Двигатель
Мотор типичен – рядный, четырехтактный, четырехцилиндровый. Однако в остальном это действительно выдающийся агрегат. Степень сжатия в нем составляет 12,3:1. Его рабочий объем – 1441 см³.
Максимальные характеристики порадуют даже профессионала с многолетним стажем скоростной езды: при 7500 об/мин крутящий момент составляет 162,5 Нм; при 10000 об/мин мощность с инерционным наддувом достигает 210 л.с., а без него – 200 л.с. Неудивительно, что байк разгоняется до 100 км/ ч всего за 2,7 сек, а его максимальная скорость составляет 299 км/ч.
«Деньги за ветер.» Обзор мотоцикла Kawasaki ZZ-R1400, 2006
Гипербайки… У этого класса особый статус – выше нет ничего. Это концентрат самых передовых мотоциклетных технологий и непревзойденные характеристики. Здесь не вызывают большого удивления мощность под 200 л.с. и скорость за 300 км/ч. Гипербайки аэродинамически совершенны, обладают спортбайковской управляемостью (как, впрочем, и динамикой) и комфортом «туристов». Надо сказать, что технические апгрейды в этом классе куда более редки, чем где-либо еще. И дело тут не в потолке возможностей, а в бюджете подобного рода разработок. Несмотря на выдающиеся показатели и привлекательную внешность гипербайков, желающих их приобрести совсем не много. Уж больно кусачие ценники выставляют производители. Тем не менее держать такие машины в модельной линейке очень важно в плане имиджа. При этом только именитые японские концерны берутся реализовывать столь затратные проекты. Европа пока не решается…
Автором названия передового мотокласса можно считать ведущего конструктора Suzuki, который осенью 1998 года представлял на мотосалоне уже упомянутый GSX1300R Hayabusa. Именно тогда, при демонстрации ролика про аэродинамические достоинства обтекателя, было произнесено слово «гипербайк» – для обозначения аппарата классом выше спортбайка. Однако не стоит забывать, что эта модель разрабатывалась в пику компании Honda с ее CBR1100XX Super Blackbird, который традиционно именовался тогда «спорт-туристом». Концепции этих машин очень похожи. Но Suzuki взял верх благодаря более мощному и современному двигателю, щеголявшему не только фантастическим для тех времен объемом (1300 см3), но и системой впрыска топлива. Когда же в 2000 году эту могучую парочку дополнил Kawasaki ZX-12R, стало понятно, что родился новый мотокласс. Именно после этого все мотоциклы с такой внешностью и такими характеристиками стали называть гипербайками.
Заметим, что как ни пытались конкуренты утереть нос Hayabusa, все попытки оказывались тщетными. Виною была стратегия разработчиков. Гипербайки пытались строить по отработанной схеме на основе «литровых» спортбайков (пример – Super Blackbird): наращивая кубатуру моторов, совершенствуя ходовую и т.д. Получавшийся на выходе продукт визуально напоминал спортбайк, но только неимоверно раздутый. Кстати, Kawasaki ZX-12R как раз из этих уродцев. Модель обошла Hayabusa по мощности, но по управляемости оказалась на порядок хуже. И вот спустя 5 лет Kawasaki решила взять реванш. Новеший ZZ-R1400 мало чем напоминает предшественника, но гарантированно отодвинет Hayabusa на вторые роли.
Конструкторы выполнили на «отлично» работу над ошибками. В этот раз было решено идти совсем иным путем – отталкиваться от наработок компании в классе спорт-туристов. Ведь потребитель еще не забыл времена, когда там царствовал ZZ-R1100, а потом обновленный ZZ-R1200. Казалось бы, новинку можно назвать продолжателем этих традиций. Однако это не так, и похожее имя просто призвано напоминать о славных временах.
Поскольку такие машины разрабатываются «далеко и надолго», внешняя эстетика здесь весьма и весьма существенный момент. Попробуй-ка, придумай формы, которые будут в фаворе и через десяток лет. Собственно, столь долгое пребывание на троне Hayabusa объясняется в большой степени именно этим. Его дизайн и сейчас не вызывает протеста, а ведь за 5 лет в этой области произошли серьезнейшие изменения – это касается и оптики, и компоновки выпускных систем, и форм тормозных дисков, не говоря уже о линиях и раскраске обтекателя. В общем, дизайнеры Kawasaki решили не наступать в очередной раз на уже знакомые грабли – уж лучше полностью оригинальная внешность, чем выполненная в духе современных течений с их туманной перспективой или японской школы с ее традиционной «зализанностью».
О внешности ZZ-R1400 можно говорить долго, и, вполне возможно, сейчас найдется немало ее критиков, но уже ясно, что ничего похожего не было ни у Kawasaki, ни у конкурентов. Просто шикарно смотрится «люстра» головного света. Россыпь линз на обтекателе довольно миловидна, не правда ли? Но стоит включить свет, и «взгляд» машины становится грозным. Кстати, наружные фары отвечают за дальний свет, внутренние – за ближний. Как понимаете, такая схема оптимальна для установки тюнингового би-ксенона.
Хвост мотоцикла украшает стоп-сигнал на диодах в виде литеры V. Как знать, может, через пару лет все будут визжать от восторга, любуясь этой «фишкой», пока же такое оформление кажется довольно спорным. Впрочем, создателей не упрекнешь в отсутствии стиля. К примеру, передняя часть мотоцикла перекликается с задней – форма головного воздухозаборника над фарами та же, что и у стоп-сигнала.
Машина явно выполнена с прицелом на будущее. А как еще объяснить то, что боковая часть обтекателя вся какая-то рубленая? Кстати, нарезку спойлеров на перьях вилки и боках обтекателя тоже можно назвать брутальной. Сейчас мода другая, но через ту же пару лет, когда она сделает очередной виток, эта тема порадует многих. Наверное, по той же причине конструкторы не стали укладывать выпускную систему под хвост. Зачем? Все вернется на круги своя…
Гипербайки никогда особенно не стремились демонстрировать свою техническую начинку. Но под пластик все же стоит заглянуть, уж больно интересно посмотреть на мотор в 1400 «кубов» мощностью 197 л.с. Внешне он напоминает донорский силовой агрегат спортбайка ZX-12R – рядный 4-цилиндровый, с впрыском. Естественно, изменены головки блока цилиндров, сам блок и система охлаждения. Ноу-хау: на стенки цилиндров нанесена электрохимическая композиция – это вместо традиционных гильз. Конструкторы подают это решение как новый шаг в деле оптимизации работы поршневой группы на любых режимах, даже критических. Композиция обладает на порядок лучшей теплопроводностью, к тому же на таком покрытии меньше потерь на трении. Для уменьшения паразитных вибраций (а при таком объеме они неизбежны) используется балансирный вал, кроме того, само крепление двигателя в раме призвано повысить комфорт пилота.
Остальные новшества в моторной схеме держатся в тайне. Ведь «засветить» сейчас хотя бы одно из них – это дать возможность конкурентам оперативно предложить нечто подобное. Известно лишь, что характеристика крутящего момента почти линейная с небольшим подъемом в районе 6000 об/мин. Причем уже на 2000 об/мин мотор выдает чуть меньше 100 Нм крутящего момента. Кстати, с помощью штатной системы динамического наддува Ram Air стоковые 197 «лошадок» можно дополнить еще шестью. Настоящий конфуз для главного конкурента – Hayabusa с его 175 л.с.
Хочется отметить, что, несмотря на свою кубатуру и массу электроники, ZZ-R1400 довольно строен – в отличие от того же ZX-12R. Настоящий фитнес-байк! Ради этого конструкторам пришлось как следует поработать с компоновкой. Традиционным для спортбайков и «туристов» размещением узлов здесь и не пахнет. Начнем с того, что на новом ZZ-R используется рама, называемая не иначе как алюминиевый монокок. Спереди он переходит в массивную отливку рулевой колонки, сзади – в узел крепления маятника подвески. Внутри монокока расположены воздушный фильтр и бензобак. Причем последний не сферической формы, как обычно, а вытянутый, с завалом основного объема под седло. Снизу к раме жестко прикреплен силовой агрегат. Таким образом, силовая схема у машины жесткая и мощная.
Все это позволило заметно уменьшить ширину алюминиевой рамы по сравнению с обычными спортбайками, на которых она «обнимает» все агрегаты. У ZZ-R1400 все узлы как бы выдавлены вниз. И именно «выдавливание» вниз мотора и бензобака позволило сильно опустить центр тяжести. В результате, по словам разработчиков, мотоцикл стал похож на неваляшку. Кроме того, при таком расположении бензобака машина более устойчива, когда он неполный – бензин находится в самой нижней емкости и не гуляет по горизонту при разгоне-торможении. Также благодаря новому компоновочному решению удалось заметно приподнять пилотское седло (высота по нему – 820 мм против 805 мм у Hayabusa), что положительно сказывается на обзорности и контроле за дорогой.
Вообще, Kawasaki в этой разработке решила сделать акцент на туристические качества. Посадка водителя не такая «эмбрионная», как на Hayabusa, но и классической прямизны, как на ZZ-R1200, не наблюдается. Стеклянный обтекатель, прикрывающий со всех сторон приборный щиток – мощный щит от встречного воздушного потока. В пресс-релизе сказано, что даже на скорости 220 км/ч вам не придется прижиматься к бензобаку. Расположению приборной панели и ее убранству тоже уделили пристальное внимание. Прежде всего отказались от схемы с жидкокристаллическим спидометром и аналоговым тахометром. Теперь оба главных элемента «приборки» аналоговые, причем циферблаты крупные, с белым фоном (обратите внимание, тахометр размечен до 11 000 об/мин – это начало «красной зоны»), что уменьшает бликование в солнечную погоду. Информационный дисплей (одометры, индикатор уровня топлива, календарь, цифра включенной передачи и пр.) специально сдвинут на второй план, «в тень» ветрового щитка. Все, что вторично, – вторично! Зеркала заднего вида расположены высоко и широко и их изящные ножки также украшает упомянутая выше дизайнерская фишка – грубая насечка. Что касается массивных ног пилота, то они располагаются в анатомических нишах обтекателя, которые обеспечивают не только защиту от непогоды и ветра, но и обогрев при необходимости.
Да, в эргономике наблюдается явный перевес туристических свойств, тем не менее динамика и управляемость у машины такая, что уже на первых метрах полета вы напрочь забудете о покое и вальяжности. До «сотни» – 3 секунды! Причем аппарат даже и не думает делать «свечку». Развесовка такова, что только при резком отпускании сцепления с раскруткой тахометра до красной зоны можно поднять в воздух переднее колесо, да и то чуть-чуть. Вес-то немаленький, да и колесная база тоже. Передачи длинные, щелкать, как на «литре», лапкой КПП не нужно. Достаточно тронуться на первой, переключиться сразу на третью и на ней – до 200 км/ч. Да здравствуют кубатура и момент!
А как обстоят дела с управляемостью? Надо думать, что также хорошо. Ведь жесткая рама поставлена на не менее жесткое шасси. Задняя подвеска Uni-Track с прогрессивной характеристикой и моноамортизатором уже испытана на скоростных дорожниках Kawasaki и потому в детальном разборе не нуждается. Как, впрочем, и передний «перевертыш» картриджного типа. Однако впечатляет диаметр его несущих труб – 43 мм! Каждый из этих компонентов хорош сам по себе, а если знать, что их расположили в шасси с точно выверенным углом, то за управляемость можно быть спокойным. Виражи ZZ-R будет писать не хуже литровых спортбайков, а стоять на прямиках – даже лучше топовых «туристов». Будьте уверены!
Также можно быть спокойным за тормозные системы. Несмотря на общую тенденцию не следовать моде, Kawasaki решила, что тормозные диски должны быть лепестковой формы. Почему бы и нет? Ведь именно она первой пару лет назад придумала этот прием, который растиражировали потом все остальные производители. Два диска по 310 мм украшают переднее 17-дюймовое колесо, сзади тоже хороший размер – 250 мм. Причем у передних тормозов 4-поршневые скобы с радиальным креплением! Стоит добавить, что по заказу машина может комплектоваться АБС – для такого веса весьма полезная опция.
Единственное, что немного смущает, так это цепной привод. Вызывает вопросы срок ее службы при таких высоких нагрузочных показателях. Вообще, на машины подобного класса, как правило, ставят кардан. Понятно, что конструкторы не хотели перегружать модель и автоматически записывать ее в класс спорт-туристов. Тем не менее, раз уж конструкторы Kawasaki подняли флаг нетрадиционного подхода, то почему бы не выпустить первый гипербайк с карданным приводом? Баварцы, к примеру, кардана совсем не боятся! К тому же подобные исторические события долго не забываются. Впрочем, в Kawasaki работают неглупые люди, и, думается, ресурс цепи будет не меньше, чем на Hayabusa.
К сожалению, сейчас трудно что-либо сказать о реальных дорожных качествах машины. Она – темная лошадка, однако уже один ее мускулистый силуэт гарантирует топовые строчки в потребительском рейтинге. Надолго ли? Ходят слухи, что и Honda, и Suzuki готовят к следующему году замену своим гипербайкам. А ведь есть еще Yamaha, которая до сих пор никак не отметилась в этом суперклассе. Так что при всей своей необычности ZZ-R1400 – лишь доброе полешко в недавно разожженный жаркий костер, имя которому – гипербайки. Гори ясно!
Размеры и масса
Снаряжённый вес мотоцикла составляет 268 кг. Это немного, если учитывать то, на что этот стальной зверь способен на дороге. По факту байк потребляет около 10-11 л топлива на 100 км, в то время как емкость его бензобака составляет 22 л.
Но, поскольку мотоцикл не является спортивно-туристическим и предназначен по сути своей лишь для скоростной езды, это обстоятельство не является критичным. Габариты задней шины мотоцикла достигают 190/50ZR17M/C, в то время как размер передней шины – 120/70ZR17M/C.
Kawasaki ZZR 1400 в представлении не нуждается, наверное. Этот мотоцикл — воплощение чудовищной мощности и самых современных технологий концерна «Кавасаки», и на дороге ему нет равных. Это он соперничал со знаменитой Suzuki Hayabusa за звание самого мощного и быстрого спорт-туриста в мире. И знаете что? Он всё-таки выиграл.
Первое поколение Kawasaki ZZR 1400 могло похвастаться 190-сильным двигателем, но рестайлинговая и доработанная «Хаябуса» смогла выдать на 4 л.с. больше. Тогда в 2012 году и увидел свет доработанный Kawasaki ZZR 1400. 210 лошадиных сил, новые топливные карты, доведённая до идеала аэродинамика. Всё это вернуло старшему из «Зизеров» пальму первенства и звание самого мощного спорт-туриста всех времён и народов.
Построенный с учётом опыта разработки Kawasaki ZZR 1200, топовый спорт-турист «Кавасаки может похвастаться рядной четвёркой жидкостного охлаждения объёмом в 1441 кубический сантиметр, впрыском, системой электронного управления двигателем и различными режимами езды, в зависимости от выбранной топливной карты. Кроме того, 210-сильный Kawasaki ZZR 1400 к тому же, по информации от производителя, экономичнее своего 190-сильного собрата из первого поколения.
Флагман Kawasaki вобрал в себя все самые современные достижения японского мотопрома. Мощнейший, не имеющий аналогов двигатель, чётко работающая 6-ступенчатая трансмиссия, лишённая традиционных болячек «Зизеров», свойственных всем предыдущим мотоциклам линейки, от Kawasaki ZZR 400 до вышеупомянутого ZZR 1200, экономичный инжектор, проскальзывающее сцепление — всё это делает этот байк настоящим королём шоссе. Легкосплавная рама и регулируемые подвески дополняют картину, и, кстати, именно благодаря алюминиевой раме весит Kawasaki ZZR 1400 всего около 260кг.
Несмотря на отменную маневренность и не самую большую для столь мощного мотоцикла массу, в городе ZZR 1400 тесно. Его стихия — автострада, а не тесные городские улицы, хотя и там байк способен без труда пробраться сквозь пробку, только надо очень аккуратно работать с ручкой газа — на очень низких оборотах у мотоцикла довольно дёрганый характер, несмотря на современный и технологичный контроль над работой мотора.
Зато стоит выйти на шоссе, и приходит понимание, что вот он, едва ли не лучший мотоцикл в своём классе, способный не только с комфортом умчать вас на край света, но и могущий обогнать даже «Феррари» без особого напряга для себя. И да, про комфорт мы упомянули не зря — Kawasaki ZZR 1400 идеально защищён от ветра и встречной влаги. Кроме того, мотоцикл тестировался разработчиками в аэротрубе, и результатом тестов стала хитрая форма его пластикового обвеса. Это позволяет добиться идеальной аэродинамики и превратить ZZR 1400 в бешеную пулю, рассекающую воздух с невероятной скоростью и при этом не лишающую своего всадника возможности полностью контролировать ситуацию.
Модель оказалась успешной, и недаром. В видоизменённом виде её двигатель перекочевал на другой спорт-турист — Kawasaki Concours 14, подрастеряв свою прыть, но получив взамен паровозную тягу и непревзойдённую плавность хода. А Kawasaki ZZR 1400… Да, это однозначно близкий к идеалу мотоцикл, но ввиду его характеристик на него стоит садиться только опытным мотоциклистам.
Ходовая часть и тормоза
ЗЗР 1400 снабжен алюминиевой рамой типа монокок. Смотрится она очень стильно и спортивно. Достаточно одного взгляда на мотоцикл, чтобы понять: эта машина предназначена для рекордов. Разумеется, колесные диски тут литые, со спортивным оттенком. Руль имеет именно те размеры, что позволяют быстро использовать его на разных скоростях.
В роли задней подвески – нижний рычаг Uni-Trak, снабженный моноамортизатором. Имеются все регулировки. Ход составляет 124 мм.
Передней подвеской выступает перевернутая вилка со всеми регулировками. Ее габариты достигают 43 мм, а ход – 117 мм. Задние тормоза – один диск габаритами 250 мм с двухпоршневым суппортом. Передние тормоза – два диска размером 310 мм, снабженные четырехпоршневыми радиальными суппортами. Имеется ABS.
