Первые шаги мотоциклетной промышленности СССР

В самом конце 1924 года на бывшем (в те годы он назывался завод №1 ОСОАвиаХим) в Самаре был изготовлен и собран образец мотоцикла.

Мотоцикл и двигатель являлись оригинальной конструкцией. Но при этом содержали в себе массу решений, позаимствованных у различных зарубежных производителей мотоциклов. Четырехтактный двигатель развивал около 10 лошадиных сил и имел один цилиндр. Газораспределительный механизм имел выпускной клапан с нижним расположением и приводом от распределительного вала. Выпускной клапан стоял в несъёмной головке цилиндра и работал от разрежения в цилиндре, возникающего при ходе поршня вниз.

Мотоцикл принял успешное участие в испытательном пробеге, но до серийного производства дело не дошло.

Обзор Kawasaki Z750 – технические характеристики мощного нейкеда

В 2003 году на мотошоу в Милане Kawasaki представляет одну из своих новых разработок — нейкед Kawasaki Z750. По планам производства он должен постепенно вытеснить устаревающую версию ZR-7, а также сыграть роль бюджетного варианта для флагманского литра Z1000.

Особенности сборки и выпуска

Внешне модель Kawasaki Z750 трудно отличить от его старшего брата – различия видны лишь в системе выпуска и колесных дисках.

Сборка начинается в том же году, а уже на следующий (в 2004 году) мотоцикл можно увидеть в авторизованных точках продажи. Бо́льшая часть уходит на экспорт в страны Европы/Америки.

В Японии он тоже появлялся, но интереса не вызвал.

Мотоцикл пережил одну смену поколения , на его основе были созданы две модификации. Выпуск продолжался 9 лет. В 2013 году производство закрывается, а сама модель плавно вытесняется Z800, представленной годом ранее. Любопытно, что место на конвейере новинка не получает. Её чертежи уходят на рабочие мощности в Таиланде.

Технические характеристики

Двигатель мотоцикла конструктивно практически повторяет литровый исходник с модели ZR-7.

Разрабатывая движок, японцы столкнулись с проблемой .

Хоть мотоцикл и являлся логическим продолжением ZR-7 — использовать чуть увеличенный аналог его двигателя было нельзя, препятствовали новые экологические нормы. Рисовать с ноля — накладно.

Тогда производство началось от противного. Взяли мотор от флагмана и переделали его. В результате получился уменьшенный флагман, который выдавал:

• рабочий объём — 748 см 3 ;
• количество цилиндров — 4 , рядное расположение;
• число тактов — 4 ;
• количество клапанов — 16 , по 4 на цилиндр;
• мощность — 109 (106) л.с;
• крутящий момент — 75 (78) Нм;
• охлаждение — жидкостное ;
• подача топлива — инжектор (инжектор + KDTV);
• зажигание — цифровое ;
• пуск — электростартер ;
• объём бака — 19 (18.5) л.

В скобках даны показатели второго поколения мотоцикла, вставшего на конвейер в 2007 году.

Трансмиссия и сцепление

Классический цепной привод и КП на шесть передач – этого более чем достаточно для нейкеда такого уровня.

Мотоцикл комплектовался 6-ступенчатой КПП.

Пользователи отмечали, что работала она не очень чётко, на управляемости это не сказывается, но к коробке требовалось привыкание.

Правда, после нескольких поездок, дальнейшая эксплуатация проблем не вызывала. Немалую часть в этом играло то, что сама коробка довольно эластична, а передаточные числа разнесены далеко — часто щёлкать необходимости не возникает.

• Сцепление стандартное, многодисковое, в масляной ванне. Передача усилия — трос.
• Основной привод — цепной.

Тормоза

До смены поколения в 2007 году тормоза не имели никаких особенностей. Диски на гидравлике. В 2007 обычные диски сменились на лепестковые, собственной разработки.

Первые мотоциклы ИЖ

Другим центром развития производства мотоциклов стал Ижевский механический завод. Именно в Ижевске было сформировано конструкторское бюро под руководством Петра Владимировича Можарова, благодаря многим работам которого и возникла мотоциклетная промышленность в СССР.

Основной продукцией Ижевского завода в те годы было стрелковое вооружение – пулеметы «Максим» и винтовки Мосина. Имевшееся на заводе высокоточное оборудование и высокая культура производства хорошо подошли для изготовления деталей мотоциклов. КБ Можарова создало несколько типов мотоциклов. Часть из них имело покупные двигатели (немецкой фирмы Вандерер), а несколько – оснащались двигателями собственной разработки.

Высокая загруженность завода армейскими заказами не позволила развернуть серийное производство ни одной из этих машин. Спустя несколько лет в Ижевске все же начали собирать мотоцикл ИЖ-7, который представлял собой копию мотоцикла немецкой фирмы ДКВ. Работы по адаптации конструкции мотоцикла под условия производства в СССР велись все тем же П. В. Можаровым.

Предпосылки создания ПМЗ-А-750

Освоение производства идентичных по конструкции мотоциклов ИЖ-7 и Л-300 (производились на в Ленинграде) позволило начать их поставки в армию. Но данные машины являлись лёгкими, а армии требовались тяжелые мотоциклы, способные эксплуатироваться с боковым прицепом.

Отправными образцами при создании тяжелого мотоцикла стали машины американской (Harley&Davidson). Мотоциклы этой марки поставлялись в СССР в достаточно больших объёмах и неплохо себя зарекомендовали.

Отзывы

Мотоциклисты неоднозначно оценили машину ПМЗ-750. Одни хвалили рамную конструкцию и лёгкий доступ к компонентам, другие считали устройство не очень продуманным. Во многих отношениях обслуживание мотоцикла отличалось от других моделей, что вносило определённые неудобства.

Механическая коробка передач располагалась в верхней части мотора, при этом переключение осуществлялось специальным рычагом, находившимся на левой стороне мотоцикла. Сцепление было двух видов: либо двухрычажное с педалью на левой стороне, либо рычаг на руле с левой стороны. В жаркий период требовалась частая замена масла в системе смазки – каждые 1000 км. Настройка мотоцикла была сложной и отнимала много времени.

Карбюратор марки Schebler часто создавал проблемы при запуске двигателя. Требовалось точное согласование оптимальных положений воздушной заслонки, зажигания (с левой стороны руля) и открытие дроссельной заслонки (с правой стороны руля). Мотоциклисты в шутку расшифровывали аббревиатуру ПМЗ как «попробуй меня завести». Между тем конструкция была новаторской, многие интересные идеи использовались в последующих моделях. Всего было собрано более 4600 единиц.

Использовались ПМЗ-750 не только в госорганах и армии, также их продавали частным лицам. Особенно ценился мотоцикл с коляской. Цена к началу 1938 года составляла 7760 рублей, это очень дорого по сравнению с другими массовыми моделями. Например, Иж-7 продавался за 3300 рублей, «Красный Октябрь» Л-300 оценивался в 3360 рублей.

Разработка НАТИ-А-750

Решение о создании мотоцикла было принято постановлением Совета народного хозяйства осенью 1931 года. В соответствии с постановлением начались работы по проектированию мотоцикла с двигателем с двумя цилиндрами, и с рабочим объёмом 750 куб.см.

Работы заняли около года и велись в НАТИ в отдельном КБ Мотоциклостроения под руководством П. В. Можарова. Кроме Можарова в бюро работали многие талантливые конструкторы, такие как И. Окунев и Б. Фиттерман, которые впоследствии станут ведущими конструкторами автомобильной техники СССР. Новая модель получила индекс НАТИ-А-750, где литера «А» обозначала возможность эксплуатации машины с боковым прицепом (только на дорогах с твердым покрытием), а цифры – округленный рабочий объем цилиндров.

Изготовление и сборку первых образцов мотоциклов НАТИ-А-750 осуществляли в конце 1932 года в Ижевске. Пробные испытания двигателей показали их работоспособность и дали показания мощности от 16 до 18 сил, что соответствовало исходному заданию и расчётам. Весной следующего года мотоциклы успешно прошли испытание пробегом от Ижевска до Москвы.

Однако вскоре вышло новое постановление – об освоении в Ижевске выпуска ИЖ-7 и о переносе производства НАТИ-А-750 в Подольск

автонастрой

Продажа этих серийных трехколесных осуществлялась довольно-таки давненько, так как выпускался он во второй половине 30-х прошлого века (с 1934 по 1939 гг.). Именно этот стальной скакун считается первым массово выпускаемым отечественным тяжелым мотоциклом. Сходил он с конвейера на Подольском Машиностроительном Заводе. С этого и следует часть названия байка. За всю историю производства модели было выпущено чуть больше 4500 таких мото, а до нашего времени в пригодном для нормального ремонта состоянии смогли «дожить» лишь десятки (если не единицы).

Интересно, что не все 750-е имели боковой прицеп. Мотоциклы ПМЗ-одиночки данной серии исключением не считались. Первоначально вышеуказанная линейка трехколесных предназначалась для армейской эксплуатации. Тем не менее, известны случаи и его широкого использования в гражданских службах. Как следствие, железный конь использовался даже в советском кинематографе, служа мотоциклом героев труда.

История мотоцикла ПМЗ А 750, запчасти на который купить также проблематично в наше время, как и сам байк, удивляет. Решение о выпуске армейских мото такого типа на уровне государственного руководства было принято еще в начале 1930-х. Практически сразу же после этого легендарный создатель первых моделей ИжМаша, П. Можаров, вместе с массой других талантливых инженеров-конструкторов СССР взялся за дело. Он решил спроектировать тяжелый двухцилиндровый мотоцикл, буква «А» в названии которого указывала на возможность присоединения бокового прицепа, а цифры обозначали объем двигателя (последний подход в наше время используется большинством мировых мотобрендов). Перед главным советским конструктором стояла чёткая задача — создать трехколесного, что без особых проблем может использоваться, как на дорогах с твердым покрытием, так и на грунтовке.

Проектировочные работы увенчались успехом и, в конечном итоге, на свет появился достаточно надежный трицикл, располагающий массивной дуплексной штампованной рамой и мощным движком (который потреблял немало бензина). Мотоцикл ПМЗ-А-750 фото которого вы видите, имел весьма объемный топливный резервуар, емкостью в 21 литр, а также необычную переднюю подвеску рессорного типа.

Базовым силовым агрегатом в процессе создания трехколесного стал V-образный мотор самой раскрученной на планете мото-. Среди особенностей такого движка — низкое расположение клапанной системы и замкнутый тип смазки, предусматривающий циркуляцию масла. Последнее подавалось при использовании мощного насоса из картеров. Система же газораспределения основывалась на эксплуатации шестеренок и приводных кулачков клапанного механизма.

Важнейшие особенности первого советского мотоцикла ПМЗ А 750

Купить этот байк стоит каждому ценителю необычных двигателей. А последний у мото практически ничем не похож на моторы других отечественных стальных скакунов. Так КПП указанного выше трицикла находится в верхней части движка. Воздействие на ее ступени осуществляется при использовании ручного привода (рычаг, что находится слева от водителя). Ступеней у первого тяжелого советского мотоцикла было всего три.

Даже по мнению многих мотокритиков современности, описанный в этой статье байк получился очень даже удачным, как для своего далекого времени. В его конструкцию создатели смогли заложить множество передовых инженерно-конструкторских идей. Довоенный мото СССР со временем смог доказать это, удачно (хоть и не повсеместно) эксплуатируясь армией страны советов в годы Великой Отечественной. Так, стальной конь располагал весьма практичным и непривычным, как для трехколесной техники замком зажигания. Мало того, у мотоцикла ПМЗ-А-750 была даже приборка. В наличии — АКБ с мощным для своих лет генератором тока.

Испытания первых опытных моделей линейки первых тяжелых мотоциклов СССР проводили (привычно для советских времен) в ходе мотопробега из Ижевска в Москву. Эти модели ведь собирались в столице Удмуртии. В целом испытания прошли удачно. Все же и недостатков байка они показали немало. Часть проблем возникала из-за системы опережения зажигания, а также серьезной вибрации переднего колеса на относительно невысокой скорости. В конечном итоге, эти конструкторские «косяки» исправить инженерам советского мотопрома так и не удалось. Вот почему данный железный скакун был официально снят с вооружения армейских частей. Эффективной заменой первому тяжелому военному мотоциклу СССР стала модель «М-72», считающаяся удачной копией одного из «БМВ». Технические характеристики ПМЗ А 750Тип двигателя — V-образный четырехтактный двухцилиндровый. КПП — 3 ступени. Передаточные числа КПП — на первой 3.03, на второй 1.75 и на третей — 1.00. Тип основного привода на заднее колесо — цепной. Шины — R18. Максимальная скорость этого мото составляет 90 км. час. Показатель расхода бензина на 100 километров пройденного пути — 6 литров (на средней скорости). Длина/ширина/высота мотоцикла ПМЗ-А-750 соответственно составляют 2085/890/950 мм. Колесная база байка — 1395 мм. Дорожный просвет мото — 11,5 см.

Появление обозначения ПМЗ-А-750

Для производства мотоциклов выделили площади Подольского механического завода (ПМЗ), который много лет осуществлял выпуск швейных машин, попутно выполняя различные военные заказы. Заниматься организацией производства на новом месте снова назначили П. В. Можарова.

Освоение производства шло с огромным трудом, поскольку на заводе не имелось необходимого оборудования, технологий и квалифицированных сотрудников. В результате П. В. Можаров так и не увидел серийного производства своего детища — весной 1934 года он совершил самоубийство.

Летом 1934 года мотоциклы ПМЗ-А-750 прошли показ наркому С. Орджоникидзе, который одобрил конструкцию и потребовал скорейшего налаживания крупносерийного производства. Оно было налажено со следующего года и продолжалось четыре года. За это время было собрано более 4630 мотоциклов.

Мотоцикл ПМЗ-А-750 поставлялся в армию, различные государственные учреждения (милиция, НКВД) и продавался в частные руки. Максимальная скорость мотоцикла достигала 90 км/час при среднем расходе около 6 литров низкооктанового бензина А56 на 100 км. Мотоцикл имел прочную, но недоработанную конструкцию. Особенно много нареканий вызывала система зажигания двигателя, недаром одной из шуточных расшифровок ПМЗ стала фраза «Попробуй Меня Запусти». Еще одним дефектом стало явление резонанса передней вилки при скоростях около 40 км/час. После смерти П. В. Можарова доработку конструкции практически не велась. Кроме того, в СССР начались работы по созданию более совершенных машин, которые привели к созданию знаменитого М-72.

Эти факты и стали причиной прекращения выпуска мотоцикла в 1939 году. Подольский завод больше никогда не возвращался к сборке мотоциклов.

Производство

Разработчики с нетерпением ждали запуска массового производства, однако цеха в Ижевске ещё не были достаточно оснащены, чтобы справиться с таким сложным изделием. В 1935 году Наркомат передал техдокументацию на действующий Подольский механический завод, являвшийся российским филиалом . На заводе по производству швейных машин работали 11 000 сотрудников и имелись хорошие условия для ответственного производства.

Первый серийный мотоцикл ПМЗ-750 сошёл с конвейера в 1935 году, аккурат к знаменательной дате – 1 мая. Когда производство 25 июля посетил нарком тяжёлой промышленности Орджоникидзе, ему заводчане продемонстрировали уже девять единиц мототехники.

Конструкция ПМЗ-А-750

Конструктивно мотоцикл представлял собой смесь решений германской и американской мотоциклетных школ. Рама и ходовая часть создавались с оглядкой на немецкие мотоциклы BMW. Дуплексная рама собиралась из двух ферм из отдельных штампованных элементов.

Бензобак для ПМЗ-А-750 емкостью около 21 литра находился между ферм передней части рамы. Передняя вилка из штампованных профилей оснащалась 8-листовой рессорой, которая отчасти смягчала толчки от неровностей дороги. Заднее колесо не имело подвески и жестко крепилось к раме.

Четырехтактный двигатель был почти полной копией изделий Harley-Davidson. Мотор мотоцикла ПМЗ-А-750 имел два цилиндра, расположенных V-образно. Мощность серийных моторов не превышала 15 сил. Запуск двигателя ножной, с помощью педали. Привод системы газораспределения осуществлялся шестернями.

В одном картере с мотором размещалась трехскоростная коробка передач. Крутящий момент от двигателя к коробке передавался через многодисковое сцепление. Двигатель оснащался циркуляционной системой смазки с «сухим картером» (с питанием из отдельного маслобака емкостью в 2,25 литра) и батарейной системой зажигания напряжением 6 вольт. В состав системы зажигания входили генератор, катушка и распределитель. Привод заднего колеса цепной.

Оба колеса мотоцикла имели барабанные тормоза, с приводом от педали (задний барабан) и от рычага на руле (передний барабан).

Мотоцикл мог работать с боковой коляской. Коляска имела сварную раму и крепилась к раме мотоцикла при помощи трех шаровых соединений. Кузов коляски с одним пассажирским местом из стального листа подвешивался к раме на двух листовых рессорах.

Разработка

В начале 30-х годов Научному автотракторному институту (НАТИ) было предложено разработать тяжёлый мотоцикл с мощностью 750 см3, адаптированный к дорожным условиям СССР и пригодный для работы с коляской. Для развития проекта в Москву был приглашён конструктор Можаров Пётр Владимирович, создатель первых мотоциклов ИЖ.

Рабочая группа рассмотрела уже имевшиеся конструкционные решения американской фирмы Harley-Davidson и немецкой BMW, почерпнув ряд идей. Неоценимую помощь в создании ПМЗ-А-750 оказали молодые конструкторы Александр Фёдоров, Игорь Окунев, Сергей Семашко, Борис Фиттерман и другие. Позже Фёдоров работал главным инженером завода в Ирбите. Окунев стал главным конструктором Московского завода двигателей, а затем автозавода АЗЛК. Фиттерман участвовал в разработке автомобилей ЗИС.