Что отличает удачную модель транспортного средства? Мотор? Подвеска? Продолжительность выпуска? Нет. Даже при всех плюсах модель может казаться провальной.

Но если она понравилась дорожной полиции — успех её обеспечен.

Именно такой стала Honda ST 1100 Pan European. Появившись в 1990 году, она настолько приглянулась полиции Англии и Америки, что спустя два года разработчики представили специальную модель — Honda ST 1100 Police. Другая окраска, более форсированный движок и иная панель приборов отличали полисмена.

HONDA ST1100 Pan European ОБЗОР отзыв

Прообраз модели ST 1100

В то же время прообразом для неё послужила модель концерна про которую слагали легенды — Honda Gold Wing.

Легендарная «Голда» выпускается уже более 40 лет и приобрела за это время огромную армию фанатов.

Планировавшаяся изначально как более дешёвая аналогия «Крыла» — Pan European стала совершенно новым решением, которое пользуется спросом, несмотря на то, что она морально устарела, архаична и т.п.

Ярким показателем её качества является меньший успех более новой версии Pan European 1300.

ST в названии Sport Touring (спорт турист) — тонкий намёк, что модель идеальна для дальняков и долгих лет в гараже владельца. Это подтверждает наличие боковых кофров, высокого ветрового стекла и огромного бензобака уже в заводской комплектации.

Туристический вариант – Honda ST 1100 Pan European.

Полицейская версия – Honda ST 1100 Police.

Pan European или панночка, как её называли владельцы прожила на конвейере до 2002 года. Полицейский аналог пережил её на год.

Статья обзор мотоцикла honda st1100 pan-european

Сегодня на нашем обзоре мотоцикл Honda ST1100 Pan-European. Начнем с небольшой истории. Стартовала эта модель в 1990 году. Сделана она была специально для различных охранных служб, полиции других муниципальных структур. Многие запчасти на ней уникальны и поставить сюда что-то от другого мотоцикла невозможно. Впоследствии многие потребители жаловались на такую особенность мотоцикла. Выпускался мотоцикл вплоть до 2002 года, после чего его заменил Honda ST 1300, которая превосходила его по качеству и до сих пор байком пользуются с удовольствием как обычные покупатели, так и полицейские. Сам по себе байк собран из рук вон плохо. Это выражается и в отвратительной покраске, и в некачественной защите от коррозии (гниет труба и маятник, в котором скапливается вода). У данных моделей постоянно ржавеют маятники, постоянно облезает краска, все гремит из-за плохих креплений (у некоторых пользователей даже кофры во время езды улетали) и есть проблемы с датчиком угла наклона (на первых моделях в повороте отказывал двигатель и байк падал). Тормозные суппорта первого поколения также все время закисали. В первых поколениях байка использовали генератор на 28А. Его силы хватала максимум на зарядку телефона и полицейского монстра он явно не тянул. Впоследствии его заменили на 40-амперный генератор. При желании его можно поставить и на старые модели, если кому-то они достались. К минусам стоит добавить постоянно отваливающиеся зеркала, которые крепятся на трех пистонах, и некачественный пластик, который удивительно быстро сохнет на солнце. Также дизайн ST1100 Pan-European очень похож на некоторые модели BMW.

Если углубляться в конструкцию мотоцикла, то можно выяснить, что он построен на автомобильной базе. Потому что конструкция мотора сама по себе нетипична для мотоциклов. Его сцепление расположено спереди, а валы КПП установлены ниже и правее коленвала. Сделано это для компактности и немного похоже на рядный 4-х тактный движок. Двигатель неплохо форсирован, V-образный, имеет четыре цилиндра, охлаждение жидкостное, объем 1084 куб. см, выдает 100 л. с., крутящий момент 110 Нм. В целом мотоцикл получился выносливым. При падениях он не так сильно страдает, как это делают его собратья. Да пластик в случае аварии разлетится в разные стороны, но основное положение спасет простейшая дуплексная рама. В конструкции нашего героя находится огромный бензобак. 28 литров! Это чудовищная цифра, учитывая, что вышеописанный двигатель потребляет довольно мало топлива (порядка 5-6 литров на трассе). То есть на полном баке вы сможете проехать без проблем порядка 600 км. Задняя подвеска здесь «древняя», поэтому ездить вторым пассажиром не вариант. Каждая маленькая кочка ощущается райдером на ощупь. Также есть удобная центральная подножка. Сцепление тут гидравлическое и очень хорошее. Оно было доработано специально для этой модели и под этот двигатель. Коробка передач пяти ступенчатая, простейшая, как собственно и кардан. В 1996 году в конструкцию была также добавлена система ABS на оба тормоза и трекшн-контроль. Двойной передний тормоз не плавающий. Из-за этого постоянно закисают направляющие на тормозных суппортах. Закисают диски и начинается неравномерный расход колодок. Со временем тормоза вообще может заклинить. Словом, компания собрала мотоцикл из дешевых запчастей и завернула его в большую и красивую обертку. Модель хорошо зарекомендовала себя на Западе как спорт-турист. Частично она и похожа на легендарную Honda Gold Wing. Но на наших российских дорогах Pan-European не прижился и не приживется никогда. Все кочки и ямы для него просто мучение. Если говорить о багаже, то боковые кофры не особо вместительные, но впереди есть еще пара отделений для различной мелочи. Посадка широкая и высокая, подходит для длинноногих и крепких мужчин. Сидеть довольно удобно. Райдер располагается прямо, но руки все равно немного вытягиваются вперед. Выглядит мотоцикл довольно архаично и возможно молодых райдеров это отпугнет. Но вблизи он создает впечатление большого и солидного аппарата.

Также необходимо перечислить несколько вещей, на которые стоит обратить внимание при покупке: 1) Осмотрите двигатель. Если крышки головок ДВС находятся в масле, то в скором времени у мотоцикла придется менять прокладки этих самых крышек и это еще минимум. Поэтому движок должен быть сухим. 2) Не стесняйтесь и снимите седло байка. Сделать это нужно для осмотра бензонасоса (бензобак под сидением мота, в его раме). Как мы говорили выше — это место подвержено коррозии. Поэтому оно, как и мотор должно быть сухим. На нем не должно быть ржавчины, а краска должна быть без сколов. 3) Нужно также с особой тщательностью посмотреть на ходовую часть байка. Если передняя вилка имеет масляные подтёки, то совсем скоро ее придется перебирать. 4) Внимательно посмотрите на протектор резины и оцените степень его изношенности. Это тоже относится к вилке. Потому что износ с одной определенной стороны, говорит о том, что ее нужно править и перебирать. В начале обзора мы говорили об этом минусе байка. Его слабым местом является и задний маятник, который порой может прогнивать до дыр! Чтобы проверить не продают ли вам решето, просто вывесите приобретаемый товар на центральную подножку и попробуйте подергать заднее колесо из стороны в сторону. Эта манипуляция поможет проверить люфт маятника. 5) Осмотрите внимательно место крепления боковых накладок-плавников. Под ними находятся дуги. Трещины на пластике плохой симптом. Попросите у владельца крестовую отвёртку и открутите болт снизу. Дуги не должны иметь повреждений и других дефектов. Их наличие говорит о падении байка. Соответственно дуги вам придется менять, потому что этих едва ли хватит на один раз. А это чревато повреждением всего пластикового корпуса мотоцикла. 6) На моделях с ABS стоит проехаться. Если лампочка гаснет при первых пройденных метрах, то все в порядке. А вот если она горит постоянно, то задумайтесь над покупкой. Этот симптом говорит о том, что мотоциклу требуется замена блока распределения. А это жутко дорого! Все, кто утверждает обратное, либо очень богаты, либо очень хотят продать свой товар дороже.

Технические характеристики

Интересной особенностью стало решение привода ГРМ. К стандартному ремённому решению параллельно включили шестерёнчатую передачу.

Разработчики пояснили что если при разрыве ремня можно ехать дальше. Шестерни рассчитаны на самостоятельную работу В остальном особых решений байк не получил. На него установили 4 цилиндровый, 4-тактный двигатель.

Двигатель развернут поперек рамы, а сцепление расположено в его передней части.

Расположение поршней V-образное, угол между ними — 900. Он выдавал:

двигатель, следующих параметров:

• рабочий объём — 1085 см3;
• мощность — 100 (98) л.с;
• количество клапанов — 16;
• цилиндров — 4;
• охлаждение — жидкостное;
• подача топлива — карбюратор (Keihin, 32 мм);
• зажигание — транзисторное;
• пуск — электростартёр;
• топливный бак — 28 л.

Чтобы отвечать законам о безопасности движения принятым в Европе, японцы слегка придушили двигатель. Байки, отправляемые в Америку имели «под капотом» 100 кобыл. Европейские — 98 л.с. Японцы схитрили — двигатель оставался одной мощности. Лёгким тюнингом увеличивался крутящий момент, но падала мощность.

Трансмиссия и сцепление

На мотоцикл ставилась 5-ступенчатая КПП. Она имена мягкий ход, чёткое включение передач и проблем, как правило, не вызывала.

Педаль переключения передач.

Передаточные числа подобрали так, что первые несколько передач нужно было переключать часто, но выйдя на третью, дальше можно было ехать как на скутере — регулируя скорость только поворотом ручки газа. Варьировалась она в широких пределах от 17 до 170 км.

Но пользователи отметили одну особенность. Выкручивать обороты на первых передачах не рекомендуется, иначе следующие будут включаться плохо — в конечном счёте ремонт коробки.

• Сцепление стандартное — многодисковое, масляная ванна.
• Привод — карданный вал.

Тормоза

Для унификации диаметр дисков на обоих осях одинаков. Появление ABS и трекшн-контроля в 1992-93 гг не отразилось на настройках. Привод — гидравлика.

Передние-тормоза.

Задний тормозной диск.

Передние тормоза:

• количество дисков — 2;
• диаметр — 296 мм;
• поддержка — 2-поршневая (с 1995 — 3).

Задние тормоза:

• количество дисков — 1;
• диаметр — 296 мм;
• поддержка — 2-поршневая (с 1995 — 3).

В 1995 году мотоцикл получил комби-брейки. Для правильного функционирования на каждой скобе появляется дополнительный, третий поршень.

Совершенное орудие дальнего боя — так, наверное, лучше всего назвать эту модель от Honda. И все потому, что с момента своего дебюта в 1990 году и по сей день старый Pan-European (новый дебютировал как модель 2002 года) остается одним из самых популярных «туристов» в мире. Мало того, что модель сумела продержаться «на плаву» добрый десяток лет без каких-либо существенных модернизаций и успешно соперничать с конкурентами.

Мотоцикл до сих пор держат на вооружении муниципальные службы разных стран. Полиция, почта, скорая помощь, курьерские фирмы — где только не встретишь «пан-европейца». И все благодаря эталонному балансу дорожных и эксплуатационных качеств, подкрепленных отменной хондовской эргономикой и традиционной японской надежностью. Не секрет, что конструкторам Honda удается предвидеть сюжет рыночных событий на несколько ходов вперед.

Как еще объяснить тот факт, что с необычной компоновкой блока мотор-сцепление-КПП им удалось попасть в самое яблочко? Узел выполнен по образу и подобию переднеприводных автомобилей — сцепление установлено спереди мотора и передает крутящий момент к КПП посредством зубчатой передачи.

Валы КПП расположены ниже и правее коленвала. Поначалу эти изыски казались необычными, но потребитель сразу оценил компактность и практичность схемы — карбюраторная продольная V-образная 1100-кубовая «четверка» смотрится в шасси как обычный рядник! Ко всему прочему, мотор отличается эластичностью, достаточной мощностью и неприхотливостью к качеству топлива. Ведь в дальнобое случается всякое… Чрезвычайно надежен карданный привод.

Другие немаловажные козыри Pan-European — внешность и оснащенность. Даже сейчас, когда на дворе XXI век, зализанные формы Honda не выглядят старомодно. Да и съемные багажные кофры, входящие в стандартную комплектацию модели, весьма практичны. Сейчас ситуация изменилась. Новое поколение мотоциклов для путешествий практически растоптало своими мощью и убранством «стариков».

О некоторых представителях этого племени уже не вспоминают (фанаты Pacific Coast, где вы?), а на других, как, например, Pan-European, еще засматриваются — годы не убили величие модели. Да и рыночная цена за бывалого «европейца» уже не такая космическая, как пару лет назад. Так стоит ли старая овчинка выделки? Не устарела ли морально концепция «туриста» от Honda? На эти и другие вопросы попыталась ответить наша команда экспертов.

Леонид Юшкин, эксперт «Моторевю» Рост — 186 см, водительский стаж — 21 год, ездит на Suzuki DR-Z400 Сразу оговорюсь, что не отношу себя к любителям долгих путешествий в седле мотоцикла. Совершенно не испытываю томления духа во время чтения сериалов о кругосветках и тому подобного. Считаю, что заниматься многотысячным продубасом по асфальту надо в кабине комфортной фуры, а не на двух колесах с риском для жизни. Какой уж тут отдых? Но, тем не менее, всегда искал в мотоциклах некоторую универсальность, даже если модель принадлежит к четко определенному классу. Если универсальность имеется, значит, производителю удалось ублажить не только фанатов этого класса, но и немалое количество сочувствующих или приглядывающихся.

Таким мне видится Pan-European. Дизайн, набор опций, практичные возможности придутся по душе не только фанатам дальнобоя. Обо всем по порядку. Чем мотоцикл интересен прежде всего? В своей ценовой группе — $6500-7500 — у него не так уж много конкурентов. Да и те, кто имеется, стареют морально с каждым днем — внешностью и характеристиками не вышли. Поэтому, если озабочены покупкой хорошего «туриста» средней ценовой группы, то альтернативы Pan-European попросту нет. Что-то похожее, но «баварское» уже «тянет» на несколько тысяч дороже.

О внешности говорить не буду — на вкус и цвет, как известно… Но в целом весьма завершенный и не устаревающий образ. Есть одна особенность — мне он всегда казался компактным, если не сказать миниатюрным. То ли цветовое решение очень грамотное, то ли конструкторам удалось буквально обтянуть пластиком «организм» машины. Удивление вызывает и посадка. Думаешь как? «Турист», значит посадка вольготная, расслабляющая… А тут садишься как патрон в патронник: ноги укладываются в специальные ниши, колени упираются в пластиковые щитки. Наклон туловища вперед почти спортбайковский. Разве что нагрузка на кисти не такая сильная. Руль, поначалу кажется, расположен слишком далеко впереди, но потом привыкаешь. В общем, посадка слишком однозначная для «туриста». Только «пятую точку» можно немного перемещать при езде вперед-назад.

Повторюсь, посадка поначалу удивляет, но именно поначалу. Стоит накрутить на спидометр первую сотню километров, как начинаешь понимать задумку эргономистов компании. Они обеспечили низ туловища пилота дополнительными опорами. Это позволяет лучше чувствовать машину и меньше утомляться. 200, 300 км — полет нормальный, и даже нет желания отдохнуть.

Интересно, что эта компактная на вид Honda оказалась достаточно высокой. Езда в автомобильном потоке не вызывает никаких проблем, обзорность и отслеживание дорожной ситуации как на эндуро. Зеркала расположены просто великолепно — низко, на уровне талии, никаких мертвых зон. Перестроения удаются, но, конечно, не так легко как на спортбайке или классике. Аппарат как бы ленится, пускается в вираж с небольшим запозданием.

Пилотирования одним рулем здесь уже не достаточно. Приходится работать корпусом, благо, посадка дает все возможное, чтобы водитель стал одним целым с машиной. Парочка таких слаломов, и я утвердился во мнении, что лучше быстро, но по прямой. Хорошо, обтекатель позволяет «лететь» с такой скоростью, которая на шоссейнике кажется рекордной. Ветрозащита отменная. Только если нарочито усесться по принципу «проглотил кол», то ветер начинает упираться в лобовую часть шлема. Крейсерская скорость — порядка 150-170 км/ч. Согласитесь, то, что надо для «туриста».

Естественный вопрос — как обстоят дела с динамикой? Ведь на трассе порой надо резко пойти на обгон, уйти от столкновения и т.п. Сотня «лошадок» при полной загруженной массе аппарата под 400 кг — это по современным меркам маловато. Подхватов и провалов так и не обнаружил — тяга одинаково уверенная и хорошая на всех передачах. До 100 км/ч разгон чуть менее пяти секунд. Нормально? Вполне!

Что касается поведения в экстремальных ситуациях, то особо надеяться на «мотор вытянет» не стоит. Даже перещелкивание на понижающую не вызывает в двигателе той шустроты, какой хотелось бы. Нет, «зависать» при обгоне не придется, и не всякая иномарка сможет с вами посоперничать. Да и со временем, думаю, вы повадки и возможности этого «европейца» будете чувствовать наперед.

Повороты он «пишет» шикарно, неровности даже нашего асфальта «съедаются» на «ура», жесткость ходовой отличная, но вот с тормозами не все так хорошо, как со всем остальным. По современным меркам они несколько вялые. Тройка экстренных торможений, и хватка их заметно снижается. Впрочем, на этом аппарате установлена самая первая версия тормозной системы. На более свежих она модернизирована.

Что в итоге? Pan-European всей своей аурой намекает на характер своего будущего владельца. Это непременно туристического склада мотоциклист, для которого спортбайковские прохваты в принципе не интересны. Главная цель — доехать с комфортом и с чувством, что ничего не подведет — не сломается. И это на Pan-European удастся, даже если аппарату почти десяток лет от роду.

Денис Панферов (DEAN), независимый эксперт Рост — 176 см, водительский стаж — 15 лет, ездит на Honda CBR 1100XX Super Blackbird Темно-зеленый металлик — это цвет английского автопрома. Называется он British racing green и уходит корнями в довоенное противостояние англичан, немцев и итальянцев в автогонках. Тестируемая «пан-европа» тоже была «грин», наверное, намек на гоночные корни. Но из гоночных корней только звук мотора — звучит она как «выфер»-переросток. Приятный вой, как будто распредвалы приводятся гитарами шестерен, как у породистых спортбайков вроде RC30, RC45 и NC30. Но в «европейском» моторе зубчатые ремни, и откуда такой чертовски приятный звук, непонятно. Мотоцикл огромен.

Он широкий, тяжелый и неповоротливый на маленьких скоростях. В потоке на таком непросто. Первые 10 минут. Сначала попадаются мотоциклисты только класса «встречные», потом начинаешь обгонять попутных чопперов, далее в зеркалах пропадают эндуры. К середине дня удалось догнать в вялотекущей пробке Hayabusa. К габаритам привыкаешь быстро. Самая широкая часть мотоцикла — передние зеркала, и напоминания в виде светового табло «я с кофрами» на приборку выносить не надо, чемоданы совсем не мешаются. Зеркала сделаны так, что при ударе не ломаются, а отскакивают и повисают на проводе поворотника. На место эта конструкция ставится одним элегантным ударом и без последствий.

Кстати, о раскраске: я бы предпочел этот мотоцикл в снежно-белом или светло-жемчужном цвете. Еще и с синими графическими узорами по бортам. Дополнит ансамбль белый флип-ап и сигнально-желтая жилетка поверх черной куртки. Весь день меня не покидало ощущение, что я на этом мотоцикле не езжу, а патрулирую. Ловко выписывая змейку меж машин в потоке, и грозя страшным судом лихим джигитам, не соблюдающим правила. Странная ассоциация для человека, прожившего всю жизнь в России. Вроде бы полицейская «пан-европа» чисто английский прикол… На мотоцикле очень удобная посадка — сел в седло и понимаешь, что хочется ехать далеко.

Солнце в зените позвало на пляж — не стоит сопротивляться. Как известно, бешеной собаке семь верст не крюк, и пляж выбран в дальнем Подмосковье. По шоссе мотоцикл едет очень уверенно. Неожиданно легко маневрирует между машинами, тяги хватает для разгонов без переключения вниз, великолепно наклоняется в поворотах без попыток упасть внутрь поворота или уехать по прямой. Его стихия — автобаны. Не «пустые автобаны» как у «кваки 12» или Hayabusa, а просто «автобаны». От двух рядов в каждую сторону и обязательный газон или забор между встречными и попутными. Потому как обгонять на узкой (по полосе в каждую сторону) дороге — это мучение. Мотоцикл такой широкий, что ехать между встречными и попутными очень страшно и опасно, а для резких обгонов не хватает кобылок на каждый килограмм массы. «Пулять» он не может — только плавно и мощно разгоняться и плавно тормозить.

Еду спокойно по шоссе, две полосы в каждую сторону. Двигаюсь между первой и второй (белыми пунктирными линиями на асфальте размечены оптимальные траектории движения для мотоциклистов). И тут машина из второго ряда ломится с поворотником направо. Я думал, перестроиться на ряд хочет, открываю газ и решаю проехать справа. Черта с два — она поворачивает направо из второго ряда. Чтобы не получить в борт, ухожу еще правее под полностью открытый газ. Обочина, такая мягкая на вид… Толстый слой пыли покрыл истосковавшуюся по дождям землю, бетонные столбы освещения манят своей перпендикулярностью земле.

Ну уж нет! Я не хочу падать! Я знаю, что этот мотоцикл терпим к падениям на небольшой скорости, так как ложится на специальные резиновые «крылья» внизу обтекателя, но скорость — порядочно за 100. Изо всех сил удерживаю траекторию вдоль обочины между асфальтом и кюветом. Столб пыли, автомобилисты потирают руки: «Еще одного в дорожном патруле покажут!». Корму мотоцикла болтает на пыли, но тормозить нельзя. Плавно закрываем «газ» и ждем, пока скорость не упадет. Мы сделали это! Осталось дождаться, пока ступенька между асфальтом и обочиной уменьшится сантиметров до 6-7, и возвращаемся на асфальт. Как тут хорошо!

Твердое и ровное под колесами — это огромное благо цивилизации! При всей своей огромности и тяжести «пан-европа» по управляемости остается мотоциклом, а не превращается в «полмашины». И все мотоциклетные приемы управления к ней адекватно применимы.

Сами тормоза очень неплохи (а стали еще лучше с появлением трехпоршневых суппортов и АБС в 1995 году), они хорошо дозируются и работают, но вот резина Pirelli Dragon GTS, мягко говоря, отстой. Даже посуху (а езда по мокрому — это просто смерть), она легко срывается на торможении (перед) и разгоне (зад). Владельцам таких мотоциклов я бы посоветовал что-нибудь более цепкое типа Bridgestone BT-020.

В быстрых поворотах от 140 км/ч и по прямой на скоростях за 200 км/ч чувствуется, что придумали этот мотоцикл 12 лет назад. Тонкие перья ватной вилки, недостаточно жесткая стальная рама, хлипкий маятник. Для таких скоростей конструкции не хватает стабильности. Поэтому в 2002 году при тотальной модернизации мотоциклу досталась алюминиевая рама, вилка пожестче и мотор на стакан больше.

Зеркала расположены в очень удобном, с точки зрения обзорности, но чрезвычайно непривычном месте — на уровне талии. А так как талия, как правило, меньше плеч, то собственное тело занимает гораздо меньше места в зеркальных элементах. Видно все, мертвых зон нет вообще. Но сами зеркала находятся внизу, и привыкнуть к этому непросто. А если в шлеме еще и забрало узкое, то приходится наклонять голову для просмотра сериала «За кормой».

Если подавить в себе спортивные амбиции, то это великолепный мотоцикл для поездок к теплому морю, аппарат не напрягает в каждодневном использовании в городе и вокруг него. Если вам за 40, вы уверены в себе, и вам не надо каждый раз что-то кому-то доказывать — это ваш выбор. Серьезный, надежный, солидный и красивый мотоцикл. Только не проезжайте на нем меньше 20000 км в год — он обидится.

Алексей Карклинский, эксперт «Моторевю» Рост — 182 см, водительский стаж — 23 года, ездит на BMW R1200 CL Все в этом мире познается в сравнении, и мотоциклы тоже. Проблема, как обычно, в корректности и объективности. Поэтому, не претендуя на истину в последней инстанции, просто хочу поделиться собственными впечатлениями. Не секрет, что любого мотоциклиста рано или поздно начинают манить дальние дали. А что главное в мотопутешествии? Правильно — надежность и комфорт!

Надежность мотоциклов Honda — параметр не обсуждаемый, а комфорт и удобство пользования ST1100 Pan-Еuropean давно хотелось примерить на себя. По мне, так в этой модели оптимально сочетаются многие необходимые качества. Удобство посадки — однозначно, тяговитость двигателя — вне всяких сомнений, достойный дизайн (читай: внешний вид) — тоже мало оспариваемая позиция, практичность — безусловно! Недаром эта модель неоднократно занимала первые места в хит-парадах многих стран.

Причем имеется в виду практичность в широком смысле этого слова. Несмотря на солидный вес и размеры, «пан-европа» весьма достойно ведет себя в городском трафике, что дается не каждому туристическому мотоциклу. На старых модификациях страдала дистрофичностью передняя вилка, да и тормоза не сильно радовали, но с 1996 года, 43-миллиметровая вилка и комбинированная система тормозов заметно улучшили поведение мотоцикла в сложных дорожных ситуациях.

Про эргономику говорить — только воздух сотрясать, мне не встречались мотоциклы Honda с какими-либо проблемами в досягаемости и удобстве пользования всеми органами управления. В отношении ST1100 заметил только одно неудобство: не очень удачно выбран угол установки центральной подножки, и как следствие — большое усилие при установке на нее мотоцикла. По мелочам можно придраться к креплениям и замкам боковых кофров, не самая удачная конструкция, но крепкая, а это иногда более веский аргумент.

Мягковатая для наших дорог подвеска, скорее, возрастной дефект, но, тем не менее, ощущение «ватности» в экстремальных режимах не создает отторжения мотоцикла в целом, хотя присутствие регулировок тут явно не помешало бы.

Про достоинства V-образного мотора можно говорить часами, особенно если это четырехцилиндровый двигатель Honda. Ровная тяга, огромный момент, неисчерпаемый ресурс и фантастическая надежность — вот основные эпитеты в его адрес от большинства владельцев и пользователей.

Да и звук, каков звук!!! А прогнозируемое поведение от холостых до красной зоны — не это ли радость для мототуриста? Основной «недостаток» этой Honda — отсутствие модели на вторичном рынке, особенно в России. Объяснения просты до удивления: кто же добровольно расстанется с таким мотоциклом? На нем предпочитают путешествовать и работать, я бы тоже не отказался. Мне эта «панночка» по вкусу, без лишних понтов, удобная и рациональная Honda! С удовольствием бы имел такой мотоцикл в своем гараже, как альтернативу какому-нибудь городскому стритфайтеру.

В общем, добавил ее в свою копилку на старость, пока же хочется погорячее.

Михаил Лапшин, заместитель главного редактора «Моторевю» Рост — 192 см, водительский стаж — 11 лет, ездит на Honda CBR 600F Иногда полезно вспомнить прошлое. Так получилось, что на этом «туристе» мне пришлось довольно плотно ездить тройку лет назад. Конечно, не в дальнобое, а здесь, вокруг Москвы, но 1000 км накатал за неделю. Тогда мне в «европейце» понравилось практически все. И эргономика

водительского места, и отличная ветро- и грязезащита, и «взрывной» на разгон мотор, ну и, конечно, сама концепция — полуавтомобиль («голда» отдыхает!) для путешествий. Признаюсь, что поначалу несколько осторожно отнесся к своим восторженным впечатлениям, но общение с фанатами дальних прохватов убедило меня в одном, что мотопутешественники делятся на две большие группы — одни ездят на «бимерах» и считают, что лучше по определению быть не может, а другие — на Honda ST1100. Причем перебежчики из первого лагеря имеются, а вот из второго нет.

Один мой знакомый, накрутивший на «европейце» по Европе больше 40000 км, потом долго сокрушался, что нечего купить ей взамен. Ну да ладно, отвлекся. Все это к тому, что вновь садиться в седло машины, которая оставила в сердце след, всегда как-то необычно.

Нет, братцы, Honda есть Honda. Как еще объяснить тот факт, что вот сажусь я в седло аппарата 1992 года выпуска, а он словно под меня сделан. Приборка хоть и не на жидких кристаллах, но вся сияет и переливается. Как в автомобиле! Полная информация о жизнедеятельности узлов. Да, руль чуть далековат, но зато как здорово вкладываются нижние конечности в выемки обтекателя. Сразу чувствуешь себя единым целым с машиной. Еще тогда меня поразила эта в чем-то спортбайковская посадка. Но весь каламбур в том, что она весьма высокая и комфортная. Как удалось соединить несоединимое? Не понимаю!

Про работу КПП говорить не стоит — передачи «втыкаются» будто мысленно. Но вот мотор уже явно уступает современникам. С таким задумчивым характером он подойдет, наверное, пенсионеру. Никакой агрессии при раскрутке тахометра, даже езда на пониженной вызывает чувство тоски. Хотя в целом надо отметить, что немалый полный вес мотоцикла и седока двигатель раскочегаривает весьма быстро. Просто слишком ровные характеристики мощности и крутящего момента размазывают ощущения. Смотришь, вроде, как только тронулся, а на спидометре уже 180 км/ч. И чего модель назвали «европеец»? Настоящий «американец»!

Серпантины развязок на МКАДе машина проходит на пять с плюсом. Хочется сделать угол наклона все злее и злее. И это вполне удается. Развесовка аппарата и жесткость ходовой просто великолепные — дадут фору современным «баварцам». А вот с тормозами чуть похуже. Да и резина паршивая — то и дело срывается на юз.

Проверил прочность пластика. Вздумалось мне съехать на загородный проселок к речке. Аура машины гонит на природу, понимаете… Вот там-то я его и приложил на бок. Центр тяжести все же у модели очень высокий. И что удивительно — без каких-либо повреждений. Стальные боковые отбойники, укрытые пластиком, приняли удар на себя. Кстати, поднимать одному эту тушку в 300 кг весьма проблематично.

Зато какое удовольствие «валить» на нем по трассе на скорости под 200 км/ч. От Москвы до Тулы не съездил, а «слетал». И никакой усталости. В городе на нем мучение. Перестроения даются с трудом, обгоны тоже. Скажу вам, очень задумчивый «европеец».

В общем, все прошлые приоритеты подтвердились этой поездкой. Honda ST1100 как был отличным «туристом», так и остался. Годы красят. И хорошо, что сейчас цены на эту модель заметно опустились — есть вероятность, что туристический люд вкусит все прелести машины.

Александр Дмитриев, главный редактор «Моторевю» Рост — 183 см, водительский стаж — 15 лет, ездит на Suzuki SV400, Suzuki DR-Z400 Началось все с того, что решил я с нашим директором по рекламе в Суздаль на выходные съездить. Технику долго не выбирал — конечно, Pan-European. Пусть старый, с большим пробегом, но исправный и давно известный. Вечер пятницы страшил жестким дачным трафиком, но уж больно за город хотелось! Начали грузиться, сколько же всего вместилось в кофры! Ради интереса затолкал в один шлем-интеграл, куртку размера М с защитой, джинсы и кроссовки. Потрясающая вместительность! Всегда пугало, что кофры трясутся на кочках, кажется, что они вот-вот отвалятся. Но ведь держатся — проверял даже на грейдере!

В общем, загрузились, поехали. Жара, пробки, машины, мотоцикл очень тяжелый. Высокий центр тяжести, колени постоянно задевают за выступы облицовки, тяжело достать до земли ногами. Зеркала неудобны. Ужасно! К счастью, пробки имеют обыкновения заканчиваться. И вновь я разочаровываюсь. Не из-за динамики разгона или вялого торможения — из-за посадки. Руль чрезмерно отнесен вперед — либо к нему тянешься, как на спортбайке, либо колени в стороны растопыриваешь. Я выбрал второй путь — через два часа ноги неприятно затекли. Можно сказать, что это единственный отрицательный момент на Pan-European, но существенный настолько, чтобы никогда не думать об этом мотоцикле.

А как же хочется забыть, что на нем неудобно сидеть. Вечер, сижу на лавочке в Суздале, Honda стоит передо мной в свете холла гостиницы — какой же красивый мотоцикл! И уже забываешь о неудобствах, стараешься компенсировать их действительно многочисленными достоинствами. Прекрасный мотор. Отличная тяга уже с 3000 об/мин. Скорость набирает великолепно. Пассажиру удобно. В поворотах предсказуем. Но, не без подвоха. С солидной загрузкой, пассажиром и тяжелым водителем крутые виражи противопоказаны — может цеплять центральной подставкой. Я испытывал такое годом ранее на Pan-European c полностью расслабленной пружиной. Про ветрозащиту просто можно молчать — по фотографиям и так все понятно.

Но выходные закончились, а в город я возвращался уже без пассажира. И потихоньку начал привыкать к посадке. Маршрут выбрал совсем не скоростной — по второстепенным дорогам Владимирской и Московской областей: через Юрьев Польский, Кольчугино, Киржач… Тихие асфальтовые дорожки, скорость редко где превышала 100 км/ч. Ехал и совершенно не думал о мотоцикле — наслаждался запахами отцветающего лета. Вот поле сурепки, поле ромашек — можно посмотреть, а можно и понюхать. На ходу. Это ли не высшая оценка туристическому мотоциклу? А ведь Pan-European в отличии, скажем, от Gold Wing, может и по разбитому асфальту сносно ехать, и вообще на проселок (сухой, конечно) съехать. Кто эксплуатировал «туристы» в России, меня поймет.

В общем, пока ехал до дома, просто влюбился в этот неторопливый мотоцикл. Остановился на обочине, купил трехлитровый бидон черники, пересыпал в полиэтиленовый пакет. И довез до Москвы, не помяв! А ведь руль, в конце концов, можно и заменить, всего-то, чтоб сантиметра на три поближе был…

Ходовые характеристики

Отличные ходовые характеристики, выносливый мотор с большим ресурсом – всё это сделало Honda ST 1100 одним из лидеров в своем классе.

Максимально заявленная скорость — 210 км/час. Полицейские версии разгонялись так, что стрелка ложилась, но рядовому пользователю такой байк не продавали.

Разгон до сотни

Разгон с места до 100 км — 4 сек.

Расход топлива

Расход топлива зависел от условий использования. От 4 л при неспешной городской езде до 8 л у любителей поиграть в догонялки.

Размеры и вес

Так как японцы собирали байк под законы каждой страны экспорта — масса мотоцикла была плавающей.

Сухой вес:

• 283 кг — Канада, без комби-брейков, ABS, трекшн-контроля.
• 299 кг — Калифорния, полный фарш.

Снаряжённый байк:

• 312 — Канада, без комби-брейков, ABS, трекшн-контроля.
• 322 — Канада, полный фарш.
• 318 — Калифорния, чистый.
• 328 — Калифорния, полный фарш.

Несмотря на такой разброс по весу, габаритные размеры не менялись. Байк имел:

• в длину — 2294 мм;
• в ширину — 835 (по кофрам), 935 (по зеркалам) мм;
• высота — 1394, 1404 (после 1995) мм;
• высота по седлу — 800 мм;
• клиренс — 143 мм;
• колёсная база — 1555 мм.

Как неоднократно отмечалось пользователями — зеркала лучшие индикаторы для прострелов по междурядью. Если проходят они — кофры пройдут тоже.

Для кого подойдёт?

Gold Wing и Pan European ST 1100 раскупаются как мороженое летом, но при этом далеко не каждому будут удобны, хотя такой диван, которым они комплектуются по определению будет удобным.

Обычно этот мотоцикл приобретают для комфортного перемещения на действительно большие расстояния.

В то же время ST 1100 разрабатывался под европейца среднего роста и классическую, с легким наклоном вперёд посадку.

Конкуренты

Несмотря на то, что Pan European должен был стать аналогом «крыла», в игру включилась Yamaxa и Kawasaki.

Yamaxa GTS 1000.

Kawasaki GTR 1000.

• Первая в 1993 году представила модель GTS 1000. От Pan European её отличали более меньший объём двигателя (но большая максимальная скорость) стандартный цепной привод регулируемые подножки и инжекторная подача топлива.
• Kawasaki свою версию GTR 1000 представил ранее Honda. Она не имела ABS, 4 цилиндра были расположены в ряд, что дало небольшой прирост лошадей (110, имела 6-ступенчатую КПП, и совершенно неприличный расход топлива — 7 л для загородного цикла.

Honda ST 1100 Pan European

Краткий обзор Honda ST 1100 Pan European

Honda ST 1100 Pan European — очень известный и популярный туристический мотоцикл, который, впрочем, всегда позиционировался производителем, как спортивно-туристический (ST — Sport Touring). Тем не менее, со спорт-туристами у ST 1100 нет практически ничего общего, и этот мотоцикл представляет собой яркого представителя класса дорожных «туристов».

Мотоцикл производился долгое время и был чрезвычайно популярен во многих странах, кроме того, его активно использовали муниципальные службы — полиция, скорая помощь, почта и так далее. Это обусловлено такими свойственными Honda ST 1100 Pan European качествами, как выносливость, неприхотливость и огромный ресурс V-образного двигателя. Двигатель этот весьма специфичен и отличается нестандартной компоновкой — конструкторы пошли на это, чтобы более компактно расположить его в раме мотоцикла.

В течение выпуска Honda ST 1100 незначительно модернизировалась. Так, с 1992 года в качестве дополнительной опции предлагались системы АБС и traction-контроля, а в 1996 году Pan European получила уже в базовой комплектации комбинированную тормозную систему, АБС на оба колеса и traction-контроль. Кроме того, вилка стала чуть толще.

Похожие мотоциклы:

• BMW R1100RT
• Yamaha GTS 1000
• Kawasaki GTR 1000

Технические характеристики Honda ST 1100 Pan European

• Годы выпуска: 1990-2002
• Класс: туристический
• Рама: трубчатая стальная
• Двигатель: 4-тактный, 4-цилиндровый, V-образный
• Объём двигателя, куб. см.: 1084
• Охлаждение: жидкостное
• Клапанов на цилиндр: 4
• Подача топлива: 4 карбюратора
• Мощность: 100 л.с. ( при 7500 об/мин)
• Крутящий момент: 111 Нм (при 6000 об/мин)
• Максимальная скорость, км/ч: 215
• Разгон с 0 до 100 км/ч: ~5 секунд
• Трансмиссия: 5-ступенчатая
• Привод колеса: кардан
• Передняя шина: 120/70-18
• Задняя шина: 160/70-17
• Передние тормоза: 2 диска 296 мм, 3-поршневые суппорта (с 1996 года — комбинированные, с АБС)
• Задние тормоза: 1 диск 296 мм, 3-поршневой суппорт (с 1996 года — комбинированные, с АБС)
• Передняя подвеска: вилка телескопического типа
• Задняя подвеска: моноамортизатор с регулировкой преднатяжения и отбоя
• Объём бензобака, литров: 28
• Расход топлива на 110 км/ч, литров: ~6
• Сухая масса, кг: 298

Плюсы и достоинства Honda ST 1100 Pan European

• Огромный бензобак
• Высокий ресурс
• Хорошая ветрозащита
• Эффективные тормоза
• Умеренный расход при высокой мощности и хорошей динамике

Минусы и недостатки Honda ST 1100 Pan European

• Слабый генератор на первых версиях мотоцикла
• Встречались случаи ложного срабатывания датчика наклона на мотоциклах 1991-1993 годов, например, в повороте, что приводило к отключению двигателя на ходу
• Невысокое качество покраски
• Требуют регулярной инспекции маятник, задний тормозной суппорт и гнездо бензонасоса, так как они склонны к коррозии
• Слабая вилка (особенно на мотоциклах 1990-1995 годов)
• Большой вес

Отзывы

Самыми часто называемыми минусами модели стали:

• слабый генератор, которого едва хватало на собственную электрику байка. (В 1995 году его сменили, поставив более мощный).
• крепление зеркал, которое приходилось дорабатывать, что не покупать новые.
• слабый задний амортизатор не рассчитанный на поездки вдвоём с заполненными штатными кофрами.

  Износ и коррозия штока – ещё одна довольно частая проблема с задним амортизатором.

Как и у любой другой модели отдельные владельцы могли привести ещё минусы у каждой конкретной единицы.

Достоинства

К плюсам мотоцикла относились как технические так и внешние достоинства.

• мощный, неубиваемый мотор;
• мягкая и чёткая кпп;
• кардан;
• удобное, большое сиденье;
• классическая посадка (чуть с наклоном вперёд);
• схожесть с Gold Wing;
• иллюминация, как у Gold Wing.