Первые попытки создать двухколесный моторный агрегат известны еще с 1885 года. Экземпляры оснащались керосиновым мотором, деревянной рамой и коляской. Предел скорости у такой техники достигал двенадцати километров в час. В СССР мотоцикл К-750 проектировался в начале тридцатых годов двадцатого столетия. Он представлял собой копию немецких аналогов. Тем не менее что-то было в нем уникальное и завораживающее.

Технических характеристик мотоцикла Урал К 750

Технические характеристики мотоцикла К 750. Данный мотоцикл начал выпускаться в 1959 году на Киевском мотоциклетном заводе. За основу был взят М 72. Тип мотоцикла тройка. Его размеры длина 2400, ширина 1650, высота 1060. Вес мотоцикла 365 кг. На 100 км расходует 6 литров бензина. Скорость по максимуму 95 км в час. Полного бака хватает на 310 км.

Двигатель оппозитный четырехтактный К 750 Объем двигателя 746 см в кубе Коэффициент сжатия — 6,0 ± 0,2 Мощность 27 л.с. Два карбюратора К-37. Сцепление двухдисковое в маховике двигателя. Коробка четырехступенчатая двухходовая. Зажигание батарейное. Электрический генератор Г-11 А.

Вернуться в содержание — ↑

Уговор есть уговор

— Давайте договоримся так, — сказал нам в ЦКЭБ начальник лаборатории дорожных испытаний К. Матюшин, показывая опытный образец нового мотоцикла.— Машина уже прошла 15 тысяч 750 километров, но будет лучше, если о наших выводах мы пока умолчим. Пусть они не довлеют над вами. Приедете — обсудим. Договорились? Последовало рукопожатие, означающее согласие. Что же представляет собой К-750М? Двигатель внешне не претерпел пока серьезных изменений. Рабочий объем его остался прежним — 745 см3. а мощность 26 л. с. Лишь головки цилиндров имеют более сильное оребрение. Существенные изменения произведены в коробке передач — здесь применено мелкошлицевое зацепление. Изменена также система электрооборудования. Вместо распределителя зажигания установлена двухискровая катушка зажигания, а ручное управление опережения заменено автоматическим. На смену генератору Г-11 пришел Г-414 повышенной мощности (65 ватт), работающий в паре с реле-регулятором РР-302. Новый мотоцикл можно отличить от старого наличием телескопической передней вилки по типу выпускаемой Ирбитским мотозаводом. Унифицированы колеса: размер шин — 4—17: для улучшения герметизации тормозов использовано лабиринтное уплотнение. На руле применены рычаги управления открытого типа и катушечная ручка управления карбюраторами. Установлен переключатель света, объединенный с кнопкой сигнала. Технический осмотр мотоцикла перед пробегом выявил следующие дефекты: покрышки всех колес почти полностью изношены; не работает стоп-сигнал; трещина на ветровом щитке коляски; порван тент на коляске в правом углу.

Кроме покрышек, все это, разумеется, пустяки, нечто вроде веснушек на лице. Но как будет выглядеть мотоцикл, когда на его спидометре прибавится еще 4000 километров?

Двигатель мотоцикла К 750

Четырехтактный двухцилиндровый силовой агрегат состоит из отдельных механизмов, помещенных внутри картера. К двигателю 1 при помощи трех шпилек и болта крепится коробка передач 4. На верхней части картера укреплен генератор 3, а приборы зажигания размещены в передней части двигателя под съемной крышкой 2. Карбюраторы 5 присоединены к цилиндрам.

По своей конструкции мотор мотоцикла К 750 в основном аналогичен мотору М-72, но имеет следующие особенности:

1. картер имеет отверстия другой величины под подшипники распределительного вала;
2. головки цилиндров выполнены таким образом, что имеют меньшую величину камеры сгорания, благодаря чему повышена степень сжатия, а следовательно мощность агрегата;
3. распределительный вал вращается на двух подшипниках: радиальном однорядном и подшипнике скольжения;
4. поршни имеют по два масло сборных кольца;
5. крышка шестерен распределения выполнена несколько другой конфигурации, перестановка этой крышки с М-72 на К-750 или наоборот возможна только вместе с сапуном. В собранном виде моторы взаимозаменяемы;
6. с повышением степени сжатия и мощности несколько повысился температурный режим, поэтому масляный резервуар двигателя выполнен с оребрением, что заменяет масляный радиатор, снижает температуру масла в поддоне, сохраняет температуру двигателя на прежнем уровне;
7. значительно повышена эффективность системы вентиляции картера. В таблице приведены сравнительные данные параметров систем вентиляции двигателя обеих мотоциклов.

Вернуться в содержание — ↑

Электрооборудование мотоцикла К 750

Электрооборудование мотоцикла К-750 состоит из генератора — Г-11А, реле-регулятора РР-31, индукционной катушки, прерывателя-распределителя ПМ-05, прерывателя ПМ-11А, фары, соединительных проводов и выключателей.

Вернуться в содержание — ↑

Генератор Г-11A

Генератор Г-11A, устройство которого показано на рисунке, устанавливается на К-750, М-72, М-52 и М-61. Этот генератор, является однополюсной электрической машиной постоянного тока с шунтовым возбуждением. Вырабатывает питание для электрооборудования мотоцикла К-750.

Мощность генератора составляет 45 вт при номинальном напряжении-6 в. Работает он совместно с реле-регулятором и аккумуляторной батареей. Устанавливается в верхней части картера двигателя в специальной расточке.

Генератор имеет привод от распределительного вала двигателя через пару шестерен. Регулировка зазора в зубьях шестерен осуществляется поворотом корпуса генератора в расточке картера двигателя. При 900 об/мин. якоря напряжение достигает 6,5 в.

Вернуться в содержание — ↑

Реле-регулятор РР-31

Реле-регулятор РР-31 состоит из реле обратного тока 5 и регулятора напряжения 13, смонтированных в общем корпусе 7.

Реле обратного тока включает в себя стальной сердечник с двумя обмотками (параллельной и последовательной), ярмо 5, стальной якорь 2 с подвижным контактом, стойку 4 с неподвижным контактом и пружину 21 якоря.

Параллельная (шунтовая) обмотка выполнена из медного изолированного провода диаметром 0,17 мм и имеет 1200 витков. Последовательная (сериесная) обмотка имеет 15 витков, выполненных из аналогичного провода диаметром 1,81 мм.

Регулятор напряжения включает в себя стальной сердечник с тремя обмотками (параллельной, выравнивающей и корректирующей), ярмо 16, стальной якорь 12 с контактами, укрепленными на концах пластин 10 и 11, пружину якоря 17 с регулировочной гайкой 18, ограничительную планку 9, магнитный шунт и добавочные сопротивления 19 (проволочное) и 20 (угольное).

Параллельная обмотка имеет 990 витков из медного изолированного провода диаметром 0,62 мм, а выравнивающая и корректирующая обмотки соответственно 37 и 11 витков, выполненных из аналогичного провода диаметром 0,86 и 1,74 мм.

Реле-регулятор РР-31 имеет три зажима: Ш, Я и Б, которые должны быть соединены соответственно с зажимами Ш и Я генератора и с зажимом замка зажигания. Реле крепится к раме мотоцикла под сиденьем водителя с правой стороны мотоцикла.

Вернуться в содержание — ↑

Катушка зажигания Б-2Б или ИГ-4085 и Б-201

Катушка зажигания Б-2Б или ИГ-4085 служит для преобразования тока низкого напряжения (6 в) в ток высокого напряжения (12—15 тыс. в) и состоит из сердечника 3, первичной 7 и вторичной 4 обмоток, корпуса 8 и карболитового изолятора 2 с выводными клеммами 1 и 9.

Вторичная обмотка имеет 12—13 тыс. витков из проволоки диаметром 0,07—0,1 мм. Сопротивление вторичной обмотки составляет 4000 ом.

Первичная обмотка имеет 250 витков, из проволоки диаметром 0,8 мм. Сопротивление первичной обмотки составляет около 1,5 ома.

Катушка зажигания потребляет ток 4 а при напряжении 6 в. Катушка должна обеспечивать бесперебойное новообразование при 6000 прерываний тока в первичной цепи и при длине искрового промежутка 7 мм на трехэлектродном разряднике.

Катушка зажигания Б-201 крепится на передней крышке двигателя и состоит из железного сердечника, одной первичной и двух вторичных обмоток, двух выводных клемм от вторичных обмоток и двух изоляторов с зажимами выводов первичной обмотки.

Ток высокого напряжения одновременно подается на свечи обоих цилиндров двигателя. При этом на свече одного цилиндра искровой импульс используется (такт сжатия), а на свече другого цилиндра не используется (выпуск отработавших газов).

Вернуться в содержание — ↑

Прерыватель-распределитель ПМ-05

Прерыватель-распределитель ПМ-05 состоит из прерывателя с поворотным основанием и распределителя тока высокого напряжения. Прерыватель состоит из корпуса, в котором устанавливается поворотный диск 13, имеющий кольцевые пазы. Через пазы проходят вниз винты с пружинами, при помощи которых диск прижимается к корпусу.

На поворотном диске крепятся детали прерывателя: неподвижный контакт 14, со стопорным винтом 12 и винтом с эксцентриковой головкой 10, а также молоточек 4, изолированный от массы и через плоскую пружину соединенный с контактной стойкой.

Параллельно контактам прерывателя включен конденсатор 1, имеющий емкость 0,15 мкф. Ротор 18 распределителя имеет центральный контакт и боковую контактную пластинку, расположенную по радиусу фланца ротора; при этом оба контакта соединены между собой.

Ротор имеет также металлическую втулку и сухарь с винтом, при помощи которого он закрепляется на конце распределительного вала. Сухарь помещается внутри вала, а винт проходит через прорезь в нем, благодаря чему ротор всегда фиксируется в определенном положении относительно распределительного вала двигателя.

Закрывается ротор крышкой распределителя с расположенными на ней тремя выводами высокого напряжения: два крайних вывода — для присоединения проводов от запальных свечей, а средний — к центральному выводу индукционной катушки.

На внутренней поверхности крышки установлены три угольных контакта, два из которых (крайние) 23 имеют пружинные выталкиватели. В центре крышки размещен центральный контакт 22, который при установке крышки на корпус прерывателя соединяется с центральным контактом ротора 19, подводя ток высокого напряжения от катушки зажигания к боковой контактной пластине ротора.

Крайние угольные контакты, скользя по фланцу ротора, поочередно замыкаются с пластиной, направляя ток высокого напряжения то к одной, то к другой свече цилиндров двигателя. За один оборот распределительного вала двигателя контакты прерывателя размыкаются дважды (через 180°), образуя две искры: одна воспламеняет смесь в одном цилиндре, а вторая — в другом.

Вернуться в содержание — ↑

Прерыватель ПМ-11А

Прерыватель служит для прерывания тока в цепи первичной обмотки катушки зажигания и состоит из корпуса 14, молоточка 4 с пружиной, наковальни 3, регулировочного винта 11, клеммы тока низкого напряжения и конденсатора 13.

Начиная с 1963 года на мотоциклах применяются прерыватели типа П М-11 А с автоматом опережения зажигания и двухискровой катушкой зажигания Б-201. В этом случае ток высокого напряжения подается к свечам непосредственно от катушки зажигания.

Благодаря этому конструкция прерывателя упрощена: в нем отсутствует механизм привода ручной регулировки угла опережения зажигания, а молоточек с контактами поворачивается автоматически, при этом повышается надежность работы двигателя.

Автомат опережения устанавливается на торце распределительного вала двигателя и состоит из основания с фланцем, кулачка зажигания 10, грузиков 6 и пружин 8.

Работает автомат следующим образом. Грузики, вращаясь вместе с распределительным валом, под действием центробежной силы расходятся, и поводки грузиков, передвигаясь вдоль пазов, поворачивают кулачок на некоторый угол навстречу текстолитовой пяте молоточка прерывателя. При этом подъем молоточка и разрыв контактов прерывателя происходят раньше, и угол опережения зажигания увеличивается.

Вернуться в содержание — ↑

Фара ФГ-6А

Фара Ф Г-6 А мотоцикла К-750 состоит из корпуса 1, отражателя 3 с двухнитевой лампой 5, рассеивателя 2 и лампы стоянки 4. В корпусе фары устанавливаются центральный переключатель 6, спидометр 9, контрольная лампа и предохранитель. Включение центрального переключателя производится при помощи ключа 7.

Вернуться в содержание — ↑

Схема электрооборудования мотоцикла К-750

Общая схема электрооборудования К-750 показана на рисунке ниже.

Вернуться в содержание — ↑

МОЙ МОТОЦИКЛ

Почетный эскорт (выполнявший также функции охраны) – традиция давняя. Издревле парадные выезды русских царей и приемы иноземных посольств сопровождались отрядами стрельцов. В XX веке на смену лошадям пришли мотоциклы.

История почетного эскорта СССР началась в 1955 году, когда Первый секретарь ЦК КПСС Н.С. Хрущев дал поручение коменданту Московского Кремля А.Я. Веденину создать мотоциклетный взвод для торжественного сопровождения правительственных гостей. Незадолго до этого Хрущев посетил Югославию, и ему очень понравилась организованная там встреча с участием мотоциклетного сопровождения.

Первым на службу почетного эскорта встал мотоцикл М-72.

Выбор пал на М-72 производства Киевского мотоциклетного завода (КМЗ), ставшего почти на четыре десятилетия официальным поставщиком 9-го управления КГБ СССР. Первые мотоциклы, судя по сохранившимся фотографиям, относились к разным заводским партиям, выпущенным в 1955-56 годах, о чем свидетельствуют, например, два типа бугелей крепления откидной части заднего крыла. От обычных серийных эти машины отличались прежде всего специальной черно-белой окраской и большим количеством хромированных деталей (в том числе обода колес, стаканы амортизаторов задней подвески и крышки воздушных фильтров). Практически единственным «спецоборудованием» стали электрические звуковые сигналы-дудки на головном мотоцикле.

Первые мотоциклы М-72 в составе Почетного эскорта.

Боевым крещением мотоциклетного взвода Отдельного полка специального назначения Управления Коменданта Московского Кремля (ОПСН УКМК), как официально назвали мотоциклетное подразделение почетного эскорта, стал визит в СССР Президента Югославии Иосипа Броз Тито летом 1956 года.

В конце 50-х годов на эскортных М-72 появились шины с окрашенными в белый цвет боковинами. Тогда же были установлены щитки, закрывавшие колени водителя. На фотографиях, сделанных зимой 1959 года, впервые можно увидеть ветровые стекла того же типа, что позже использовались на К-750. Зимой эскортные мотоциклы эксплуатировались с боковыми прицепами. Такая практика сохранилась и в наши дни.

Встреча космонавтов А. Г. Николаева и П. Р. Поповича, август 1962 год.

С 1961 года вместо заслуженных М-72 начали службу мотоциклы К-750. Во время торжественной встречи первых советских космонавтов почетный эскорт сопровождал их уже на новых машинах. На этой модели применялся модифицированный нижнеклапанный двигатель, форсированный до 26 л.с. Новой стала ходовая часть: маятниковая задняя подвеска и короткорычажная передняя вилка. Конструктивно эскортные К-750 не сильно отличались от серийных моделей, разница состояла больше в комплектации, качестве изготовления и сборки. Они получили более мягкую «просаженную» подвеску, «скоростную» пару в редукторе главной передачи и откидную боковую подставку. Часть машин комплектовалась зеркалами заднего вида, звуковыми сигналами-горнами и УКВ-радиостанцией, установленной справа у заднего колеса.

Встреча экипажа космического корабля «Восход-2» П. И. Беляева и А. А. Леонова, 1965 год.

Последними серийными мотоциклами на службе почетного эскорта стали модели К-750М (с 1967 года) и К-650 (с 1968 года). Первый отличался от К-750 телескопической вилкой, унифицированной с «Уралами», и колесными ступицами с лабиринтными уплотнениями. А на К-650 практически в той же ходовой части стоял новый верхнеклапанный двигатель МТ-8. По воспоминаниям ветеранов, К-650 зарекомендовал себя лучше, чем прежние машины: у него не было склонности к перегреву, характерной для нижнеклапанных моторов. Поэтому водители сами производили замену, переставляя в ходовую часть К-750М двигатель МТ-8.

Экспериментальный мотоцикл К-750М с верхнеклапанным двигателем МТ-8, 1968 год.

Довольно проблемным узлом оказалось новая система автоматического опережения зажигания. Ее работа была признана неудовлетворительной, и почетный эскорт вплоть до 1979 года получал мотоциклы с ручной регулировкой опережения зажигания.

Мотоциклы комплектовались жестким ветровым стеклом-щитком со встроенными фонарями-мигалками. Большинство машин были радиофицированы. Слегка изменилась традиционная для эскортных мотоциклов черно-белая окраска: на бензобаках белая полоса стала горизонтальной, сужающейся к задней части. По воспоминаниям ветеранов службы, по просьбе водителей девушки, работавшие в гараже почетного эскорта, рисовали тонкой художественной кистью окантовку белых полос золотистой краской.

Поскольку по ряду параметров серийные мотоциклы уже не соответствовали требованиям эскортной службы, в конце 60-х годов в Киеве началась разработка специальных моделей. Первой в их ряду стала опытная машина К-650ЭС (она же «Днепр-ЭС»), поступившая на испытания в серпуховский ВНИИМотопром в 1968 году. Конструктивно она все еще была модификацией серийного К-650, и считать ее специальным мотоциклом можно лишь с большой натяжкой. Самым заметным отличием стали 18-дюймовые колеса, которые с этого момента использовались на всех последующих эскортных моделях. Посадка водителя благодаря седлу-подушке стала более комфортной. Крылья, боковые декоративные щитки, наколенные защитные щитки, а также ветровой щиток изготавливались из стеклопластика. Форма этих деталей тщательно подбиралась для обеспечения лучшей защиты водителя от грязи и ветра. Впервые появилась задняя дуга безопасности. Корпус боковой коляски тоже был изготовлен из стеклопластика, рама ее была облегчена по сравнению со стандартной.

Мотоцикл «Днепр К-650ЭС» проекта «Эскорт-73».

Новой машине присвоили заводское наименование «Эскорт-73», и с этого момента традиция обозначать модели эскортных мотоциклов по году планируемого запуска в серию сохранялась до конца производства. Аппарат получился очень стильным. За счет большого ветрового стекла с защитным щитком, глубоких крыльев, обилия хромированных деталей он выгодно отличался от серийных мотоциклов, поэтому во время следования в кортеже прекрасно демонстрировал особый статус мероприятия.

Один из первых снимков мотоцикла К-650 в составе Почетного эскорта. Визит президента ЧССР Л. Свободы, 1968 год.

Параллельно отдел главного конструктора КМЗ вел работы по созданию «цивильных» мотоциклов-одиночек, которые были либо упрощенными вариантами уже освоенных эскортных аппаратов, либо самостоятельными проектами, которые, в свою очередь, часто служили источником идей для эскортной тематики. Одним из прототипов стала модель «Днепр-10.6». Завод анонсировал ее как «предназначенный для экспорта в высокоразвитые страны мотоцикл». Фактически эта машина являлась двухместной версией «Эскорт-73» в новой раме. Мотоцикл получил 12-вольтовое электрооборудование. От «Эскорта-73» он унаследовал крылья из стеклопластика и комплект задних и передних дуг безопасности.

«Предназначенный для экспорта в высокоразвитые страны» мотоцикл «Днепр-10.6».

Еще одной экспериментальной машиной, созданной в середине 70-х годов, стал «DneprSpecial». Его проектировали как мотоцикл-одиночку с дальним прицелом на американский рынок, но нас он больше интересует как промежуточный шаг к другому прототипу — «Днепр 12.9». На «DneprSpecial», базировавшемся на новой раме, конструкторы применили пятиступенчатую коробку передач, «развернутый» карданный вал с упругой муфтой у главной передачи, ранее опробованный на версии «Днепр-2», новый воздушный фильтр от автомобиля ВАЗ. Мотоцикл получил «жигулевскую» комбинацию спидометра и тахометра, впоследствии применявшуюся на всех эскортных машинах. На этом прототипе была также опробована новая конструкция передней вилки.

Экспериментальный DneprSpecial, ориентированный на рынок США.

Следующим шагом стала установка в ходовую часть DneprSpecial нового 750-кубового 50-сильного двигателя (заводское обозначение КМЗ-8.153.901), созданного на основе спортивного 750 СК01. Этот мотор сочетался с пятиступенчатой коробкой передач без автомата выжима сцепления. Чтобы выполнить требования заказчика об уверенном запуске мотоцикла при морозах до —40 градусов, пришлось разработать специальную аккумуляторную батарею. Пресс-форму для нее изготовили на КМЗ, а сами аккумуляторы, емкостью 32 Аˑч — в опытной лаборатории стартерных аккумуляторов Подольского аккумуляторного завода. Параметры этой батареи позволили оснастить машину электростартером, который разместили слева по ходу возле коробки передач. Мотоцикл получил бесштоковую переднюю вилку новой конструкции с гидравлическим демпфером руля. Завод также вел работы по оснащению переднего колеса этой модели (получившей обозначение «Днепр-МТ12.9») дисковым тормозом с гидравлическим приводом.

Первый 750‑кубовый аппарат – «Днепр-МТ12.9».

Технический проект «Днепр-MT12.9» был рассмотрен в министерстве автомобильной промышленности 11 декабря 1976 года. Машина получила ряд замечаний, и в ходе их устранения была разработана новая модель — «Днепр-14.9» (КМЗ-8.953). Так, от электронной системы зажигания пришлось отказаться из-за низкой надежности имевшейся тогда элементной базы. Сапун двигателя получил фильтрующий элемент в передней крышке двигателя. Электростартер разместили в верхней части коробки передач. На смену отечественным карбюраторам пришли немецкие Bing.

Один из первых вариантов мотоцикла «Днепр-14.9».

Первый предсерийный «Днепр-14.9» отправили в Гараж особого назначения в 1978 году. По результатам испытаний заказчик высказал ряд замечаний, которые завод попытался устранить. Однако некоторые болезни так и преследовали мотоциклы этой модели до конца эксплуатации. Серьезные претензии вызывала устойчивость и управляемость на больших скоростях. Но, несмотря на все недостатки, машина удалась.

Президент СФРЮ И. Б. Тито в Москве. В составе кортежа одновременно мотоциклы К-750М и К-650, 1972 год.

На изготовление первой партии из 25 специальных эскортных мотоциклов ушло более двух лет, и они были сданы заказчику только в 1979 году. Двигатель «Днепр-14.9» собирали и доводили в серпуховском ВНИИМотопром.

«Днепр-14.9» из первой партии 1979 года.

27 декабря 1980 года Министерство автомобильной промышленности СССР утвердило техническое задание на принципиально новый мотоцикл для почетного эскорта — «Эскорт-86». По требованию организации-заказчика он должен был получить 950-кубовый двигатель мощностью не менее 64,5 л.с., пятиступенчатую коробку передач с передачей заднего хода, литые колеса, двухдисковый тормоз переднего колеса, переднюю вилку с алюминиевыми трубами и ряд других современных на тот момент конструктивных решений. В июле 1983 года Киевский мотозавод изготовил два прототипа для испытаний. Двигатель пришлось разработать фактически с нуля: он получил цельный стальной коленвал с жигулевскими коренными и шатунными вкладышами, горизонтальный разъем картера, цепной привод распредвала. Однако вскоре работы пришло приостановить: новый мотоцикл получился технологически слишком сложным для существующего на тот момент производства.

В докладе на Научно-техническом совете Министерства автомобильной промышленности было о.

Экспериментальный «Эскорт-86» с номером двигателя 38 из коллекции автора.

Остается только удивляться своеобразной логике «вышестоящих инстанций»: завод следовал требованиям заказчика, создавая новый мотоцикл, и именно в новых разработках обвинили конструкторов.

Первый прототип мотоцикла «Эскорт-86» с 950‑кубовым двигателем.

В итоге проект «Эскорт-86» фактически был сведен к глубокой модернизации «Днепр-14.9». Первые два опытных образца удалось изготовить и представить на испытания только в декабре 1986 года. По замечаниям заказчиков машины неоднократно переделывали, и лишь в 1988 году Киевский мотозавод приступил к изготовлению партии из 25 мотоциклов «Днепр-14.9М». Они отличались от предыдущей модели не только конструкцией, но и новым дизайном. Передний обтекатель большой площади был теперь жестко закреплен на раме. Вначале это создавало некоторые трудности при переучивании водителей, привыкших «чувствовать поворот» по положению переднего крыла. Глушители приподняли, что позволило наклонять мотоцикл в виражах на больший угол. Система электрооборудования предусматривала другую коммутацию, применение оригинальных сигнальных фар и ряда новых приборов, размещенных в специальном контейнере с герметичными штекерными разъемами, панель приборов с часами и амперметром. В угоду требованиям моды уменьшили количество хромированных деталей. Заводские инженеры приложили массу усилий для облегчения всей конструкции мотоцикла. Задний маятник, изготовленный из трубы прямоугольного сечения, стал длиннее, увеличив базу машины. Коляска тоже была полностью переработана.

«Днепр-14.9» из второй партии 1984 года.

«Днепр-14.9М» стал последним эскортным мотоциклом Советского Союза. В 1993 году эти машины в «летнем» одиночном варианте были заменены на мотоциклы ВМW К75RT, «зимний» же вариант продолжал нести службу до 1996 года, когда тоже был заменен на BMW K75RT с коляской.

70‑е годы, в составе кортежа – мотоциклы «Днепр-650ЭС».

Для полноты картины стоит вспомнить и о партии мотоциклов для эскортной службы Ленинграда. В середине 80-х заказчик начал эксплуатацию новой партии машин, а прежние вернул на завод. Когда же в конце десятилетия появилось эскортное подразделение в ГАИ Ленинграда, его начальник Б.Н. Гавшин предложил эти мотоциклы — восстановленные и модернизированные — передать ему. Так родилась модель «Днепр-14.9Л» (КМЗ-8.954), сочетание серийного 650-кубового двигателя с узлами (пятиступенчатая коробка передач, электростартер, элементы ходовой части, обтекатели) специальных эскортных машин.

«Днепр-14.9Л» для Ленинграда.

Сейчас большая коллекция эскортных мотоциклов, восстановленных рижской мастерской «Мото-Феникс» (коллектив реставраторов: Алексей Попов, Володимир Секо, Андрей Силин, Виталий Синевич, Игорь Сазончик, Андрей Вердиян), находится в музее ФСО и периодически появляется на «Олдтаймер-галерее Ильи Сорокина». Не пропустите!

Мотоцикл «Днепр-14.9М».

Кортеж 1972 года – в его составе мотоциклы К-650.

Выпуск: Журнал «МОТО» – март 2016

Автор: Алексей ПОТАПОВ, фото автора,а также из архива автора, Гаража особого назначения, Александра СОРОКИНА, Андрея МОРОЗЕНКО

Коробка передач

До 1963 года на К 750 устанавливалась коробка передач мотоцикла М-72. Позднее были внесены изменения в конструкцию муфт переключения, вторичного вала и его шестерен.

На вторичном валу нарезаны шлицы, по наружному диаметру которых могут свободно вращаться шестерни.

Между шестернями первой и второй передач, а также третьей и четвертой передач на шлицах вторичного вала установлены неподвижные втулки. Эти втулки имеют также наружные шлицы, по которым передвигаются подвижные муфты. Внутренние поверхности муфт имеют мелкие шлицы для зацепления со шлицами шестерен соответствующих передач.

Карданная и главная передачи служат для передачи крутящего момента от вторичного вала коробки передач к ведущему колесу.

Карданная передача состоит из карданного вала 18, упругой муфты 16, крестовины 14 и вилки 21 кардана, кожуха 20 и уплотнительного кольца 19.

Карданный вал получает вращение от вторичного вала коробки передач через упругую муфту, состоящую из двух стальных дисков 17, соединенных при помощи пальцев с упругой резиновой муфтой.

Один из дисков надевается на шлицы карданного вала, а другой устанавливается на конец вторичного вала коробки передач.

Ведущая шестерня главней передачи получает вращение от карданного вала через карданный шарнир, состоящий из крестовины и двух вилок, имеющих игольчатые подшипники 13. Смазка подшипников производится через масленку 15.

Главная передача состоит из следующих основных деталей: картера с крышкой 26, ведущей 24 и ведомой 29 шестерен и ступицы ведомой шестерни 5.

Все детали главной передачи размещены в картере, который одновременно является резервуаром для масла, корпусом тормозного механизма и опорой правого конца оси колеса.

Между картером и крышкой устанавливается прокладка 30.

Шестерни выполнены со спиральными зубьями.

Ведущая вращается на шариковом подшипнике 23 и игольчатом 8.

Ведомая шестерня при помощи болтов соединяется со ступицей, которая вращается на шариковом подшипнике 25 и на бронзовых вкладышах 4.

Вращение ступице ведущего колеса передается через внутреннее зубчатое зацепление, образованное ступицей 5 и ступицей ведомой шестерни колеса.

Масло в картер главной передачи заливается через отверстие, закрываемое пробкой 1. Для предотвращения вытекания масла из картера имеются сальники 11 и 7, закрепленные крышкой 6.

Вернуться в содержание — ↑

Ходовая часть мотоцикла К 750

p>Ходовая часть мотоцикла К-750 по сравнению с ходовой частью мотоцикла М-72 претерпела значительные изменения.
На мотоцикле К-750 применяется двойная неразъемная трубчатая рама, особенностью которой является рычажная подвеска заднего колеса на двухступенчатых пружинно-гидравлических амортизаторах.

Вернуться в содержание — ↑

Амортизатор задний К-750

Пружинно-гидравлический амортизатор имеет две ступени предварительного сжатия пружин в зависимости от степени нагрузки мотоцикла.

Основным упругим элементом является пружина 5. Гашение колебаний осуществляется гидравлическим амортизатором двустороннего действия, расположенным внутри несущей пружины в корпусе 14.

В полость Б, образованную корпусом амортизатора и стенками рабочего цилиндра гидравлическогоамортизатора 19, заливается 70 см в кубе амортизаторной жидкости.

Корпус закрыт сверху гайкой 8 с самоподвижным сальником 7.

Шток амортизатора 2 проходит через подшипник 11 и ввинчивается в наконечник амортизатора 3.

На рисунке — Амортизатор задней подвески мотоцикла К-750

1 — резиновые шарниры; 2 — поршневой шток; 3 — наконечник амортизатора верхний; 4 — замочные сухари; 5 — несущая пружина; 6 — буферные кольца; 7 — сальник; 8 — гайка; 9 — упорная шайба сальника; 10 — резиновый сальник; 11 — подшипники поршневого штока; 12 — кожух; 13 — храповик; 14 — корпус амортизатора; 15 — стопорное кольцо; 16 — перепускной клапан; 17 — поршень; 18 — гайка штока; 19 — рабочий цилиндр; 20 — шайба; 21 — корпус всасывающего клапана; 22 — всасывающий клапан; 23 — наконечник амортизатора нижний; 24 — болт; 25 — предохранительный клапан; 26 — пружина всасывающего клапана; 27 — пружина перепускного клапана; 28 — упор; 29 — опора храповика; 30 — кожух; 31 — пружина самоподжимного сальника; Л и Б — сообщающиеся полости; В — дренажные отверстия; Г — переменный объем под поршнем.

Рабочий цилиндр гидравлического амортизатора зажат между подшипником 11 и корпусом всасывающего клапана 21 при помощи гайки 8. На конце штока устанавливается поршень 17, который гайкой 18 прижимается к упору 28 и стопорному кольцу 15. На канавку поршня опирается перепускной клапан 16, прижатый пружиной 27. В корпусе 21 устанавливаются всасывающий 22 и предохранительный 25 клапаны. Клапан 22 имеет отверстие и диаметральную канавку, которые обеспечивают перетекание амортизаторной жидкости.

Работа амортизатора на растяжение

При работе амортизатора на растяжение всасывающий клапан открывается, и жидкость из полости Б под воздействием разрежения перетекает в полость Г.

Жидкость, находящаяся в полости Л, сжимается и через перепускной клапан 16 и отверстие поршня 17 начинает перетекать в полость Г.

Одновременно с этим жидкость в полости А создает сопротивление движению штока 2 вверх, и процесс растяжения амортизатора затормаживается.

Работа амортизатора на сжатие

При работе амортизатора на сжатие жидкость в полости Г сжимается, всасывающий клапан закрывается, а перепускной клапан открывается.

При этом жидкость из полости Г перетекает в полость Б.

Одновременно с этим жидкость в полости Б создает сопротивление движению штока вниз, и процесс сжатия затормаживается.

При резких толчках очень сильно возрастает давление жидкости в полости Г, что может привестик порче амортизатора.

Чтобы этого не произошло, в конструкцию амортизатора введен предохранительный клапан 25, который под давлением 50—70 кг/см в квадрате автоматически открывается, и жидкость из полости Г начинает интенсивно перетекать в полость Б (вторая ступень амортизации).

При значительном сжатии в работу включаются резиновые буферные кольца 6.

Вернуться в содержание — ↑

Передняя вилка

Передняя вилка по своему типу является рычажной.

С легкосъемными горизонтальными гидравлическими поршневыми амортизаторами двустороннего действия и резиновыми буферами.

Вилка оборудована рулевым амортизатором.

Установленным под рулевой колонкой вилки и предназначенным для облегчения управления мотоциклом во время движения по плохим дорогам.

Гидравлические амортизаторы можно разбирать и собирать без разборки передней вилки и без снятия переднего колеса.

Несущей частью вилки является цельносварной каркас 2, состоящий из двух перьев 3.

Перья соединяются между собой стальным мостиком. В нижних концах перьев размещаются пружинно-гидравлические амортизаторы 5.

При установке вилки на мотоцикл каркас замыкается сверху траверсой 1, изготовленной из дюралюминия.

Сильные толчки в переднее колесо в начале хода подвески воспринимаются несущими пружинами и гидравлическими амортизаторами, а в конце хода — резиновыми буферами.

Устройство двухступенчатого пружинно-гидравлического амортизатора показано на рисунке, а действие его принципиально сходно с работой пружинно-гидравлического амортизатора задней подвески мотоцикла К-750.

Вернуться в содержание — ↑

Колеса

Колеса мотоцикла К-750 в отличие от колес мотоцикла М-72 имеют.

Литые корпуса из алюминиевого сплава, взаимозаменяемые спицы и регулируемые конические роликоподшипники.

Под головки спиц введены алюминиевые опоры, что резко увеличило их контактные площадки и тем самым ликвидировало обрыв спиц.

Алюминиевые корпуса колес имеют охлаждающие ребра, что обеспечивает быстрый отвод тепла от тормозных барабанов.

Это позволило применить более широкие тормозные колодки и увеличить эффективность торможения.

Колеса мотоцикла К-750 можно устанавливать на другие мотоциклы Урал, и наоборот.

Вернуться в содержание — ↑

Тормоза

Тормоза — колодочного типа, с механическим приводом, по сравнению с тормозами мотоцикла М-72 имеют усиленную и усовершенствованную конструкцию, обеспечивающую более эффективное торможение и значительно большую долговечность.

Тормозные механизмы установлены на переднем и заднем колесах.

Колесо коляски тормозного механизма не имеет.

Устройство, тормоза переднего колеса показано на рисунке.

Тормозные колодки снабжены специальным механизмом, который компенсирует неравномерный износ фрикционных накладок.

Кроме этого, тормозные колодки оборудованы балансиром, обеспечивающим эффективное действие тормозов даже при наличии биения тормозного барабана.

Нормальный зазор между накладками тормозных колодок и тормозным барабаном должен быть в пределах 0,3 — 0,4 мм.

Регулировка зазора производится при помощи компенсатора.

Передний тормоз приводится в действие посредством рычага, расположенного на правой стороне руля.

Тормоз заднего колеса состоит из деталей, взаимозаменяемых с деталями переднего тормоза, и приводится в действие ножной педалью, расположенной С правой стороны мотоцикла (по ходу движения).

Вернуться в содержание — ↑

Был приобретен за 10 т.р. вот такой мотоцикл. Фото после разгрузки. Отдельно мотор, отдельно коробка, весь разобран. Много чего не хватает. Ездил за ним 440 км(туда-обратно). Загнал в гараж к родителям и произвел первичный осмотр, что же именно мне досталось) Начал ковырять бак, очень не понравилась ржавчина на боках. Не зря начал ковырять… Закупил недостающие детали для запуска. Катушка, манетка-опережения зажигания, аккумулятор… Смастерил из пластиковой бутылки маленький бак. И завелся довольно легко))) Запись №2. Наконец настал тот час, в новогодние праздники все же разобрал это «чудо» до винтика Теперь с чистой совестью могу написать — ни один узел не является исправным, исключение двигатель — работает как часы. Половина болтов, в процессе откручивания, обломлено. Все закисло в ржавчине… Но это все фигня) Теперь же самое время написать список необходимых «мероприятий», для решения выявленных проблем: 1. Разбитая рулевая колонка 2. Мертвая вилка — замена на рабочую 3. Обломленный болт в пальце хвостовика — высверливать 4. Пескоструй рамы и покраска порошком 5. Сломанный болт в редукторе — высверливать 6. Дырявый бак — варить\купить другой 7. Замена шпилек крепления кпп. — убитые. 8. Ржавые крылья, заднее все в дырах — варить\купить другие 9. Переборка задних амортизаторов — замена сальников(вроде живые) 10. Лапка заднего тормоза — поедена ржавчиной(ось в сильной коррозии) 11. Замена всех тросов. 12. Замена всех сальников и резиновых деталей 13. Замена проводки — тут сложного ничего нет 14. Колеса кривые… просто жуть — ну как можно было на таких ездить? В планах переспицовка на R16. Это только самые основные вещи, которые предстоит сделать перед началом эксплуатации. До начала сезона еще много времени, но боюсь не успеть. Запись №3. С фронтом работ разобрались, приступаем к действиям — БЫЛО Работы в «мотомастерской» знакомых Переделка на конический подшипник. Купил бак от М72. Они одинаковы, но есть некоторые различия. Затем рама посетили пескоструй и порошковую окраску Закупил все тросики, прокладки и некоторые резинки Купил вилку «посылторг» без пробега. Далее косметика — Бак вычистил как мог, но мелкие раковины ржавчины оставались. Обильно залил Цинкарем. Простоял он у меня пару дней, образовалось толстое покрытие, ржавчины практически не осталось. Затем снова щеткой счищаю это покрытие. Выручает в этом деле лепестковый наждачный круг на болгарку с 80м зерном. Час где то вычищал бак. Затем обработал его обезжиривателем и покрыл эпоксидным грунтом.

Воздушный фильтр мотоцикла К 750

Воздухоочистители мотоцикла К 750 устанавили непосредственно в бензобаке, при этом изменится конструкция не только самого воздухоочистителя, но и топливного бака с воздуховодами и рамы мотоцикла.

На мотоциклах более ранних выпусков воздухоочистители устанавливались на корпусе коробки передач.

Воздухоочиститель, расположенный в бензобаке, имеет ряд преимуществ перед воздухоочистителем установленным на коробке передач. Основным преимуществом является то что воздухоочиститель расположенный на топливном баке находится в зоне менее запыленного воздуха на мотоциклах Урал.

Такое расположение воздухоочистителя обеспечивает более длительное и качественное очищение воздуха для приготовления рабочей смеси. Повышается моторесурс двигателя. Уменьшается расход топлива. Сам воздухоочиститель реже промывается. Принцип работы обоих воздухоочистителей одинаков.

Ниже приведены сравнительные показатели указанных воздухоочистителей. На двигателе К-750 устанавливаются два карбюратора К-37 А.

Сравнительные показатели воздухоочистителей мотоцикла К-750: 1. Запыленность воздуха на уровне воздухоочистителя, %: Воздухоочиститель, расположенный в топливном баке — 100 Воздухоочиститель, расположенный на картере коробки передач — 2200 2. Пыльная емкость: Воздухоочиститель, расположенный в топливном баке. Обеспечивает нормальную очистку воздуха практически неограниченное время, так как работает на принципе самоочистки и в мало пыльной среде. Воздухоочиститель, расположенный на картере коробки передач. Обеспечивает нормальную очистку воздуха на протяжении 13 час. работы при запыленности воздуха 0,15 г/м в кубе. 3. Коэффициенты очистки воздуха, в %, при запыленности 0,15 г\мг и расходе воздуха: 20 м в кубе в час Воздухоочиститель, расположенный в топливном баке — 93 Воздухоочиститель, расположенный на картере коробки передач — 90 40 м в кубе в час — Воздухоочиститель, расположенный в топливном баке — 94 Воздухоочиститель, расположенный на картере коробки передач — 92,7 60 м в кубе в час — Воздухоочиститель, расположенный в топливном баке — 97,8 Воздухоочиститель, расположенный на картере коробки передач — Начало уноса масла 120 м в кубе в час — Воздухоочиститель, расположенный в топливном баке — 98,5 Воздухоочиститель, расположенный на картере коробки передач- Интенсивный унос масла 4. Средний расход топлива, в л/100 км, при движении: по асфальту — Воздухоочиститель, расположенный в топливном баке — 6,3 Воздухоочиститель, расположенный на картере коробки передач -7,3 булыжнику — Воздухоочиститель, расположенный в топливном баке — 6,8 Воздухоочиститель, расположенный на картере коробки передач — 7,4 проселочным — дорогам — Воздухоочиститель, расположенный в топливном баке — 7,0 Воздухоочиститель, расположенный на картере коробки передач — 8,0

Вернуться в содержание — ↑