Несколько лет, с 1990-го по 1996-й, этот мотоцикл был просто королем всех мировых автобанов. Ему не было равных ни по скорости и динамике разгона, ни по комфорту. Абсолютным лидером топа был и выдающийся экстерьер этой модели.

Сегодня Kawasaki ZZR 1100 небезосновательно считается классикой спорт-тура. Время заката славы сменилось годами забвения, но сегодня эта модель снова привлекает любителей жанра. Честно говоря, происходит это потому, что старичок-«зизиэрка» изрядно упал в цене, при этом пока еще не давая поводов говорить о серьезном моральном устарении. Конечно, ресурс этих аппаратов не бесконечен, и эксперты не советуют приобретать мотоциклы, наколесившие больше 50 тысяч км, но среди продукции, представленной на вторичном рынке, немало отличных экземпляров. Если вы решили приобрести Kawasaki ZZR 1100, обзор поможет разобраться во всех особенностях этого байка. А их существует немало.

Мотор и его особенности

Двигатель Kawasaki ZZR 1100 обладает впечатляющими характеристиками. Представители полносильной серии, которая по большей части осела на рынке США, впечатляют мощностью в 147 лошадок. Выпущенные для рынков Европы и Японии модели обладают несколько меньшими, но все равно внушительными характеристиками, выдавая мощность в пределах сотни лошадиных сил.

Мотор обладает не только немалой мощностью, но и крупными габаритами. 4 цилиндра установлены в ряд, общий их объем достигает 1052 см3.

Подвески

Мотоциклы Kawasaki серии ZZR, выпущенные до 1993 года, не имеют функции регулировки подвесок. А более поздние релизы ею оснащены, и на них можно настроить предварительное поджатие пружин и демпфирование отбоя по своему усмотрению. Несмотря на проведенную модернизацию, подвески ZZR оставляют желать лучшего. Перья вилки тонкие, что заметно ухудшает управляемость. В то же время они надежны настолько, что до пробега в 30000 км о них можно ни разу и не вспомнить. После пересечения этого рубежа обычно наступает момент, когда требуется замена сальников. Держите на контроле задний амортизатор, который может внезапно выйти из строя из-за коррозии штока.

Обзор мотоцикла Kawasaki Zephyr 1100 (ZR1100A, ZR1100B)

1. Внешний вид. Настоящий железный классический мотоцикл с очень выверенными пропорциями в дизайне, первопроходец в стане возрождённых неоклассиков, созданный с соблюдением всех неписанных признаков и правил данной категории мотов: круглая фара, отсутствие обтекателей, симметрично выведенные по бокам два глушителя выхлопной системы, аналоговая приборка (очень удобная при пользовании), бензобак как на чопперах — в виде летящей капли капли, размерность колёс перед — 18″, зад — 17″ (чего не встретишь на других классиках, там везде диаметр одинаков — 17″), воздушное охлаждение двигателя;

2. Управление. Несмотря на свой немалый вес (сухая масса 243 кг, снаряжённая под 270 кг) рулится мотоцикл просто изумительно, следуя изменениям траектории движения мгновенно, не создавая никакой стены между собой и райдером; я бы назвал такую управляемость «нейтральной», в отличие скажем тех же спортов с их малым углом наклона рулевой колонки и, соответственно, рейка (вылета) колеса, когда мотоцикл с ещё большей лёгкостью ввинчивается в поворот, стремясь как бы ещё довернуть, или как на большинстве чопперов с большим углом наклона рулевой колонки (сообразно стилю), не желающих поворачивать, а лишь стабильно едущих по прямой, что на мой взгляд есть то самое оптимальное что нужно, когда мотоцикл не доруливает и «не домысливает» за тебя и не пытается сопротивляться зайти в поворот. Мне приходилось ездить на довольно разных мотоциклах, аналогично управлялся только Yamaha Warrior, остальные даже те что легче на 60(!) кг, на алюминиевых рамах, например Fazer 6 или Hornet 900, вели себя несравненно хуже по этой части в сравнении с данным Kawasaki. Итог: отличная геометрия ходовой части, правильная развесовка по осям, оптимальное соотношение размерности колёс и ширины шин (передн 120 мм, задн. 160 мм.);

3. Максимальная скорость. Заявленная производителем — 210 км/ч. Я по спидометру разгонялся до 235, с учётом погрешности измерения на таких скоростях я думаю это где-то очень рядом));

4. Посадка. Классическая, с легко выраженным наклоном корпуса вперёд за счёт малой высоты руля — для города самое то что нужно, но на дальняке (свыше 300 км) начинают здорово уставать мышцы шеи и плечевой зоны, плюс затекают колени (мой рост 180 см, вес 95 кг), ездили вместе с одним из друзей на Honda Х4, так вот он он при одинаковых пробегах не уставал совсем;

5. Настройки подвески. Передняя, как водится у больших японцев, черезчур мягкая. По мануалу туда идёт вязкость вилочного масла 10, рекомендую сразу заменить на 15. Без кардинальных изменений и вложений — самое то, потаму как вилка в базе безштоковая не регулируемая. Я же пошёл дальше — установил штоковую гидравлику Showa с полным набором регулировок, что потребовало не малых затрат и довольно больших доработок и конструктивных изменений с изготовлением дополнительных деталей, но результат стоил того — мотоцикл стоит на дороге как влитой, при том что масло сейчас залито с индексом вязкости 10 и объём его сократился в каждом пере на 100 г. Задние амморты Kayaba — полностью регулируемые — заменил на аналогичные YSS, т. к. левый амморт просто кончился, а оригинал 1 шт. стоит более 30 косарей (!!!);

6. Отдельно хочу упомянуть о натяжке цепи. Механизм выполнен в виде эксцентрика, очень удобен в пользовании — не нужно подкручивать попеременно оду и другую стороны оси колеса, натяжка производится одним движением сразу слева и справа, без перекосов, респект конструкторам;

7. КПП. По современным меркам коробка работает не так внятно как этого бы хотелось, имеет 5 передач; неудобство в том что на приборке нет идикатора включённой передачи, и очень часто либо пилишь на 4-ой, либо пытаешься воткнуть не существующую 6-ю;

8. Тормоза. Также отмечу что по меркам сегодняшнего дня штатные тормоза Tokico вяловатые для такой скоростной и тяжёлой машины, думаю при возможности заменить магистрали передних тормозов на армированные будет не лишним, но при использовании переднего и заднего тормоза одновременно и делая скидку на возраст машины можно поставить 4 — .

9. Конструктивные особенности. Для надёжности на моторе установлены по 2 свечи на цилиндр, итого 8. При эксплуатации ни разу свечи не менял (не было необходимости), но при таковой придётся раскошелиться вдвойне;

В сцеплении встроен антиблокирующий механизм, некий аналог и прототип современного проскальзывающего сцепления (при включении низшей передачи на скорости не происходит блокировки заднего колеса, чего нет ни у кого из конкурентов до сих пор в этом классе мотоциклов) — полезная вещь, особенно новичкам;

Фирменная система Kawasaki облегчённого поиска нейтрали — при включении первой один щелчок вверх, и ничего кроме нейтрали не включится, — тоже удобная штука;

10. Расход топлива. Ничего внятного сказать не могу. Дело в том что у меня американец с мильным спидометром и одометром, сколько ездил так и не смог привыкнуть к пересчёту с милей на км, да и расход сильно зависит от темпа езды, и может при этом отличаться в разы; одно могу сказать, ездил опять же с одним из друзей на дальняк, он ехал на современном 400-кубовом инжекторном Suzuki, так вот, заправлялись мы одновременно, и заливали одно и тоже кол-во бензина, у меня выходило больше плюс 300-500 г, делайте выводы.

В заключении могу сказать, — это культовый байк, наследник легендарного Z 1000, снявшегося в не менее культовом фильме MAD MAX 1979 г., отличная и надёжнейшая машина. Надеюсь для кого-то мой рассказ окажется интересным и полезным, спасибо всем кто дочитал.

Модификации

Дебют мотоцикла Kawasaki ZZR 1100 состоялся в 1990 году. Выпущенная для рынка Америки модель известна миру под именем ZX11 Ninja. 1992 год отметился рядом модернизационных мероприятий: была увеличена база (на 15 см), усовершенствованы характеристики систем инерционного наддува. Мощность достигла 147 л. с. Для внутреннего рынка Японии и некоторых стран Европы сначала выпускалась лайт-версия с мощностью до сотни лошадей.

Kawasaki ZZR 1100. Технические характеристики мотоцикла

Конструкция модели Kawasaki ZZR 1100 представлена наиболее типичным для мотоциклов спортивно-туристического класса силовым агрегатом. Для этой модели был выбран двигатель с жидкостным охлаждением, четырьмя цилиндрами и шестнадцатью клапанами, созданный на основе используемого в модели ZX-10 силового агрегата. Который в свою очередь был сконструирован на основе популярных в 80-х годах двигателей серий GPZ900R и GPZ1000RX. Не смотря на то, что с момента выхода модели в серийное производство прошло уже более десятилетия, максимальная мощность двигателя, составляющая 147 л.с., до сих пор считается довольно внушительной. Для использованного в модели силового агрегата характерна уверенная приемистость, которая проявляется в наибольшей степени на средних оборотах.

Не смотря на то, что ходовая часть байка соответствует предлагаемым силовым агрегатам возможностям, довольно большая масса в совокупности с массивным обтекателем не позволяет в должной мере насладиться динамичностью хода при вхождении в крутой поворот. Для выполнения крутых виражей мотоцикл придется достаточно сильно наклонять. К эффективности работы тормозной системы у большинства владельцев этой модели особых нареканий не возникало, однако, в условиях экстренного торможения большая масса модели становится заметным ее минусом. Подвеска мотоцикла обладает возможностью регулирования жесткости, благодаря чему во время поездки необходимый уровень комфортности обеспечивается в полной мере. И все же, использовать эту модель для езды по гоночному треку или в жестких условиях нецелесообразно, поскольку диапазона регулирования для этих целей недостаточно.

Довольно длительное время в начале 1990-х годов модель Kawasaki ZZR 1100 оставалась безусловным лидером среди моделей аналогичного класса. В период с 90-го по 96-ой год у этой модели не было ни одного достойного конкурента, который мог бы посоперничать как по скоростным показателям, так и по динамическим показателям. А благодаря уровню комфортабельности эта модель завоевала неоспоримое звание классики в свое классе.

В настоящее время ZZR 1100 вновь обретает потерянный успех благодаря тому, что цены на выпущенные десятилетие назад байки составляет немногим больше 4000 тысяч долларов. Однако, при покупке этой модели производства 90-х годов следует учитывать, что байк должен быть без пробега по России, а его показатель пробега должен быть значительно ниже отметки в 50 тыс. км. Обычно мотоциклы этой модели с «удовлетворительным» пробегом ввозится из Японии, поэтому к байкам из Европы или США стоит отнестись с настороженностью.

Проблемы

Мотоцикл Kawasaki ZZR 1100, отзывы о котором свидетельствуют о ряде хронических недугов, не так-то прост в обслуживании. В первую очередь это касается работы КПП. Она работает слаженно только во времена молодости мотоцикла. Стоит ему пробежать хотя бы 20-30 тысяч, как проблемы дают о себе знать. При включениях слетает вторая и третья передачи. Свалить это на недостаток аккуратности и агрессивный стиль бывшего владельца не получится, ведь проблема имеет массовый характер. В то же время конкуренты тех же годов выпуска и с подобными характеристиками таких сложностей не имеют.

Часто сразу же после покупки возникает необходимость перебрать карбюраторы. Отзывы свидетельствуют, что на Kawasaki ZZR 1100 это не так-то просто сделать. Дело в том, что блок карбюраторов снимать очень тяжело. Доступ к нему затруднен, скорее всего, придется обращаться в сервис. Вызывает вопросы и приборка. Стекла бликуют, цифры мелкие.

Мотор конструктивно шумный, вычленить вредные шумы из гаммы под силу лишь специалисту. А сделать это придется, потому что из-за посторонних звуков можно прозевать шум цепи привода генератора, вызванный неисправностью его натяжителя. Регулярных проверок требует и сцепление.

Отзывы свидетельствуют, что на этих мотоциклах нередко повреждается задний подрамник. Он приварен к раме и может треснуть. Это можно обнаружить, если снять седло и заглянуть под заднюю облицовку. Обязательно сделайте это перед покупкой, чтобы не получить этот недостаток в наследство от предыдущего владельца.

Нередко вызывает нарекания и свет. Фары и поворотники выходят из строя и требуют замены. Это тоже одна из «фирменных болезней» серии. Впрочем, приобретая товар на вторичном рынке, вы можете и не столкнуться с этой проблемой. Возможно, прошлый хозяин ее в свое время устранил.

Часть 1. Покупка. Всем привет! Обзор назревал давно, ибо GPZ 1100 1995-1999г мотоцикл относительно редкий, но очень вкусный по ценнику. В сети о нем всего пара англоязычных статей, да пара русских обзоров, один из которых — перевод одной из статей. Да и сравнивают в статьях его в основном с современниками, а каков он в ретроспективе, сравненный с мотоциклами нового поколения? Давайте рассмотрим все аспекты по порядку. В 2021 году я вернулся из годичной командировки из дальних жарких стран и начал думать, какой мотоцикл взять. Задача была такая: 1) не меньше литра 2) не меньше 100 лс 3) капотированный классик или спорттур 4) мотор — рядная четверка 5) простота обслуживания 6) комфорт 7) управляемость
Я рассматривал множество вариантов, и Suzuki GSF 1250S (я откатал на таком полтора сезона и был вполне доволен), и FZ1000 до 2004 года, и даже ZZR1100-2 и ZZR1200. И тут мне на глаза попался несколько «неказистый» и стремительно устаревающий в своем дизайне GPZ 1100.

Да, дизайн несколько архаичен, но при посадке на мотоцикл ты сразу понимаешь, что его конструировал не дизайнер, а эргономисты и инженеры. Посадка почти прямая, очень удобная, чуть более сжатая, чем на классике типа FZ6 и GSF 1250. Небольшая ремарка, я буду часто с ними сравнивать, так как проехал на этих мотоциклах более 50000км. Но поскольку я занимаюсь мотоциклами профессионально (механик и продажи) почти 10 лет, прикладывал задницу я к подавляющему большинству аппаратов, представленных на рынке.

Осмотрим общие черты: Наличие центральной подножки — бесценно для обслуживания, клипоны удобные, пульты интуитивные, приборка характерна для Kawasaki тех годов, не слепая, как пишут некоторые, если работают все лампы подсветки. Мотор работает ровно, но немного громковато, но это абсолютно нормальный звук для всего поколения GPZ/GPX/ZX/ZRX/ZZR c 1984 по 2004й, где так или иначе использовался этот мотор в различных модификациях от 900 до 1200 кубиков.

Этот мотор именно на разновидностях GPZ1100 бывает от 74 л/с (задушенный для Швейцарии), 98 л/с Япония, 100 л/с Германия и 125 л/с — Северная Америка. Уже настроившись на европейскую версию, я лезу смотреть номера рамы и двигателя, и понимаю, что не нахожу такого номера мотора в списках для вышеозначенных стран. Хорошо, смотрю в документы аукциона и ПТС и вижу там 147 л/с. Шок, удивление. Ошибка? Кто-то написал в ПТС характеристики от ZZR? Но постойте, почему та же цифра стоит в аукционных доках?

Я начал рыть интернет, и не нашел ничего на англоязычных ресурсах. Но когда я было уже отчаялся прояснить эту ситуацию, мне в японском интернете попалась статья про «юбилейные мотоциклы на столетие KAWASAKI», и среди них были в том числе GPZ1100 с полносильными двигателями. Позадавав вопросы на японских форумах комрад из Осаки прислал мне перевод статьи из журнала 1996 года, приуроченной как раз к этому событию. С сентября 1995 по январь 1996 японцы сделали порядка 2000 GPZ1100 в юбилейном исполнении. Отличают их жиклеры в карбах 110-112, распредвалы от ZZR, и настройка зажигания. По сути получается мотор от ZZR1100-2 без инерционного наддува. Оттуда и эти 147 лошадок. Все мотоциклы выполнены в голубом цвете. Номера рамы от 006200 до 008200.

Поняв, что мотоцикл почти в идеале и к тому же редкий, решил, что надо брать!

Часть 2. Сравнительный анализ. Итак, что же это за зверь такой? Мотоцикл явно не на первый-второй сезон. Для комфортной и безопасной езды на нем надо обладать хорошими навыками управления, такими как контрруление и эффективное торможение всеми тормозами, но это нормальная рекомендация для любого тяжелого байка. Развесовка. На данном мотоцикле вес распределен очень грамотно, центр тяжести очень низкий и даже на предельно низкой скорости тенденции к валкости не наблюдается, в этом он очень выгодно смотрится на фоне таких классиков, как CB1300, GSF1200 и GSF1250, и по ощущениям превосходит даже такие эталоны управляемости, как FZ1000 и FZ1 1990-2010 годов. Из-за хорошо загруженной морды он не склонен к вилли, пока вы этого не захотите. Резкое открытие газа дает пушечное ускорение из-за сочетания большого крутящего момента и его близости к пику максимума мощности. Но все же гонки со светофора не совсем его стихия. Скорее мотоцикл сделан, как и его собратья спорттуры, для перемещения на длинные расстояния на скоростях 170-240 км/ч. Хотя надо отметить, что ввиду раннего наступления полки крутящего момента, в низы мотоцикл тоже умеет, и ехать на скорости 120 км/ч, на оборотах в 5000rpm весьма комфортно. Да и в пробке в междурядье на 20-45 км/ч ущемленным ты себя не чувствуешь.

Отдельно надо отметить потрясающую коробку, она отличается как от ZZR, так и от ZRX. Просто невероятно длинные передачи, в сочетании с тягой, дают легкое ускорение с любых оборотов, что избавляет вас от частого переключения. По правде сказать, в городе я нечасто включал 4ю, даже при езде по пустой ТТК в Москве, а передач там 6. Если вы ловили себя на ощущении на 190+, что хочется воткнуть следущую передачу, но обнаруживали, что она уже максимальная — на GPZ1100 такого с вами не произойдет просто никогда. Огромный и жирный плюс.

Ветрозащита. Она есть и она на уровне. Ноги не заливает водой при езде в дождь, руки не чувствуют нагрузки от набегающего потока. Да, штатное стекло низковато для моего роста в 183см, и примерно со 170км/ч просит пригнуться к баку, но установка туристического стекла решает эту проблему, и до 200 км/ч вы сможете ехать так же прямо, как и при 60 км/ч.

Сидушка. Очень удобная, позволяет, как и придвинуться к баку, так и слегка сместиться назад. Второму номеру тоже весьма удобно, у него полноценное место. Единственное, что омрачает этот момент — с годами кожзам стал скользковат, и двойка может немного сползти вперед на интенсивных торможениях, но перешивка седла в нескользящее покрытие встала мне всего в 3000 руб, так как она бесшовная и проста в переделке. Оригинальная же набивка замены не требует вовсе, ввиду ее комфортности и долговечности.

Рулевое управление. Точнее, клипоны — практически руль классика, с нотками спортивности, все же просят немного наклониться вперед. Мотоцикл большой, и при росте 165 или пивном животике, скорее всего уже может заставить тянуться вперед, что приведет к нагрузке рук, надо прикладываться и примеряться.

Рычаги кпп и тормоза очень удобные, диапазон настроек позволяет их подогнать как под ласты, так и под кошачьи лапки.

Тормоза. Они достаточные и информативные. Хода ручки и педали достаточно большие, что скорее плюс, даёт больше контроля по усилию, и позволяет активно пользоваться обоими рычагами, даже в глубоких поворотах.

Сцепление гидравлическое, пружины в нем весьма мощные, что обеспечивает хорошее сжатие пластин и предотвращает пробуксовку, обратной же стороной является большое усилие на рычаге, но с тросом оно было бы еще выше. Иногда в пробке с непривычки рука может устать. Также мотор не имеет проскальзывающего сцепления, что жаль, так как торможение с мотором становится не очень комфортным. Но это вопрос привычки к торможению с выжатым сцеплением или без оного.

Зеркала, наверное, единственное по-настоящему слабое место, они немного подслеповаты в плане углов обзора, да и дизайн их мне не особо нравится. Вылечить мертвые зоны можно наклейкой асферических зеркалец. В остальном они сидят четко, при езде отражение не размывает вибрацией. Крепление у них весьма простое и всегда можно подобрать тюнинг.

Расход. Подчеркну, что речь пойдет о настроенных карбюраторах и отрегулированных клапанах. Один бак, а это 24 литра, вы можете сжечь за 200 км, если жечь дотла на все деньги. На сотню в городе мотоцикл высасывает 9-9.5 литров, но в режиме экономии и езды на 90 — 120 км/ч бак растягивается на 300 км. Степень сжатия в данном моторе весьма высока, 11.4:1, что требует использовать качественный 95й (лично я рекомендую Shell или Лукойл), но это уже личное дело каждого.

Подвеска более чем достаточна, и, пусть не имеет массы регулировок, установив преднатяг пружин можно сделать ее как жесткой для интенсивных прохватов, так и мягкой для ненапряжного туринга по шоссе посредственного качества. Что такое пробой вилки этот мотоцикл не знает в принципе.

Часть 3. Техническая часть. Самое важное для меня как для механика. Я люблю быть уверен, что техника меня не подведет ни при каких обстоятельствах. В техническом плане, мотоцикл является одним из инженерных шедевров Kawasaki девяностых. Все в доступе и сделано для максимального удобства. У вас никогда не откажет топливный насос, так как его попросту нет и бензин поступает из бака самотёком, и с этим никогда не бывает проблем. Сняв сидушку, полки и бак вы получите полный доступ ко всему, что только пожелаете. При желании можно даже разобрать поршневую, не снимая мотор с рамы. Места просто море. Свечи меняются элементарно. Такая нетривиальная задача, как регулировка клапанов производится до гениального просто. Она хоть и требует установки шайб, но распредвалы вам снимать не придется, вы просто сдвигаете рокер между кулачком и клапаном в сторону и меняете шайбу. Замена масла не требует снятия пластика и протискивания к маслофильтру между выпуском и мотором, все находится на дне картера.

Кстати о масле, в данный мотор подходят синтетическое и полусинтетическое масло для мотоциклов с совмещенной коробкой и сцеплением в масляной ванне. Так как по масляной карте 15w50 можно лить в этот мотор с -10 градусов, так что смело лейте его всегда. Лично я рекомендую Ipone Fullpower Katana 15w50, оно стабильно выхаживает 5000 пробега и отлично вбирает в себя грязь из мотора. Motul 7100 же данный мотор жрет, как не в коня, и с ним можно упустить уровень и попасть на дорогостоящий ремонт. Но по сути, не важно, предпочитаете вы Agip, liquiMoly или Repsol — главное, не забивайте на замену и делайте ее вместе с фильтром раз в 5000км и в начале сезона. Благо фильтр тут картриджный и стоит просто копейки.

Карбюраторы. Легендарные Kehin CVK, которые и спустя 20 лет легко чистятся, настраиваются и синхронятся, вас не подведут. В общем, если не пренебрегать предсезонным ТО, пройти беспрерывный сезон хоть в 30000км будет в удовольствие.

Свечи. Единственное, что я порекомендовал бы — это отказаться от штатных свечей cr9ek с двумя электродами и использовать обычные cr9e — на нашем бензине они работают стабильнее, или же вообще ставить cr9eix — иридий может пройти больше 20 тысяч без замены и даёт ощутимую прибавку в стабильности и полноте поджига смеси.

Выводы.

Прорезюмировав вышесказанное, хочу сказать, что Kawasaki GPZ 1100 дает невероятное чувство надежности и уверенности. Этот мотоцикл настоящая классика в стихии города, трассы и путешествий, который может дать фору многим современным одноклассникам, при очень заманчивой цене. И внезапно я осознал, что этот мотоцикл лучший, из тех, что прошли через мои руки в данном классе.

Всех благ!

Комфорт

Kawasaki ZZR 1100, технические характеристики которого располагают к долгим и быстрым поездкам, устойчив на трассе и удобен для продолжительных путешествий. Об этом свидетельствуют многочисленные отзывы.

Посадка пилота комфортная, ложиться на мотоцикл приходится на скоростях, приближенных к двум сотням. Хорошая ветрозащита минимизирует влияние встречных воздушных потоков.

Пассажирское сиденье обычное, традиционное для класса спорт. Его габариты весьма скромные, но эта черта присуща большинству мотоциклов данной категории.

Технические характеристики

Если требуется bike с оптимальными параметрами на почти все случаи жизни, то это Kawasaki Zephyr 1100. Технические характеристики этой модели позволяют комфортно чувствовать себя и в городской среде, и загородом.

Благодаря грамотному сочетанию элементов начинки, эту модель можно назвать одним из самых сбалансированных дорожных классических мотоциклов. Средняя управляемость, средняя скорость, средний уровень комфорта. Отсюда и средняя стоимость.

Тюнинг

Производитель построил сервисную сеть почти по всему миру. Фирменные запчасти стоят недешево, зато проблемы с их наличием возникают крайне редко. К тому же выручить мастера-кастомайзера всегда готов Китай, выпускающий множество аналогов и альтернатив.

О том, чем заняться сразу после покупки, вы уже знаете. Но модернизации не всегда касаются только технической стороны вопроса. Нередко подвергается вмешательствам нового владельца и экстерьер байка.

Выпущенные много лет назад, мотоциклы этой серии имеют неоднозначный дизайн. Сегодня далеко не всем нравится заводская покраска в несколько цветов, да и износ к настоящему времени у нее приличный. А вот тут владельцы ZZR могут пойти по одному из двух наиболее распространенных путей: сохранить исконный стиль или обновить его в соответствии с современностью.

Нередко подвергается модификации облицовка. Некоторые умудряются построить на базе этого байка даже нейкед. Для этого приходится убрать избыточные детали обвеса, модернизировать, а то и вовсе удалить передний обтекатель, поднять крылья колес. Некоторые избавляются и от заднего сиденья, облегчая немалый вес аппарата.

Подвергается модернизации и приборка. Отзывы нередко говорят о том, что цифры на датчиках мелкие, читать их не всегда удобно.

Если вы планируете не только кататься на Kawasaki ZZR 1100 по городу, но и испробовать его в дальней дороге, позаботьтесь о кофрах, в которые можно будет сложить все необходимое. Ведь этот байк так и располагает к путешествиям.

Тест Драйв Kawasaki ZZR 1100

очень хорошая ветрозащита, ещё лучше чем у 400го. На нём высокие скорости даются легче да и в целом «болевой порог» выше километров на 20. Все это придает ему отличную СТАБИЛЬНОСТЬ. Один раз довелось проехать по свеженасыпанной и нескатанной ещё битумной гальке — конечно поводило, покидало, сбавил скорость — устоял. Несколько раз приходилось солидно оттормаживаться с блокировкой заднего — переднего, сосед по правой полосе на микробусе решил свернуть через меня на лево, ниче — нормально, проскользил и устоял.

Слабые стороны, недостатки? Затрудняюсь ответить.. мне все нравилось.. Быть может, дроздоводы на моем месте начнут ругать его за вялость в поворотах, что мол они такие-то конкретные участки пролетят ловчее и быстрее. А я отвечу, что оно не вялое, а предсказуемое и не надо гнать быстрей своих возможностей и состояния дороги. Мото прекрасно ложится, если умеешь применять контрруление, нормально входит в правый поворот на 90градусов. Но прямо противопоказан новичкам (ничего страшного, ведь тоже самое говорят и дроздоводы про своего дрозда). Довольно тяжело им будет с ним по первости. Не от того что много дури. Первые падения — они же первые ронения, банально от того, что тяжело и непривычно управляться с его весом (четверть тонны). Помнится, читал как барнаулец 32лет (1100й у него первый) уронил его на 1й день и сам не смог поднять