Тест-драйв Kawasaki ZZR 1100: легенда 20 века
С каждым годом автомобили становятся доступнее, их становится больше… С мототехникой в Кирове вырисовывается аналогичная тенденция, и если еще лет 6 назад человек на японском мотоцикле означал достаток, связи и не последнее положение в обществе, то теперь мотоциклами обладают и студенты и менеджеры и доктора. Другими словами – люди из разных слоёв и структур. Однако, это не говорит, что для некоторых людей мотоцикл не является чем-то сокровенным, дорогим, близким и желанным. Михаил как раз из тех, кто долго и планомерно шел к своей цели.
Поначалу я хотел было сделать тест-драйв мотика сам, но кто как не владелец расскажет обо всех особенностях техники?
Михаил Мокрушин: —Kawasaki ZZR 1100, он же «Зизер», по праву заслужил титул самый быстрый мотоцикл ХХ века. Рекордсмен книги рекордов, флагман модели Kawasaki целых 6 лет. Он был королем автобанов мира, не важно, в какой части земного шара они были проложены. Безусловно, «Зизер» — мотоцикл-легенда, который имеет множество поклонников и фанатов по всему миру. Но если и говорить о нем предметно, то лучше, так сказать, разобрать все по пунктам. Дело в том, что за время своего существования, «Зизер» оброс слухами и легендами и за все время, что я на нем ездил, что-то подтвердилось, что-то нет.
Двигатель
Рядная четверка объёмом 1052 см3 перекочевала на ZZR с предшественника, модели ZX 10, прибавив в объёме 100 см3 к уже имеющемуся литру, а также сложную систему наддува, которой так гордятся японцы и ненавидят наши механики, обслуживающие «Зизеры» после нерадивых хозяев. Она вкупе с увеличенным объёмом дала мотоциклу 147 лошадиных сил и 110 н./м. тяги. Лично мне эта система никаких хлопот не принесла, фильтр меняется очень быстро и легко, главное во время сборки проверить все плоскости на плотное прилегание друг к другу.
Когда я забирал свой мотоцикл из салона, честно говоря, побаивался «откручивать» ручку газа и выпускать японских лошадок, хлебнувших вятского бензина, на волю, но потом собрался духом и поехал. Первую сотню мотоцикл набирает молниеносно. Переключаясь на вторую передачу, я невольно вскрикнул от мощного пинка под зад, который стащил пятую точку почти на пассажирское сиденье. Мощность двигателя и особенно крутящий момент заметно помогают на трассе. Совершая обгон, вы можете не переключатся на пониженную передачу — тяга здесь, как у локомотива. Максималка в 290 км/ч и сегодня не может не восхищать, но после 250 разгон становится не так выражен как поначалу. Лично я разгонял мотоцикл до 270.
Из минусов — шумная работа агрегата. Это не издержки, связанные с возрастом, это обусловлено наличием цепи генератора, которая издаёт характерный треск. А вот подсасывание воздуха системой наддува – прямое последствие долгой эксплуатации аппарата, и систематического нагрева короба воздушного фильтра. Это техническое звено требует особого внимания, поскольку в карбюраторы будет попадать лишний воздух и, как следствие, будет наблюдаться неправильная работа двигателя и потеря мощности.
Коробка
Механизм коробки передач «Зизера» оброс легендами и слухами. Когда я покупал свой Kawasaki, многие меня отговаривали от этого сомнительного приобретения, ссылаясь именно на злосчастную вторую передачу. Ругают её все кому не лень, в защиту ZZR могу сказать, что и на Honda и на Yamaha и на Suzuki встречается эта болячка, может в меньшей степени, но встречается. Но, как говорится, не одно, так другое. Шум и неточность переключения передач – вот что было присуще КПП мотоцикла. В моём «Зизере», например, во время динамичного разгона, при переключении с пятой на шестую, можно было попасть на нейтраль, больше «сюрпризов» связанных с КПП не было.
Выхлоп
Выхлоп в стандартном исполнении неплох, но имеет один существенный недуг — он сильно подвержен коррозии. Я избежал проблем с этим, поскольку на моём мотоцикле штатная система была заменена на систему марки JMSA 4-1-2 из нержавеющей трубы и карбоновых банок. Доработка предала большому мотору бас на низах и всё заполняющий рокот в диапазоне средних и высоких оборотов.
Проблема с коррозией на выхлопе решаема и имеет три решения: первое — смириться и ездить с дырявым выхлопом, второе – купить тюнингованную систему выхлопа из нержавейки, третье – зачищать, заваривать, одним словом обслуживать по мере возникновения проблемы.
Подвеска и ходовая часть
Kawasaki zzr 1100 мотоцикл не маленький, сухой вес в 228 кг положительно влияет на управление на больших скоростях, мотоцикл идет словно по рельсам и никакой боковой ветер или поток воздуха от встречных грузовиков не способны сбить его с, заданного пилотом, курса. В городском же трафике приходится долго привыкать к весу и габаритам этого двухколёсного тяжеловеса. Мотоцикл благодаря своей длинной базе прощает множество ошибок при езде, лично я отметил это достоинство, когда чуть не словил хайсайд в одном из поворотов, но стоило плавно сбросить газ, как мотоцикл встал на нужную мне траекторию и падения удалось избежать. Но всё же слишком геройствовать не стоит, поскольку рискуешь оказаться придавленным 250 килограммами.
Передняя подвеска имеет ряд простейших настроек, связанных с регулировкой жесткости. Она отлично отрабатывает кировские ямы и неровности российских дорог, но даже при самых жестких настройках, когда едешь с пассажиром, при попадании в яму, легко пробиваются сальники вилки. Замена сальников и пыльников дело не сложное, но весьма не дешёвое — за комплект из двух сальников и двух пыльников придется выложить порядка 2300 рублей, плюс масло в вилку, а это еще не менее 400 рублей.
Задняя подвеска так же имеет ряд настроек поджатия и отбоя. К задней подвеске за все 2 года я так и не притрагивался, так как считал, что она настроена оптимально под мой стиль езды.
Внешний вид
Дизайн Kawasaki явно опередил свое время и даже сейчас выглядит неплохо и все ещё способен притягивать взгляды прохожих во время вечерних прохватов по городу. Поворотники, внедренные в передний обтекатель, отлично читаются соседями по потоку, но у них есть два существенных недостатка – хрупкость и цена. Однажды, паркуя «Зизер», я зацепился штаниной джинсов за лапку заднего тормоза, и благополучно положил его на бок вместе с собой, настолько аккуратно, на сколько это было возможно, но это не уберегло правый поворотник от гибели. Продавцы запчастей отлично знают эту особенность и просят какие-то нереальные деньги, я лично отдал 3000 рублей за один плафон.
Пластик — огромный плюс мотоцикла, толстый и плотный, практически не вибрирует в суровых российских реалиях. Аэродинамика так же на высоте. На скоростях до 200 я со своими 190 сантиметрами роста практически не пригибался. Смущает только маленький дорожный просвет мотоцикла: нередко проезжая лежачих полицейских, мне приходилось привставать с байка, дабы не зацепить о них плугом. Посадка практически классическая и расстояние в 400 километров преодолеваются за один прострел.
Отдельно хочется отметить свет и шкалу приборов которая на больших скоростях очень плохо читается. Двигаясь за городом, ночью, даже с дальним светом, освещения катастрофически не хватает, что уж говорить про ближний свет — он просто не заметен. Так же, настроить луч фары, не снимая передний обтекатель, практически нереально — регулировочные винты глубоко под облицовкой. Я настроить фару так и не смог.
Подытожим
Итак, Kawasaki ZZR 1100 получился весьма не однозначным. Он имеет множество положительных сторон и множество недостатков. Одно можно сказать точно: это не спортбайк для езды по треку, это спорттурист для опытных райдеров, которые ясно понимают предназначение этого мотоцикла и способны раскрыть весь его потенциал. И напоследок отмечу одно из главных достоинств «Зизера», которое способно заставить вас закрыть глаза на некоторые из его слабых сторон — это цена. Ценник на «живую»! модель начинается от 160 тысяч рублей, что на данный момент является ценой «четырёхсотки».
Если вы хотите рассказать про свой автомобиль, мотоцикл или другое средство передвижения, будь то первый в семье раритетный «Запорожец» или коллекционный «Мерседес», пишите нам в редакцию или звоните по телефону 54-25-64. Мы с удовольствием предоставим вам такую возможность и поспособствуем в этом.
Отзыв Kawasaki GPZ 1100 (1997 г.)
Kawasaki GPZ 1100
Знакомство с данным аппаратом было недолги, но увлекательным, насыщенным впечатлениями и матами. Мотоцикл 1997 года, по сути является дефорсированным ZZR 1100, хотя взаимно заменяемых деталей у них не так много, да и цена на него самая маленькая из всех возможных литров, в среднем сейчас за него просят от 90 тыс за убитый и до 150 за ляльку, ну или как повезет.)))
Начну с посадки, она для высокого человека (195 см) просто шикарная, ниче не затекает, руки не устают, пассажир тоже доволен до нельзя, ибо задний диван не подходит тока для сна и еще для одного действия (вернее не так удобно, как на диване). Райдер не устает даже после длительной езды, 100 км не замечаешь, так при езде в Тамань, а это более 270 км при средней скорости 160-200, не устал только я со своим спорт-туром, ребята на спортах измотались. Ветра защита на высоком уровне, поэтому накачать шею вам не грозит.
Двигатель отличается великолепной тягой на любой передаче, из 150 сил аппарату оставили 120 сил, сделав его не таким резким и спортивным, название спорт–турист нужно говорить с большим ударением на турист, ибо сильной агрессивностью двигатель не отличается для килограмма конечно, хотя 600ки типа ямахи R6 позволяет обгонять «с трудом и не малым». Аппетит на масло и бензин у него правда чисто килограммовый ))), средний расход бензина на сотню колышется от 8 до 12 литров, за маслом нужно следить, вы ж не думаете, что беря мотоцикл с пробегом 30-50 тыс. км это первый круг? На 1000 км придется долить грамм 100-200, как откручивать. По сути жор масла — единственная его болячка (ИЛИ МНЕ ТАКОЙ ПОПАЛСЯ), но байк охотно питается не только мотюлем 7100. Именно не слежка за маслом приводит к частым смертям двигателей как ZZRа, так и других литров: то вкладыши провернет, то колено накроется и т.д. Это ж так сложно перед тем, как завести байк, выпрямить его и проверить уровень масла. По сути в этой модели нет болячек ZZRа.
Передачи коротковаты, что для туриста неудивительно. Вот что порадовала, так это подвеска — мягкая и при этом позволяет входить в повороты касаясь коленом, езда по буйракам и калдоёбинам не доставляет неудобств. На трассе можно расслабится, здесь байк в своей стихии, с мягкой подвеской, хорошей ветрозащитой и с немалой массой за 200 кг, чувствуешь себя как на пароходе, запаса газа и тяги хватает для любого обгона, дорогу держит, как паровоз на рельсах . В городе тоже ущербным себя не чувствуешь, байк великолепно управляется, отлично тянет с самых низов, а благодаря не слишком дутому обвесу протискиваться между машинами достаточно просто.
Отдельные слова благодарности смешанной масляно–водяной системе охлаждения. Даже в самые жаркие дни, когда температура воздуха была за 45 градусов, в пробках, выше 90 градусов он не грелся. Редкие включения огромного вентилятора были столь недолгими, что порой вкрадывались подозрения в его исправности. Хотя разворачивать эту амбразину в городе не так просто, людям невысокого роста и щуплого телосложения байк рекомендовать нельзя. Один из немногих килограммов, который может простить райдеру его ошибки (не слишком большие). Хорошие тормоза для такой детины. Закозлить мотоцикл даже со сцепления задача из разряда фантастики.
Правда не вся история такая хорошая, были и косяки, когда накрылись иглы и утром настроение было испорчено видом байка, в огромной луже бензина, а ведь вечером залил 20 литров ((. Самое обидное повторилось следующим утром, когда я понял, что краник тоже не держит, а сосед ехидно пошутил, что бензином нынче асфальт моют.
Подведя итоги можно сказать, что мотоцикл конечно слегка устарел, да и дизайн современным не назовешь, высокая масса и малое количество лошадей не позволяют ему тягаться с ровесниками из спортивной лиги, но и позволяют не сильно отставать от них. Чистый спорт–тур, каким он должен быть.
