выше, тоже была существенно переделана. Созданная из алюминиевого сплава, она помогла уменьшить общий вес конструкции и сконцентрировать массу вокруг двигателя Triumph Daytona 675. Подвески тоже подверглись доработкам, но не самым существенным. Впрочем, они и так были более чем хороши. Кроме того, англичане наконец досужулись поставить на этот замечательный во всех отношениях мотоцикл систему ABS. Её, кстати, можно отключить, если это необходимо для езды, например, на треке. Да и в целом Triumph Daytona 675 стал более дружелюбен к своему наезднику. Так, благодаря чуть-чуть, едва заметно изменённому рулю существенно снизилась нагрузка на руки, за что владельцы после долгой езды скажут спасибо.

Кроме того, для желающих есть в продаже и версия Triumph Daytona 675 R. Он отличается другими, ещё более совершенными подвесками с множеством настроек, и другой тормозной системой производства Brembo. Остальные отличия в основном внешние, кроме разве что квикшифтера, который по достоинству оценят любители покататься на треке.

Похожие статьи:

• Обзор Triumph Tiger Explorer
• Обзор Triumph America
• Двигатель для чоппера
• Обзор Kawasaki Versys 1000
• Обзор Yamaha YZ 250 F
• Круизеры и чопперы

LiveJournal

Эксклюзив

Triumph Daytona Moto2 765 2021 — мотоцикл лимитированной серии. Он отлично выглядит, и даёт доступ в весьма небольшой клуб владельцев, но за 1800000руб. в самом базовом виде можно купить много чего ещё, включая лютые литровые спорты и весьма внятные мотоциклы любого из популярных классов и брендов.

В остальном это очень хороший мотоцикл, который на самом деле стоило бы производить в большем количестве, даже если бы пришлось ставить более дешёвые компоненты для более низкой цены. И как я люблю и уважаю Suzuki GSX-R750 за его уникальное положение в мире спортбайков, так и Daytona 765 прекрасна своей суровой недолитровостью — она повеселит, но скорей всего не угробит.

В заключение скажу: от Daytona Moto2 765, кобрендинговой с Dorna и явно предназначенной для гонок, я ожидал большего — например, радикально нового среднекубатурного спортбайка с фарами. Вместо этого я увидел подогретый, чуть подкачавшийся вариант предыдущей модели, который был бы весьма неплох без этого вот ореола эксклюзивности.

Если не ждать от него слишком многого — считать просто обновлением Daytona 675, а не снаряда для Moto2 — он вполне хорош.