Мотоциклы «Днепр» и «Урал» знают далеко за пределами стран бывшего Союза. В свое время техника наделала шума вокруг себя за счет мощности и технологичности. Мотоциклы «Днепр» появились еще в 1950 году. Промышленность страны находилась в упадке, поэтому всеми силами правительство стремилось возродить многие предприятия, которые могли бы выпускать тракторы, комбайны, мотоциклы. На базе Бронетанкового ремонтного завода номер 8, что в городе Киев, решили развернуть производство мотоциклетной техники. Спустя несколько лет завод переименовали в Киевский мотоциклетный, где и был налажен выпуск мотоциклов «Днепр». Мотоциклы пользовались колоссальным спросом и популярностью, но в чем заключался их главный успех?

Какие модели «Днепр» наиболее распространены?

В 50-х годах заводом была начата подготовка первого тяжелого мотоцикла к серийному производству – М-72. Этот мотоцикл обладал 22-сильным двигателем и весом в 330 килограмм. Максимальная скорость М-72 составляла 95 км/ч. Эту модель считают прототипом и пробой мотоциклов серии «Днепр». Уже ближе к тому самому «Днепр» стала похожа модель К-750 и улучшенная модификация К-750М. Эта версия в сравнении с К-750 отличалась наличием 4-х дополнительных лошадиных сил и уменьшенным на 1 литр расходом топлива на сотню. Выносливый двигатель в паре с коробкой передач – одно из главных достоинств мотоцикла.

В конце 60-х годах завод представил модель, которой впоследствии суждено было стать легендарной – К-650 или просто МТ-8. Недостатком К-750 и К-750М считался недостаточно надежный коленвал. На его поверхности уже спустя 20 тыс. км образовывались дефекты. На новых моделях на коленвале даже спустя 40 тыс. км не было никаких повреждений. Инженеры завода задействовали все доступные на то время новаторские решения, за счет которых удалось довести показатель ресурса до 1000 моточасов.

Но наибольшее распространение среди местных мотолюбителей получила модель МТ-9. Только за три года заводом было реализовано свыше 200 тыс. км. Глобальных изменений в сравнении с МТ-8 в этом мотоцикле не произошло: тот же показатель мощности, 27-сильный двигатель, максимальная скорость 100 км/ч и масса порядка 315 кг. Это первый мотоцикл серии МТ, получивший указатель поворотов.

Основные усилия производитель направил на повышение комфортабельности мотоцикла, снижение расхода топлива до приемлемой отметки. Долгое время разработанная конструкция, зарекомендовавшая себя на практике с положительной точки зрения, оставалась единственной и неизменяемой. Следующие мотоциклы МТ-10 и МТ-10-36 мало чем отличались друг от друга. Единственное, в МТ-10-36 поставили еще более мощный 36-сильный двигатель и повысили комфорт управления мотоциклом.

Отзывы владельцев

AwN

Днепр мне достался в наследство от деда, который был хорошим механиком и инженером. С пеленок я поводил все свободное время в гараже около мотоцикла и многому научился. Не только хорошо управлять и ездить на железном коне, но и разбирать и тюнинговать Днепр. Я считаю что творение Киевского мотоциклетного завода есть одним из лучших советских мотоциклов. Днепр был построен для эксплуатации (в основном) в сельськой месности. Так как имея огромную тяговитость и мощность двигателя он незаменим для любого фермера, как для перевозки груза так и для простых поездок. Благодаря своим характеристикам, на юге Украины этот мотоцикл широко использовался мелиораторами и агрономами. Днепр известный своей надежностью и долголетием. За 25 лет на моем мотоцикле были заменены лишь несколько мелких деталей. Максимальная грузоподьемность составляет 460 кг (это вместе с пасажирами и водителем), хотя это не предел например я загружал и 550кг и ничего не происходило, только резко уменшалась управляемость Днепра. Апетиты мотоцикла в плане бензина умеренные, на сотню километров он жрет 6-7 литров, в зависимости от езды. Еще одним плюсом МТ есть присутствие задней передачи что выделяет его от остальных марок мотоциклов, а также улучшает его проходимость и маневриность на мокрых и узких дорогах. А мягкая подвеска колес с амортизаторами, надежная тормозная система, удобное седло и простота управления создают условия для комфортабельной езды по любым дорогам.AwN

sasis

Если вы взяли этот мотто то вы не пожалеете . Настоящая машина, уходит из под себя… эх… ласточка, это хороший мотоцикл! Часто мотто любители говорят что быстро вкладыши проворачивает… Сказал бы я им как их проворачивает… без масла меньше ездить надо… по собственному опыту это знаю… ему много не дашь ну стандартному мт-10… но если мост скоростной… да коробка прошита … та 160 идёт без б… его главное подделать под себя если ты в нём конечно шаришь… а если нет то лучше не советую… Лучше в авто сервис… там его от делают. Сам этим занимаюсь и в гараже тоже 10 стоит… и всё таки это хороший мотто…! даже если будешь его брать не думай он тебе пригодится в любой ситуации.sasis

retro0000

Здравствуйте! Хочу поделиться с вами личным опытом по эксплуатации мотоцыкла Днепр МТ-10. Производитель данного транспорта Киевский мотоциклетный завод. Мотоцыкл еще покупал мой отец 1988 году, потом он постепено перешел в мое пользование. Почему называют этот мотоцыкл «тяжелым», потому что вес его 350 кг, он идеально подходит для сельской местности, проходимость у этого мотоцыкла превосходныя, а тем более если еще и есть привод на коляску(кузов мотоцыкла), ведь все таки движок на 32 лошадки. По расходу топлива скажу, что на 100км/8-9литров бензина-это больше, чем расход у жигулей при хорошо отрегулированых клапанах. И я не верю тем кто говорит, что расход 5-6 литров-этого не может быть. Одно плохо, что метал коляски мотоцыкла МТ-10 не очень прочный, чем допустим у Урала»К-700″, а именно по сварочным швам очень быстро прогнил . Но в целом я очень довольный мотоцыклом, еще по сей день ездит, правда пришлось уже за 26 лет многое менять. Совет -у кого остались еще мотоцыклы МТ-10 не продавайте ни за какую цену, это техника»старой закалки».retro0000

Закат производства мотоциклов «Днепр»

В 80-х и 90-х годах завод выпусти всего несколько новых моделей, самая распространенная – МТ-16. Это первый гражданский тяжелый мотоцикл с верхнеклапанным мотором и приводом на колесо коляски. Фактически все последующие модели терпели точечные изменения: новый замок зажигания, модернизированный сухой фильтр и улучшенный карбюратор. В 1992 году выпустили последний мотоцикл «Днепр» из серии «Чопер». В 2000 году руководство завода предприняло попытку возродить производство, разработали даже специальную модификацию «Днепр» для экспорта. Но проект быстро свернули, так и не наладив серийное производство нового тяжелого мотоцикла (всего выпустили около 30 экземпляров). Таким образом, легендарный «Днепр» навсегда ушел в историю, ведь шансы на возрождение производства фактически равны нулю. Завод переделали в бизнес-центр, а все оборудование сдали в пункт приема металлолома.

Почему «Днепр» быстро раскупали

Если брать во внимание конструкцию мотоцикла «Днепр», то, к примеру, на фоне одного из главных конкурентов – «Урал», – техника имела несколько очевидных преимуществ. В первую очередь это ремонтопригодный коленчатый вал. Коленвал был цельным, с подшипниками скольжения нижних головок шатунов (шатуны разборные).

Такая технология производства позволяла ощутить несколько очевидных достоинств мотоцикла:

• возможность ремонта шатунно-поршневой группы;
• возможность восстановления коленчатого вала;
• увеличенный срок службы вкладышей за счет их увеличенной площади контакта с валом.

Но в этом есть и некоторые недостатки, например, в случае прекращения подачи смазки вкладыши быстро «умирают». Однозначного ответа на вопрос, какой двигатель выносливей – «Урала» или «Днепра» – до сих пор нет. В отношении коробки передач ситуация несколько иная. Особой надежность и выносливостью отличалась КПП на модели МТ-804. Эта коробка передач с четким и плавным переключением скоростей. Еще одно достоинство, за которое многие мотоциклисты выбирали «Днепр» – тяговитость. Немалую значимость в популярности мотоцикла сыграла и брутальная внешность. «Классическое» сдвоенное сиденье также находило свои почитателей.

Двигатель МТ-9

Более десяти лет назад киевский завод перешел на выпуск мотоциклов семейства «Днепр», отличающегося от предыдущего главным образом силовым агрегатом. Нынешний двигатель, несмотря на меньший рабочий объем (650 см3 вместо 750 см3), обладает большей мощностью и лучшими эксплуатационными качествами. Это достигнуто внедрением ряда современных конструктивных решений. Так, благодаря замене роликовых подшипников в нижних головках шатунов подшипниками скольжения (автомобильными биметаллическими вкладышами) и применению цельного чугунного коленчатого вала увеличен моторесурс кривошипно-шатунного механизма и одновременно упрощен его ремонт. Биметаллические цилиндры (алюминиевая рубашка и чугунная гильза) позволили значительно снизить по сравнению с прежними цельными чугунными теплонапряженность поршневой группы и обеспечить ее работоспособность при длительной езде в тяжелых дорожных условиях.

И вполне естественно желание у владельцев мотоциклов, снабженных двигателями К—750 и К—750М, при ремонте заменить их современйыми моторами — МТ9, МТ10, МТ10—36.

Сразу отметим, что для замены пригоден только двигатель МТ9, показанный на фото. Он обладает мощностью 32 л. с. при 5200 об/мин, имеет шести-вольтовую (как у старых моделей) систему электрооборудования и прерыватель ПМ302 с центробежным регулятором опережения зажигания, автоматически изменяющим угол в зависимости от частоты вращения коленчатого вала. Другие моторы — МТ10 и МТ10—36 имеют электрооборудование, рассчитанное на 12 В. Поэтому их установка на мотоциклы типа К—750 связана с большими переделками, невыполнимыми в домашних условиях. Двигатели МТ9 и К—750М взаимозаменяемы по посадочным местам, и установка нового мотора обычно не вызывает трудностей.

Однако на некоторых машинах может потребоваться небольшая подгонка. Так, при установке МТ9 ребра головки правого цилиндра могут упираться в раму коляски. В этом случае надо снять напильником вершины ребер по месту. Передняя верхняя крышка двигателя может касаться щитка колеса. Чтобы обеспечить необходимый зазор (15—20 мм) между ними, достаточно легкими ударами молотка сделать на щитке соответствующее углубление. В отличие от К—750М в двигателе МТ9 масло к шатунным подшипникам подается шестеренным насосом под давлением, которое при средних оборотах коленчатого вала должно быть в пределах 3,0—6,0 кгс/см2. Падение давления в системе до 1,3 кгс/см2 может привести к выплавлению шатунных вкладышей. Поэтому работа системы смазки контролируется датчиком, который срабатывает при давлении от 1,3 до 1,8 кгс/см2. Находится он с правой стороны корпуса двигателя. К датчику надо подключить контрольную лампу на 6 В с патроном. Один провод от него присоединить к датчику, а другой — к «массе». Лампу удобнее всего расположить в корпусе фары. При включении зажигания она загорается, а после пуска двигателя должна гаснуть.

Если при работе двигателя лампа горит, значит неисправна система смазки или датчик. В этих случаях езда на мотоцикле до обнаружения и устранения дефекта недопустима. Следует отметить, что, когда двигатель перегрет или работает на режимах малых оборотов холостого хода (630— 700 об/мин), лампочка может загораться даже при исправной системе смазки.

Поскольку необходимый угол опережения зажигания у двигателя МТ9 обеспечивается автоматически, трос управления зажиганием необходимо отсоединить от рычажка (манетки) и удалить.

Надо помнить, что эксплуатация двигателя МТ9 с чрезмерно ранним зажиганием (сверх допустимого угла 36° до ВМТ) может привести к прогоранию поршней, так как при этом температура в цилиндре резко возрастает. И еще совет: при эксплуатации мотоцикла в жаркое время целесообразно применять более «холодные» свечи, например А13Н или А17В.

Если коробка передач в хорошем состоянии и заменяют только двигатель, следует установить новые впускные патрубки (65015258А и 65015259А), воздушный корректор (65015-7), резиновые уплотнительные втулки (МТ815125 — 2 шт.), хомуты крепления (МТ8151-5—2 шт.) и кольца (65015203— 2 шт.).

Воздушный фильтр можно оставить старый, но в его верхней части на расстоянии 14 мм от верхней кромки корпуса приварить трубку наружным диаметром 16 мм, внутренним 14 мм и длиной 45 мм, которую затем соединить с трубкой сапуна шлангом из масло-бензостойкой резины.

При эксплуатации мотоцикла зимой в резиновой трубке может образовываться ледяная пробка, препятствующая выходу газов из картера, отчего через прокладки и сальники будет вытекать масло. Для предотвращения этого явления рекомендуем при нулевой температуре и ниже снимать с трубки сапуна резиновую трубку.

И последнее. Старую систему выпуска следует заменить новой. В нее входят следующие детали: два глушителя в сборе (КМЗ-8.15312100); трубы выпускные — правого цилиндра (КМЗ-8.15312104) и левого (КМЗ-8.15312107); две соединительные трубы (КМЗ-8.15312108); два ушка крепления глушителя (КМЗ-8.15312103); пара хомутов глушителя (КМЗ-8.15312225); две гайки крепления выпускных труб (МТ801508) и два уплотнительных кольца (МТ801510).

При установке гаек крепления выпускных труб резьбу необходимо смазать графитовой смазкой, чтобы предохранить их от коррозии и спекания.

Если заменяют двигатель в сборе с коробкой передач, то установка новых впускных патрубков и переделка фильтра не потребуется, так как двигатель укомплектован этими деталями.

Поскольку новая коробка передач (с задним ходом) несколько длиннее, то при установке на мотоциклы К—750 и К—750М карданный вал надо укоротить со стороны шарнира до нужного размера. Если упругая муфта кардана касается рамы, достаточно на диске муфты сделать фаску, а на раме углубление. Дополнительно надо установить сигнальную лампочку, например фонарь типа ПД-10Г, и соединить ее с датчиком нейтральной передачи.

При установке двигателя МТ9 на мотоцикл «Днепр—12» новые глушители не подойдут, так как им будет мешать привод колеса коляски. Поэтому глушители надо оставить старые — 75012-2-А, а выпускные трубы — новой конструкции. Вот их номера по каталогу: МВ65012104 — труба выпускная правого цилиндра и МВ65012107 — левого цилиндра, 65012108 — труба соединительная (их две). Хомуты и ушки крепления глушителей и выпускных труб подойдут прежние.

В. ЯРМАК, Ф. ШИПОТА, г. Киев инженеры