Отечественный мотоцикл «Днепр» МТ 10-36 относится к классу тяжелой двухколесной техники. Эксплуатируется агрегат преимущественно с коляской. Предназначение мотоцикла заключается в транспортировке водителя с двумя пассажирами либо груза, весом не более 250 кг. Машина хорошо передвигается по асфальту и грунтовой дороге. Коробка передач оснащена функцией заднего хода. Рассмотрим характеристики и особенности данной техники.

Днепр МТ 10

Мотоциклы тяжелого класса сегодня достаточно редкое явление, но в советское время их выпускали в огромном ассортименте. Следовательно, одним из лучших представителей считается советский мотоцикл Днепр МТ 10, который выпускается с коляской в комплекте. Представленная модель отличается отличной мощностью и возможностью перевозки водителя и двух пассажиров в коляске. Также размеры коляски позволяют перевозить груз весом до 260 кг. Производителем данного чуда считается Киевский мотоциклетный завод, но полностью уникальным мотоцикл точно не назовешь. Его дизайн и конструктивные особенности были позаимствованы у немецкой модели, выпускаемой еще во времена Второй Мировой.

• Огромная мощность;
• Грузоподъемность;
• Высокое качество сборки;
• Простая конструкция;
• Доступная цена.

• Сложно управлять;
• Огромный вес в 335 кг;
• Большой расход топлива;
• Слабый свет.

В итоге мотоцикл стал практически идеальным для отечественного потребителя, Днепр МТ 10 мог передвигаться по дороге с любой поверхностью и перевозить тяжелые грузы даже объемного типа. Главной особенностью новой модели стала установка заднего хода в коробку передач. К сожалению, огромный вес мотоцикла в 335 кг не дает возможности быстро передвигаться, поэтому максимальная скорость ограничена 105 км/час. Мотоцикл МТ также имел вполне высокий расход топлива, в среднем на 100 км пути он потреблял 8 литров. Модель МТ 10 стала одной из лучших в линейке мотоциклов Днепр, предыдущая модель МТ 9 выпускалась с 1971 года, более новый Днепр 11 начал производство только в 1985 году.

Технические характеристики

Приводить в движение всю эту нелегкую штуковину приходилось оппозитному, четырехтактному двигателю объемом 650 см.куб. Этим мотоцикл сильно отличался от большинства советского мотопрома, представленного двухтактными малокубатурными моделями. Выдавал агрегат 36 л.с на 335 кг массы и мог разогнать этот «танк» до 105 км/ч.

Ранее сайт Ru-moto.com публиковал обзор мотоцикла Восход 3М

Мотоцикл имел воздушное охлаждение, но расположение цилиндров позволяло неплохо ловить воздушный поток. При такой конструкции, можно было приспособиться и сушить обувь при езде (имеются данные, что этим пользовались немецкие солдаты на своих BMW).

Особенностью и главным преимуществом является большая грузоподъемность в 260 кг (согласно заявленному заводом-изготовителем). Конечно, это мало кем учитывалось, мотоцикл перегружался в два, а то и три раза. При этом многие из этих экземпляров до сих пор живы и продолжают работать в сельской местности. Можете сделать вывод о былой мощности конструкции сами.

Оборудован четырехступенчатой коробкой переключения передач и, как полагается тяжелому мотоциклу, одной задней передачей.

Мотоцикл Днепр МТ-10-36

Рама мотоцикла однозначно показала себя как прочный агрегат. Удостовериться можно, если посмотреть на то, какие грузы может перевезти этот мотоцикл. Такая прочность обусловлена наличием коляски, поскольку при постоянной езде с ней, рама испытывает однонаправленные нагрузки и деформируется. Это можно заметить на более легких мотоциклах с коляской, таких как Ява, Иж.

Подвеска мотоцикла состояла из телескопической вилки на гидравлическом амортизаторе спереди, и маятника на амортизаторах сзади. Днепр можно назвать вполне комфортным. Проходимость, несмотря на вес и габариты, была тоже удовлетворительной — мотоциклу приходилось ездить везде.

Все что касается электрооборудования осталось довольно архаичным, единственным серьезным шагов в этой модели стал переход на 12 в. Запуск двигателя осуществлялся кикстартером.

Расход по паспорту составлял 8 л, а в действительности, при суровых условиях эксплуатации, выходило далеко за 10 л, но тогда это мало кого беспокоило. В бак влезало порядка 19 литров.

Общие данные
Макс база (длина между оси переднего и заднего колеса)	1500 мм
Мин просвет между землей и нижней точкой шасси (клиренс)	125 мм
Макс длина с коляской	2430 мм
Макс высота с коляской	1080 мм
Макс ширина с коляской	1680 мм
Макс сухая масса:
с коляской	335 кг
без коляски	220 кг
Макс грузоподъемность (с массу водителя и двух пассажиров)	260 кг
Макс скорость	105 км/ч
Макс путь торможения со скорости	60 км/ч 30 м
Макс расход топлива на 100 км пути	8 л
Макс расход масла на 100 км	0,15 л
Макс уровень шума	86 дБ
Двигатель
Тип двигателя	четырехтактный, карбюраторный, с верхним расположением клапанов, двухцилиндровый
Рабочий объем цилиндров	649 см3
Степень сжатия	7,5
Диаметр цилиндра	78 мм
Ход поршня	68 мм
Макс мощность	26,5 (36) кВт (л.с.)
Число оборотов, соответствующее максимальной мощности	5600–5900 об/мин
Макс крутящий момент	47 (4,8) Н•м (кгс•м)
Число оборотов, соответствующее максимальному крутящему моменту	4900–5200 об/мин
Тип карбюратора	K301Д
Топливо	бензин А-76 или А-72
Воздухоочиститель	комбинированный – инерционный и контактно-масляный
Охлаждение	воздушное
Силовая передача
Сцепление	сухое, двухдисковое; ведомые диски с накладками из фрикционного материала с обеих сторон. Привод выключения муфты сцепления двойной: ручной — от рычага на руле; ножной — сблокирован с механизмом переключения коробки передач
Коробка передач	четырехступенчатая, c передачи заднего хода
Переключение передач	ножная педаль для включения четырех основных передач; ручной рычаг включения заднего хода
Передаточные числа в коробке передач:
I передача	3,6
II передача	2,28
III передача	1,7
IV передача	1,3
задний ход	3,67
Главная передача	спирально-коническая
Передаточное число главной передачи	4,62
Ходовая часть
Рама	трубчатая, сварная
Подвеска заднего колеса	рычажная на пружинно-гидравлических амортизаторах двухстороннего действия
Передняя вилка	телескопическая, с гидравлическими амортизаторами двухстороннего действия
Колеса	взаимозаменяемые, легкосъемные, с литыми корпусами, регулируемыми коническими роликоподшипниками
Тормоза	колодочные, регулируемые на переднее и заднее колеса мотоцикла
Шины	95–484 (3,75–19) мм (дюймов)
Коляска	одноместная, кузов пассажирского типа, подресссоренный резиновыми рессорами; колесо на рычажной подвеске с пружинно-гидравлическим амортизатором
Рама коляски	трубчатая, сварная
Электрооборудование
Аккумуляторная батарея	3MT6 – 2 шт. (или 6MTC9 – 1 шт.)
Генератор переменного тока	12 В, 150 Вт Г424
Реле-регулятор	PP330
Система зажигания	батарейная, 12 В с автоматическим регулированием угла опережения зажигания
Катушка зажигания	Б204
Прерыватель	ПМ302-01
Свечи	А10HT или A11H
Звуковой сигнал	C38
Спидометр	СП102
Гибкий вал спидометра	ГВ127
Выключатель сигнала торможения	ВК854
Переключатель света	П25-A
Переключатель указателя поворотов	П201
Реле указателя поворотов	PC427
Датчик аварийного давления масла	ММ126
Фонарь-сигнализатор	ПД20Е, ПД20Д
Фара	ФГ137
Задний фонарь	ФП246
Задний фонарь коляски	ФП219Б
Передний фонарь коляски	ПФ232Б
Фонарь-указатель поворотов	УП223Б
Центральный переключатель	ВК857
Ёмкости
Топливный бак	19 л
Картер двигателя	2,2 л
Картер коробки передач	1,5 л
Картер главной передачи	0,11 л
Перо передней вилки	0,13 л
Амортизатор	0,105 л
Основные данные для регулировки и контроля
Зазор между коромыслом и клапаном на холодном двигателе (при 15–20°C)	0,07 мм
Зазор между контактами прерывателя	0,4–0,6 мм
Зазор между электродами свечи	0,6–0,75 мм
Давление в шинах колес:
коляски и переднего	0,15–0,16 (1,5–1,6) МПа (кгс/см2)
заднего	0,26–0,27 (2,6–2,7) МПа (кгс/см2)
Зазор между разрядником и клеммой катушки зажигания	8-9 мм

Технические характеристики мотоцикла Днепр МТ 10

Главными техническими характеристиками мотоцикла являются показатели мотора. Двигатель установлен четырехтактный с двумя клапанами и двумя цилиндрами, расположение клапанов верхнее. Новинка отличалась наличием хорошей тяги, которую обеспечивает объем в 649 см. куб. Мощность составила 36 л.с. Впрыск топлива стал возможен благодаря двум карбюраторам К-301Д.

Электроэнергия вырабатывалась при помощи генератора с переменным током, который имел напряжение 12 вольт. Мото днепр МТ 10 обладал отличным крутящим моментом, достигающим 46 Нм. При максимальном разгоне на высокой мощности байк получал до 5 800 об/мин. В комплекте обязательно шла аккумуляторная батарея, при желании можно поставить два аккумулятора.

Особенности

У «Днепра» МТ 10-36 зазоры между стопорными колодками и тормозным барабаном регулируются по мере износа. Процесс осуществляется посредством натяжения троса при помощи штуцера и последующим поворотом кулачков на оси. Подобная конструкция на тяжелых байках применена впервые. Преимуществом такого тормоза является возможность монтажа на любую из предшествующих версий мотоцикла. Также передний тормоз этого типа может играть роль стояночного стопора. Для этого нужно просто нажать тормозной рычаг на руле и зафиксировать его специальной кнопочной защелкой.

Тормозной элемент и рычаги сцепления оканчиваются сферическими набалдашниками диаметром 2 см. Они служат для предотвращения получения возможных травм. С торца передний «брызговик» забортирован, пассажирские подножки откидываются вверх и назад под углом 45 градусов. В качестве противоугонного устройства выступает замок, запирающий руль в колонке.

Внешний вид

Киевский завод решил улучшить и внешность мотоцикла МТ 10 36, технические характеристики теперь предполагали наличие рычагов в конце, подножки пассажира теперь откидывались, а также появились накидные гайки на выпускных трубах. Далее производитель решил улучшить существующий МТ 10, модернизация прошла в 1985 году и получила ряд изменений в техническом плане. Сегодня купить МТ 10 предлагается в следующих размерах:

• длина 2430 мм;
• ширина 1680 мм;
• высота 1080 мм;
• колесная база 1500 мм;
• дорожный просвет 125 мм.

Внешне советский тяжеловес был сдержанным и не имел особого дизайна, тогда не принято было устанавливать пластик и другие декоративные элементы, основной упор делали на качество и простоту конструкции.

Именно в 1985 году мотоцикл получил основные изменения, двигатель мт 10 увеличил мощность с 32 до 36 лошадок. С тех пор аппарат стал официально называться Днепр МТ 10-36. Дабы улучшить мотоцикл, производитель стал выпускать его согласно ГОСТу, в итоге существенно улучшилась безопасность и уменьшился внешний шум. Безопасность улучшилась в частности из-за изменения переднего тормоза, где теперь установлены два колодки. Обеспечить дополнительную защиту от пожара мотоцикла помогло использование зажимов на бензошлангах.

Теперь Днепр МТ 10 с коляской использовался с другой системой замены масла. Оно напрямую доливается в бензин после каждой заправки. Это помогает напрямую обеспечить смазку внутренних узлов. Электрооборудование получает огромный плюс, производитель смог установить самоокисляющиеся провода, которые обеспечивают стабильную и долговечную работу всех электрических приборов. Также особая система проводки дала возможность отказаться от установки других ненужных приборов.

Коробка передач установлена на 4 скорости, имеется задняя скорость, обеспечить плавное и чувствительное переключение помогает сухое сцепление с двумя дисками. В то время все советские мотоциклы оборудовались воздушным охлаждением, поэтому МТ 10 не стал исключением. Подвеска мотоцикла вполне качественная, отличная конструкция дает возможность получить неплохую управляемость на дороге и проходимость по неровностям. В частности это обусловлено наличием коляски, которая не даст мотоциклу перевернуться на большой скорости.

Несмотря на то, что мотоцикл днепр с коляской уже не выпускают, многие до сих пор активно используют имеющиеся образцы. Они показывают хорошее качество, двигатель выносливый и неприхотливый к обслуживанию. При желании можно заметить множество изменений внешности и конструкции, что называется кастом Днепр МТ 10.

Про МТ10-36 1980 года выпуска

Напишу немного лирики о том, как я купил второй мотоцикл. После того, как я узнал, что хозяин моего касика умер, я чуть не впал в отчаяние. Ведь умер он за неделю до того, как я купил мотоцикл. Продавец развел руками. Ну и дела. Деньги и время потрачены, шансы на оформление документов призрачные. На носу лето, так хочется покататься. Возникла у меня шальная мысль купить любой оппозит на доках и перекрутить его шильду на касик ну или что-то такое. Нашел неплохой вариант: МТ10-36 с пробегом 2700км.

Хозяин уверял, что мотоциклом владел дед, у которого мот простоял в гараже на кирпичах лет 25. Потом дед продал мотик и тоже ушел в мир иной. На мотике немного катались, минимально обслуживали. Лампочки горели. Мотоцикл в родной краске. Единственный колхоз — две катушки зажигания вместо родной. На мой вопрос «зачем» продавец лишь развел руками. Колесо коляски стояло касивское с узкой ступицей. Перекручивать шильдики я передумал, пусть будет два мотоцикла.

Я оставил залог и поехал домой. На дворе март месяц. Подцепил прицеп и двинул в путь за мотоциклом. 240 км в одну сторону. Перед погрузкой мы еще раз решили проверить как ездит мотоцикл. Залили в бак бенза с маслом (смесь для бензопилы) и мотоцикл на удивление завелся со второго пинка. Погрузили, съездили в ГАИ, оформили куплю-продажу. День кстати выдался на удивление снежным. Учитывая снег и груз двигаться пришлось не быстро.

Приехал в гараж затемно. Теперь у меня два мотоцикла и оба с коляской. А сам я сидел за рулем мотоцикла только в мотошколе. Про управление колясычем имел представление только с форумов.

Спустя неделю снова погрузил МТ и отправился на регистрацию в ГАИ. Еще через неделю получил техпаспорт и номер. В техпаспорте номер рамы указан Б/Н. Для минимальной подготовки к поездкам приобрел три покрышки петрошина 3,75/19, аккумулятор, провода, масла, литол. Привел в порядок проводку.

Обновил смазку в подшипниках ступиц, отреглировал торзмоза, заменил резину.

Заменил масла, промыл карбюраторы, воздушный фильтр. В остальном мотоцикл находился в сносном состоянии. В одном карбюраторе тек поплавок, я его заменил. Протянул шпильки. На одной гайке сорвал резьбу, что меня очень удивило кстати. Не такое уж усилие я там прилагал. Пришлось покупать шпильку ради гайки. Ну собственно вот и все. Пора выезжать. Теплым летним вечером я выехал из гаража и отправился в путь, который составил шесть километров в одну сторону по одной из самых оживленных улиц города. На удивление мотоцикл меня не подвел. Повышенные холостые регулировал прямо на светофоре.

Следующая моя поездка была уже 25 км в одну сторону, и даже по шоссе! Конечно мотоцикл в дороге дарит ощущение свободы, не сравнимое ни с чем. А в коляску можно кинуть кучу тряпок, сумку, канистру масла, ключи и все красиво закрыть тентом. Вот какой колясыч крутой!

У меня нет никакого желания вносить изменения в сорокалетнюю конструкцию, я не вижу в этом смысла. На мой взгляд ценность такой техники заключается именно в ее первозданном виде. Так мы можем получить представление о технике тех лет, подмечать какие-то интересные вещи. Особенно зритель со стороны. Это моя личная позиция. Если хватит времени и денег до начала сезона, в планах заменить все резиновое на новое, крепеж — в оцинковку, ну и перекраска. А также дефектовка двигателя и замена прокладок.

История создания

В послевоенные годы на фоне всеобщей разрухи приходилось восстанавливать производственную сферу. На Киевском мотоциклетном заводе в числе первых был восстановлен производственный процесс и, несмотря на огромные трудности, новая техника начинала сходить с конвейера.

В 1947 году мотоциклетный завод Днепр начал разрабатывать новую трёхколёсную мототехнику. Производство расширялось и через 2 года штат работников завода пополнили сотни представителей другого предприятия, что было очень полезно при планировании выпуска мотоциклов М-72. Эта техника была оснащена четырёхтактным двухцилиндровым двигателем. Она стала очень популярна, в связи с чем было принято решение о создании новой усовершенствованной модели М-53.

Мотоцикл М-72 с пулемётом ДП в музее мототранспорта

С 1956 года начался выпуск модернизированных мотоциклов К-750СМ и М-53С. Они производились до 1970 года.

Начиная с 1967 года завод начал выпускать первую партию мотоциклов Днепр. Он был оснащён двухцилиндровым двигателем с объёмом 650 куб. см и мощностью 32 л.с. Большие объёмы производства дали повод для расширения производственных помещений и их переоборудования.

В 1974 году начала выпускаться более современная модель Днепр МТ-10. Через 3 года мотоциклы МТ-10-38 выпускались уже с повышенной мощностью мотора, они были более комфортабельны и практичны.

Популярность мотоцикла, в том числе и за рубежом, поспособствовала началу производства с 1985 года мотоциклов Днепр 11 и Днепр 16.

Популярные модели и их технические характеристики

Базой для создания мотоциклетного завода Днепр был бронетанковый завод. Производимая мототехника была не очень маневренна, но пользовалась популярностью у граждан. За период существования предприятия были выпущены разные модификации мотоциклов Днепр.

Первые мотоциклы Днепр появились в 1967 году. Модель К-650 была оснащена мощным 650-кубовым двигателем, а благодаря хорошей динамике продаж мотоцикла было налажено его широкое производство.

Днепр К-650

Начало 70-х ознаменовалось выпуском модификаций МТ-9 и МТ-10. Сидения у них имели модернизированные формы, были усовершенствованы топливные баки и коробка передач.

Днепр М-9

С 1976 года на Киевском заводе мотоциклов стала производиться ограниченная версия МТ-10 с хромированными деталями, популярная у ценителей советской техники до сих пор. Эта модификация стала более скоростной (до 130 км/ч), обеспечивая при этом надёжное сцепление с дорогой даже в зимний период благодаря мощным шипованным колёсам.

С 1977 года на замену предыдущей версии пришли усовершенствованные модификации МТ10-36 и МТ-12.

Днепр МТ-10-36

Более популярные модели Днепр 11 и Днепр 16 обладали более внушительной грузоподъёмностью (до 260 кг), тормозами на коляске, отличной проходимостью и скоростными показателями. На этой технике мотолюбители и в настоящее время передвигаются по сельским округам и в городе.

Модель Днепр-11 была оснащена четырехтактным двухцилиндровым двигателем, а мощность мотора равнялась 38 л.с. Эта мототехника могла развивать скорость до 125 км/ч.

Смотрите видеообзор мотоцикла Днепр-11:

В основе мотоцикла Днепр-16 лежала модель техники МТ-10 с дополнительными доработками. Стал мощнее двигатель, увеличилась максимальная скорость. У Днепра-16 скорость была ниже, чем у МТ-11, но колесо коляски было оснащено приводом. Сниженные скоростные показатели не были критичными, потому что мотосредство не считали гоночной техникой. Большего внимания заслуживала универсальность и выносливость.

Днепр-16

В 1991 году выпустили Мотоцикл Днепр Соло (КМЗ-8.157-01) – одиночный вариант, используемый без коляски, с мощностью 23,5 л. с. Он был оснащён двухцилиндровым двигателем с объёмом 649 куб. см. Скоростные показатели – более 125 км/ч.

Днепр Соло

В начале 90-х годов произошло снижение объёмов производства мототехники Днепр. Однако новые мотоциклы появляются и сейчас в виде дорожных одиночных мотоциклов, эндурро, чопперов, трёхколёсных тяжёлых мотоциклов и других разновидностей.

Модификации мотоцикла

• М 72 (1950-1952). Самая первая модель, выпускавшаяся Киевским мотозаводом. Конструктивно она представляла собой практически точную копию BMW R71.
• М 72Н (1953-1957). Усиленная рама и колёса, новая рычажная вилка, слегка доработанный двигатель и много мелких изменений.
• К-750 (1958-1962). Обновлённый 26-сильный мотор, гидравлические амортизаторы, новые подвески коляски и сниженный расход топлива.
• К-750М (1963-1967). Модернизированная версия предыдущего поколения.
• К-650, он же МТ 8 (1968-1970). Новый верхнеклапанный 650-кубовый двигатель мощностью в 27 лошадей, позволявший развивать скорость до 100 км/ч.
• МТ 9 (1971-1974). Практически не отличался от предыдущей модели, за исключением того, что именно с этого поколения началась установка поворотников.
• МТ 10 (1974-1976). Одна из самых популярных и распространённых модификаций. 6-вольтовая электроника заменена на 12-вольтовую.
• МТ 10 36 (1976-1978). Представляет собой слегка доработанную версию МТ10. Двигатель прибавил в мощности – лошадиных сил в нём целых 32 вместо 27.
• МТ 12 (1978-1984). Первая гражданская версия байка с нижнеклапанным 750-кубовым мотором.
• МТ 11 (1984-1986). Появление ручного (стояночного) тормоза, а также собственной тормозной системы у коляски.
• МТ 16 (1986-1991). Гражданская версия с верхнеклапанным 650-кубовым мотором.
• КМЗ 8.157.01 Соло (1991). Самый первый в линейке мотоцикл-одиночка, изначально не оснащённый боковым прицепом.
• КМЗ 8.157.02 (1991). Улучшенный спидометр, 9-й мост, доработанные подвески и другие мелочи.
• КМЗ 8.157.022 Чоппер (1992). Последняя модель, выпущенная небольшим тиражом. От предыдущей модификации отличается в основном обвесом. В продаже практически не встречается из-за своей редкости.

Преимущества и недостатки мотоцикла

К достоинствам мотоцикла относятся:

• удобное сидение: даже во время продолжительных поездок сидеть в нём очень комфортно, спина не будет затекать и уставать;
• в морозную погоду двигатель запускается легко (если всё подготовить);
• задняя передача, что при наличии коляски очень полезно;
• четырёхтактный двигатель;
• наличие толстых покрышек;
• доступные к замене запчасти;
• высокая мощность;
• карданный привод;
• неприхотливость;
• устойчивость на дорогах;
• простота конструкции;
• надёжность, долговечность.

К недостаткам мотоцикла относятся:

• переднего тормоза не хватает для такого большого веса техники;
• плохое зажигание (слабая искра);
• большой расход топлива;
• неудобная система тормозов на коляске;
• большой вес;
• перегревается двигатель;
• низкое расположение цилиндров двигателя и при поездках по пересечённой местности их можно оборвать;
• шумный.

Возможности тюнинга

Из-за закрытия Киевского мотоциклетного завода модернизация и модификация данной мототехники приостановлена. В связи с этим все усовершенствования приходится выполнять собственными руками или обращаться к частным специалистам.

Области тюнинга

В большей степени нуждается в замене выхлопная система, передняя вилка, дуга безопасности, подножка, ветровое стекло. Вилки, подножки и прочие корпусные детали заменяются хромированными аналогами.

Когда модернизируют выхлопную систему, то чаще выполняют установку никелированных колен и прямоточного глушителя. Такие замены позволят улучшить производительность двигателя и сделать его звучание качественнее. Некоторые мотолюбители вместо задней передачи обеспечивают аппарат дополнительной передачей, чтобы повысить динамику мототехники.

В видео ниже вы как раз таки можете ознакомиться с пошаговой инструкцией по переделке стандартной коробки передач в пятиступенчатую:

Требует переделки система зажигания. С этой целью мотосредство оснащают электрическим стартером для автоматического запуска двигателя и бесконтактным зажиганием. Наиболее эффективно скажется замена двигателя на новый – более мощный. Такие изменения будут стоить существенных затрат, потому что новый мотор приобретается с дополнительными деталями и оборудованием.

Слабые места и недостатки двигателя мотоцикла Днепр

Двигатель мотоцикла «Днепр» — бензиновый, карбюраторный, двухцилиндровый, четырехтактный, с оппозитным расположением цилиндров (под углом 180°). Конструкции двигателей и коробок передач мотоциклов «Днепр» и «Урал» во многом схожи. Из деталей и узлов силовых агрегатов взаимозаменяемыми являются: карбюраторы, компрессионные и маслосъемные поршневые кольца, втулки верхних головок шатунов, поршневые пальцы со стопорными кольцами, пружины клапанов и их тарелки. Днепровские поршни большей высоты и их для установки в ураловский мотор надо укорачивать чуть ниже нижнего маслосъемного кольца. Все детали и сборочные единицы из спецификации сцепления взаимозаменяемые, за исключением маховиков.

В коробках передач обоих агрегатах унифицированы ведомые шестерни, шестерни привода спидометров, в том числе, подшипники. Силовые агрегаты или моторы и коробки передач по раздельности, полностью взаимозаменяемые. Из электрооборудования одинаковыми являются следующие комплектующие: генератор, реле-регулятор, прерыватель с автоматом опережения, катушку зажигания.

Слабые места двигателя мотоцикла «Днепр»

Электронное зажигание. Большинство владельцев указывало на то, что существуют проблемы с зажиганием. Мотор работает неравномерно, перебивается. Оказалось, что все из-за электронного зажигания, которое не работает как следует на этом мотоцикле. Кулачковое зажигание проще, менее сложно и, следовательно, более надежно.

КПП. По отзывам некоторых владельцев, коробка переключения передач не отличается высокой надежностью.

Причины и решения наиболее частых неисправностей возникающих в коробке передач:

• Сложное переключение передач — часто из-за низкого уровня масла в коробке передач. Даже небольшой дефект может привести к проблемам с переключением передач. Масло отвечает за смазывание всех частей коробки, но следует помнить, что через некоторое время оно теряет свои смазывающие свойства. В этом случае замените масло немедленно.
• Шлифование при переключении передач — как правило, является результатом заедания или износа синхронизаторов — металлических колец, размещенных на главном валу редуктора, которые должны выровнять частоту вращения зубчатых колес. Именно синхронизаторы отвечают за плавную активацию передач. Каждая шестерня имеет свой собственный синхронизатор.
• Шумная работа коробки передач — наиболее распространенная причина — износ подшипника или зубчатых колес. Это не следует недооценивать, так как повреждение подшипников может даже привести к разрыву корпуса.

Поршни. Слабость поршней заключается в прогорании днища. При 5-10 минут работы двигателя с углом опережения зажигания более 45°. При перегреве двигатель начинает работать с повышенным шумом, потерей мощности и не глохнет при отключении зажигания (в следствие перегрева происходит калильное зажигание). Для исключения прогорания поршней необходимо установить угол опережения в рамках 32—36° до верхней мертвой точки поршня.

Наиболее частые проблемы моторов мотоциклов «Днепр»:

Двигатель не запускается.

• Система подачи топлива засорена;
• Свечи зажигания вышли из строя (отложения углерода и т. д.);
• Недостаточная компрессия в цилиндрах (зазор клапанов, кольца и т. д.);
• Блок питания работает с перебоями;
• Неравномерная подача топлива;
• Вода в двигателе или топливо;
• Забиты жиклеры;
• Неисправные свечи зажигания;
• Целостность проводки нарушена;
• Топливно-воздушная смесь слишком обогащена.

Стук в двигателе.

• Требуется отрегулировать зажигание;
• Перегрев;
• Проблемы с поршнями и кольцами (свободная посадка и т. д.).

МОЙ МОТОЦИКЛ

Мотоцикл «Днепр» один из самых популярных «совковых» мотоциклов в Украине. Его эксплуатируют везде и повсюду. Сам двигатель конечно те такой износоустойчивый как на «Урале» ( ну если признаться честно немного не доделали наши «кулибины»), но коробка передач показала себя довольно неплохо. Но как ни крути, при долгой эксплуатации мотоцикла в КПП возникают более или менее сложные неисправности, которые нужно обязательно починить!

Чтобы ремонт, связанный обычно с заменой изношенных деталей, был успешным, надо знать, во-первых, чем вызвана неисправность, а во-вторых, как ее правильно устранить. Иначе вместо одной неполадки можно получить другую. Для начала охарактеризуем основные неисправности, которые могут возникнуть в коробке, их причины и способы устранения, а уж дальше займемся порядком ее разборки и сборки.

Рис.1. Ведомый (вторичный) и ведущий (первичный ) валы, механизм пуска двигателя: 1, 20 — шарикоподшипники 304; 2 — шайба; 3, 7, 9, 12, 16 — шестерни ведомого вала; 4 — втулка; 5, 10 — муфты включения передач; 6, 11 — муфты ведомого вала; 8 — втулки; 13 — втулка; 14 — ведомый вал; 15 — шпонки; 17 — паразитная шестерня заднего хода; 18 — шайба; 19 — прокладка; 21 — болт втулки привода спидометра; 22 — упорная втулка привода спидометра; 23 — ведомая шестерня вала спидометра; 24 — ведущая шестерня привода спидометра; 25 — диск упругой муфты кардана; 26 — шайба; 27 — гайка;; 28 — шплинт; 29 — шайба; 30 — муфта; 31 — прокладка; 32 — шарикоподшипник 205; 33 — шестерня четвертой передачи ведущего вала; 34 — шестерня третьей передачи ведущего вала; 35 — ведущий вал; 36 — шпонка; 37 — шайбы; 38, 39 — шестерни промежуточного вала; 40 — пружина; 41 — винты крепления втулки; 42 — передняя втулка вала пускового механизма; 43 — резиновое уплотняющее кольцо; 44 — специальная шайба для закрепления конца пружины; 45 — возвратная пружина зубчатого сектора; 46 — зубчатый сектор; 47 — вал пускового механизма; 48 — гайка клинового болта; 49 — шайба; 50 — клиновой болт; 51 — задняя втулка вала пускового механизма; 52 — рычаг в сборе.

Пусковая педаль опускается до упора, но коленчатый вал не поворачивается. Чтобы определить причину, включают передачу и нажимают пусковую педаль. Если мотоцикл остается неподвижным — значит поломаны зубья у шестерен 38 и 39 (рис. 1 — см. ниже) храпового механизма или пускового зубчатого сектора 46 и надо эти детали заменить. Если мотоцикл слегка перемещается — пробуксовывает сцепление и необходимо отрегулировать его привод.

1. Пусковая педаль не возвращается в верхнее положение. Если ее можно легко поднять рукой — поломана пружина 45 пускового механизма или специальная шайба 44, за выступ которой крепят конец пружины. У пружины обычно обламывается выступ, входящий в отверстие зубчатого сектора. Шайба же может износиться и выйти из зацепления с кулачками втулки 42. В этих случаях достаточно заменить поврежденную пружину или ввести шайбу в зацепление с кулачками втулки или сектора.
2. Большой свободный ход рычага 52 пускового вала, как правило, следствие появившегося люфта в соединении его с валом 47. Достаточно сильнее забить клиновой болт 50, стягивающий эти детали, и затянуть гайку 48, чтобы уменьшить ход рычага.
3. Не включается одна из передач. Причина — поломка одного из штифтов в диске 11 (рис. 2) переключения передач. Диск в сборе заменяют новым.
4. Передачи самопроизвольно выключаются при движении мотоцикла. Это может быть вызвано неправильной регулировкой механизма принудительного выключения сцепления, износом шлицев муфт 5 и 10 (см. рис. 1), включающих передачи, или шлицев шестерен. При ремонте негодные детали заменяют.
5. Шумную работу коробки передач вызывают недостаточное количество масла в ней, износ зубьев шестерен или подшипников ведущего или ведомого валов. Изношенные детали надо при удобном случае заменить, не дожидаясь их поломки.

Для ремонта коробку передач надо снять с мотоцикла и разобрать. Эти работы описаны в инструкции, прилагаемой заводом к машине, и обычно не вызывают трудностей. Иное дело сборка. Здесь важно, не только установить детали в определенном порядке, но главное — обеспечить требуемый характер их соединения. Если, скажем, шестерне надлежит сидеть на валу неподвижно, чтобы, вращаться вместе с ним, то ее отверстие по диаметру должно быть меньше вала. И наоборот, свободно вращающаяся шестерня должна надеваться на вал с определенным зазором. Отклонения от этих требований, вызванные износом деталей, нарушают работу механизма. Поэтому после разборки и промывки деталей целесообразно проверить их основные размеры, которые должны соответствовать приведенным в таблице значениям, иначе вскоре после замены только поврежденной детали коробку передач придется снова разбирать, чтобы установить ряд новых. Собирать коробку рекомендуем в следующем порядке, по узлам:

В крышку 14 (рис. 3) запрессовать до упора шарикоподшипник 17 ведущего вала, ось 15 паразитной шестерни заподлицо с наружной стенкой крышки (натяг не менее 0,01 мм), установочные штифты 16 и 19 (натяг не менее 0,03 мм), заднюю втулку пускового вала (натяг ие менее 0,025 мм) и сальник 3. Установить кронштейн 25, предварительно собранный с рычагом 24 и роликом 22, и закрепить его гайкой 5 с плоской шайбой в. Установить в отверстие для ведомого вала сальник 1. В ведущий вал 35 (см. рис. 1) коробки передач запрессовать шпонку 36 и затем напрессовать на него до упора шестерню 34 третьей передачи. Щуп 0,05 не должен проходить между торцем напрессованной без перекоса шестерни и буртиком вала. Надеть на вал шестерню 33 четвертой передачи и ввести ее кулачки в полное зацепление с кулачками шестерни 34 третьей передачи. Напрессовать на вал шарикоподшипник 32 до упора в торец шестерни 33, надеть прокладку 31 и напрессовать на вал муфту 30, так чтобы она плотно легла на прокладку. Надеть на передний конец ведомого вала 14 втулку 13 до упора в шлицы, на нее — шестерню 12. Запрессовать две противоположные шпонки 15, надеть на вал муфту 11, а на нее — муфту 10, втулки 8 и на них — шестерни 9 и 7. Запрессовать оставшиеся две шпонки 15, надеть на вал муфту 6, а на нее — муфту включения 5. Напрессовать на вал втулку 4 до упора в муфту 6, надеть на втулку шестерню 3, шайбу 2 и напрессовать до упора шарикоподшипник 1. На шлицы вала надеть шестерню 16, шайбу 18 и прокладку 19. Весь набор деталей, собранных на ведомом валу, удет закреплен, когда на свободный конец его напрессуете шарикоподшипник 20. Все шестерни ведомого вала должны легко, без заеданий вращаться на валу (радиальный зазор 0,02—0,1 мм), муфты включения передач — свободно передвигаться по шлицам муфт ведомого вала. Убедившись в этом, можно слегка смазать все трущиеся пары маслом, которым будет заправлена коробка передач, чтобы избавить детали от сухого трения в первые минуты работы агрегата на мотоцикле.

В картер 3 (рис. 4) запрессовать ось 25 диска переключения передач и ось 22 рычажного фиксатора. Привернуть к картеру болтом 17 упор 20 возвратной пружины кулачка-кривошипа. Привернуть к картеру двумя болтами 30 с шайбами 29 и гайками 26 резиновый буфер 28 зубчатого сектора пускового механизма с накладкой 27, Гайки необходимо зашплинтовать. Запрессовать втулку 31 и сальник 33 с пружиной 32. Запрессовать коротким концом промежуточный вал 13. Надеть иа этот вал шайбу 37 (см. рис. 1). шестерню 38 кулачками наружу, затем надеть шестерню 39 кулачками к шестерне 38, вторую шайбу 37 и пружину 40.

Запрессовать в картер ось 18 (см. рис. 2) и надеть на нее собачку 19. Установить в запрессованную втулку 31 (см. рис 4) и сальник 33 вал 5 (см. рис. 2) переключения передач в сборе с педалями. Надеть с внутренней стороны картера возвратную пружину 6 и конец ее завести за выступающий усик упора 20 (см. рис. 4). Надеть на шлицевой участок вала кулачок-кривошип 7 (см. рис. 2), заведя второй конец пружины за штифт кулачка. Надеть на второй штифт кривошипа пружину 8 и кольцо 10* Конец штифта кривошипа завести в паз собачки переключения. На резьбовой конец вала переключения надеть шайбу 9 и затянуть все это гайкой 12, которую законтрить шплинтом 13. Установить в картер рычаг 23 (см. рис. 4) включения передачи заднего хода. Установить на ось диск переключения 11 (см. рис. 2)» предварительно закрепив на нем пружину 17 фиксатора диска переключения передач. установить на ось 22 (см. рис. 4) рычажный фиксатор 16 (см. рис, 2), один конец пружины 17 упереть в стенку картера, а второй — завести на фиксатор. Надеть на ось 22 (см. рис. 4) шайбу 15 (см. рис. 2), вставить в отверстие оси шплинт 14 и развести его концы.

Теперь можно перейти к общей сборке коробки передач. Запрессовать в картер собранные ранее ведущий и ведомый валы. Завести в пазы муфт, переключающих ведомый вал, вилки 1 и 2 (см. рис. 2) переключения передач и в паз шестерни 16 (см. рис. 1) вилку 3 включения заднего хода (см. рис. 2). Завести в отверстия вилок переключения валик 4 и установить его в соответствующее отверстие картера. Завести штифты вилок 1 и 2 переключения передач в пазы диска переключения, а штифт рычага включения заднего хода завести в паз вилки 3. Привернуть к картеру упор 14 (см. рис. 4) паразитной шестерни винтом 15, Завернуть контакт датчика с пробкой 5. Установить собранную крышку коробки передач на валы, предварительно промазав каким-нибудь герметизирующим составом их плоскости и прокладку. Легкими ударами молотка (не стального) посадить крышку до соприкосновения плоскостей и затянуть крест-накрест девять стяжных болтов 7 (см. рис, 3) с надетыми на них шайбами 8. В собранной коробке валы и шестерни должны легко вращаться от руки без заеданий. Напрессовать ведущую шестерню 24 (см. рис. 1) привода спидометра на хвостовик диска 25 упругой муфты. Легкими ударами молотка напрессовать диск упругой муфты в сборе на ведомый вал, таким образом чтобы отверстие под шплинт находилось между пальцами диска. Поставить шайбу 26, затянуть до отказа гайку 27 и зашплинтовать ее. Вставить ведомую шестерню 23 вала спидометра в отверстие картера, предварительно смазав солидолом ее нижний конец, вставить втулку 22 н через выточку на ней ввернуть болт 21. Для заводки возвратной пружины сектора пускового вала необходимо повернуть переднюю втулку 42 на 180° против часовой стрелки и закрепить ее двумя винтами. Установить рычаг 52 на выступающий конец вала пускового механизма и закрепить его клиновым болтом 50. Установить механизм выключения сцепления и завернуть сливную пробку 9 (см. рис. 3) с шайбой 10 и сапун 13 в сборе со щупом 12.

После установки коробки передач на мотоцикл не забудьте залить в нее масло.

Вот и вся робота. Если хорошо разобраться, то вовсе и не сложно — главное будьте внимательны!

Недостатки двигателя

У двигателя «Днепра» в отличие от двигателя «Урала» есть несколько критических недостатков:

• Отсутствие масляного фильтра в двигателе, не обеспечивает очистку масла в системе смазки;
• Имеет воздушное охлаждение. Часто, такого охлаждения для обеспечения заданного температурного режима может не хватать, особенно в условиях бездорожья.
• Предрасположен к перегреву. Требует постоянного контроля уровня масла, которое он любит расходовать или «выплевывать» в сапун;
• По конструктивным решениям «днепровский» двигатель имеет ряд недоработок. Суть заключается в том, что по непонятным причинам масляного фильтра в двигателе нет, взамен неё стоит так называемая центрифуга (центробежный фильтр). При применении центробежным масляных фильтров в двигателях автомобилей их устанавливают после фильтров грубой очистки масла, где они выполняют роль фильтров тонкой очистки. Если коротко и понятно — это деталь круглой формы, которая стоит в двигателе, она вращается и в нее попадает масло, там по задумке инженеров и законам физики, вся грязь по инерции должна оставаться на стенках этой центрифуги и отфильтрованное чистое масло должно подаваться дальше масляную систему. На практике, некоторая часть грязи все же попадает в систему смазки, сокращая срок службы двигателя. Так как масляные каналы забиваются, в частности в самом коленчатом вале, препятствуя попаданию масла к вкладышам коленвала и все это чревато критическими поломками. Масляная система «Днепра» нуждается в доработке, что и делают мотовладельцы самостоятельно, иначе вас просто ждет проворачивание вкладышей коленвала. В связи с чем, масло в движке рекомендуется заменять чаще;
• Также, по сообщениям владельцев, бывают производственные дефекты в виде зазора между передней крышкой двигателя и коленвалом. Данный дефект приводит к отводу большей части масла в поддон, соответственно к вкладышам коленвала его поступает меньше;
• Коробка передач не отличается превосходной мягкостью и четкостью переключений передач. Надо очень аккуратно переключать передачи, иначе можно просто не заметив с одной скорости перещелкнуть на другую;
• Нельзя не отметить и такой важный недостаток в наше время как относительно большой расход топлива. Если не доработать систему питания это будет «бить по карману», так как во времена в СССР, когда топливо стоило действительно копейки, такие мелочи как расход бензина вообще мало кого волновали;
• Требует частого обслуживания. Моторы мотоциклов «Днепр» требуют более частого технического обслуживания в отличие от автомобильных моторов. Список работ, которые необходимо выполнить при ТО мотора: проверка и регулировка клапанов (тепловых зазоров), замена моторного масла и масляного фильтра, контроль состояния свечей зажигания;
• Сложность в обслуживании и достаточно низкая надежность всей системы будут являться основными недостатками данного двигателя;
• Редукционный клапан, установленный в насосе, находящийся в картере выше уровня масла, само заполнение маслом не представляется возможным в случае засорения, т.к. клапан не плотно прилегает к седлу. Очистка клапана занимает много времени, поскольку она также включает в себя разборку двигателя;
• Более того, он имеет на выходе относительно небольшие показатели: 26 и 32 лошадиных силы, в зависимости от модели ДВС;
• Кроме того, двигатель часто страдает от слишком плотной посадки штифтов в поршне, что приводит к перегреву цилиндров и головок.

История и модели «Днепров»

Киевский мотоциклетный завод был создан в послевоенное время на базе бронетанкового завода, который изначально специализировался на «тяжёлых» изделиях. Потому ожидать от него мотоциклов в стиле лёгких эндуро как-то не логично. Однако, производить тяжёлую мото технику ему удавалась достаточно успешно, во всяком случае по тем далёким временам, когда первые мотоциклы «Киевлянин» или чуть позже первые «Днепры» сходили с конвейера и попадали к своим восторженным хозяевам.
Однако время шло, а мотоциклы Днепр как выпускались с 70-хх годов, так и сходят с конвейера сегодня, пусть и в обновлённых модификациях. Кто-то может сказать, что одно то, что завод пережил перестройку 90-х годов уже есть большой успех, но с такой продукцией говорить о том, что завод пережил как-то не совсем логично — скорее всё ещё переживает. Но вернёмся к Днепрам — истории МТ-10 — основной модели мотоцикла, которая принесла славу Киевскому мото заводу.

Хронология мотоциклов

Следующие модификации — Днепр МТ-9

и мотоциклы
Днепр МТ-10
появились в 70-71 годах. В этих аппаратах были обновлены коробки передач, сидения, топливные баки. Появилась задняя передача. А на МТ-10 стало устанавливаться 12-вольтовое электрооборудование.

В 1976 году на киевском мото заводе производились мотоциклы Днепр МТ-10 экспортной ограниченной серии

для Кремля. Пожалуй, именно эта модификация заслуживает внимания среди сегодняшних кастомайзеров и любителей старины. Мотоциклы этой серии опередили своё время по многим техническим характеристикам. Двигатель мощностью 50 л.с. и специальная резина позволяли развивать скорость 130 км.ч. и уверенно держаться на дороге даже в зимнее время на скользкой дороге. На Ижмаш пытались повторить успех киевлян, однако создать машину такого рода им оказалось не под силу.

Мотоциклы «Днепр» МТЮ-Зб, МТ-12

— 1977 год, с двигатель 36 л.с. пришли на смену МТ-10, производство которых было прекращено в 1977 году.

Однако наиболее значимыми моделями для завода стали мотоциклы «Днепр-11»

и
«Днепр-16»
. МТ-11 шли с коляской и оснащались 4-тактными двигателями из 2-х цилиндров мощностью в 32 л.с. На мотоцикл устанавливалась 4-х ступенчатая коробка передач с задним ходом. Коляска имела тормоз на своём колесе, а мотоцикл дополнительно оснащался стояночным тормозом. Мотоциклы «Днепр-11» шли с передней телескопической вилкой и маятниковой подвеской заднего колеса. Максимально возможная скорость составляла 105 км.ч., а максимальная грузоподъёмность — 260 кг. Днепр 16 отличался приводом на колесо коляски, что увеличивало проходимость мотоцикла, и меньшей скоростью — 95 км.ч. Но, основное предназначение мотоцикла — перевоз небольших грузов и езда по сельской местности не требовали высоких скоростных характеристик.

В 1991 году был начат выпуск одиночных мотоциклов объёмом 650 кубиков. Но это уже не история, а суровая реальность. О ней в форме обзоров чуть позже.

На сегодняшний день Киевский мотоциклетный завод является единственным предприятием на Украине, производящим тяжёлые мотоциклы. С конвейера сходит около 15 модификаций мотоциклов Днепр — дорожные одиночки, чопперы, эндуро трёхколёсные грузовые мотоциклы и др. Однако, они не слишком далеко ушли от старых моделей и приобретаются скорее из потребностей и возможностей, чем по желанию.

Сравнивать советский мотоцикл 1982 г.в. и японский 2006 г.в., где разность во всём: технических характеристиках, конструкции, назначении, идеологии и т.д., дело сомнительное, неблагодарное и даже абсурдное. Но у одного и у другого есть два колеса, рама, двигатель, бак, глушители и прочие элементы, пусть и очень разные, но выполняют одинаковые функции, а собранные вместе, дают им право называться мотоциклами т.е. передвигаться, дарить эмоции и пробуждать определённые чувства.

Сравнительный взгляд на них с этой позиции, думаю вполне возможен…

Этим летом произошла одна совместная поездка (на расстояние в 90 км. по пригородной трассе), во время которой тандем Днепра и Вулкана показал себя вполне совместимым. А фотохроника этой прогулки, станет отличным сопровождением моим мыслям.

Внешний вид. Пожалуй единственное в чём похожи эти мотоциклы, так это в том, что и к одному и к другому были приложены определённые усилия по корректировке внешнего вида под вкус хозяев. В случае с Днепром вышел классический олдскул с несколько американизированным налётом (Falcon). Вулкан, превратился из круизёра в боббер, выдержанный по всем законам стиля (Route 66). Отход от первоначального стандартного вида, несомненно пошёл на пользу обоим, выделяет их из общего потока, заставляя обращать на себя внимание. Утилитарность и практичность здесь, уступили место стилю, сделав их мотоциклами «выходного дня», для неспешных прогулок по городу, в хорошую погоду. Хотя, при желании, с успехом способны выполнять функцию городского мотоцикла на каждый день.

Кикстартер и электростартер. Думаю способ оживления двигателя, очень точно демонстрирует принципиальную разницу в эксплуатации и ощущении мотоциклов. Кикстартер -особый способ единения человека с мотоциклом. Мышцы вашего тела (ноги и т.д.), становятся важной частью всего механизма. Для МТ10-36 процесс заводки по утрам, является своеобразным «ритуалом», ибо успешному запуску этого мотора должен предшествовать целый ряд правильно совершённых настроек и операций ( выставление зажигания, зазоров клапанов, проверка свечей и уровня масла, настройка карбюраторов (состоит из 20-ти пунктов) и т.д.) Одним словом для владельца Днепра, совсем недостаточно быть просто Райдером, а жизненно необходимо владеть ещё и навыками слесаря-механика, иначе далеко отъехать от гаража не удастся.

Повернув ключ зажигания и нажав на кнопку электростартера на Вулкане, вы физически (в сравнении с Днепром), никак не участвуете в этом процессе и тут же получаете результат (заведённый, приятно булькающий V-твин). У VN900 не нужно даже топливный краник открывать и подсос натягивать, тут инжектор. А где же ритуал? Где единение с механизмом? Куда потратить полчаса сэкономленного времени и кучу мышечной энергии? Ну если только на совершенствование навыков вождения и на переваривание адреналина получаемого от движения.

В движении. Комфорт. Когда Днепр заведен, вам всё удалось, вы почувствовали друг друга и между вами зародилось доверие, можно начать получать удовольствие от просто неспешной езды. 36 л.с. и 44.1 Нм, кардан- это вполне достаточные характеристики для этого мотоцикла, ибо он не создан для скоростных прохватов, а изначально предназначался для перевозки тяжёлых сельскохозяйственных грузов.Обгон фуры на трассе в дождь на скорости 90 км/ч, испытание не для слабонервных, ибо по ощущениям кажется что это происходит при 250 км/ч.

Проехать на
Днепре 100 км и чтобы у него что-нибудь не отвалилось, не отвинтилось или не разрегулировалось — большая удача. Мне в этой поездке повезло и я отделался лишь потерей одного болта, который держал отражатель с ободом фары. Всё это дело вывалилось на переезде, повиснув на проводах. Наличие набора инструментов жизненно необходимо.
Вулкан изначально создавался для комфортного преодоления дальних расстояний, где пробег за день 500-800 км, приятное времяпровождение. 903 см3, V-твин, 48 л.с., 82 Нм, ремень, всё это гарантирует уверенную тягу в любых режимах.

Из-за того, что «Route 66» превращён в боббер, лишившись при этом мягкого седла, штатных глушителей, штатных руля и крыльев, комфортных преимуществ у мотоцикла несколько поубавилось. А у Днепра, из-за отсутствия коляски, наличия дополнительных фар, подпружиненного седла (лягушки), глубоких крыльев, комфорта прибавилось. Телескопическая вилка и свечная подвеска не обеспечивают нормальной мягкости. Но прямая посадка позволяет привставать на неровностях.

На Вулкане круизёрная посадка, с вытянутыми вперёд ногами ( в совокупности с рулём z-bar, выглядит очень эффектно), но такой возможности лишает. Спрятанный моноамортизатор в меру жёсткий и с бобберным седлом позволяет в полной мере почувствовать пятой точке на себе всю «гладь асфальта». Укороченные крылья при поездке в дождь, обеспечивают быстрое и качественное намокание райдера со всех сторон. Чтоб хоть как-то защитить ноги, в поездке использовалась дополнительная экипировка — пакеты.

КПП и тормоза. 5-ти ступенчатая на Вулкане с чётким, внятным переключением, но в сравнении с4-х ступенчатой Днепровской, имеет один недостаток. На МТ она полуавтоматическая и нейтраль на ней имеется после 1,2 и 3-ей передачи, что очень удобно. У японца она только после 1-ой.

Дисковые, 2-поршневые передние и задние тормоза VN900 вполне соответствуют мощности двигателя и в большинстве случаев отлично справляются со своей задачей. Барабанные, регулируемые (ключом на тормоза Днепра, имеют два положения Вкл и Выкл, что делает торможение на скорости 60 км/ч и при мокром асфальте, увлекательным аттракционом. При малейшей передозировке, заднее колесо блокируется и идёт в занос. А при попадании воды в барабан (бывает при мойке мотоцикла), исчезают вовсе и появляются где-то после 1 км движения с регулярным нажатием на педаль тормоза (когда просыхают колодки).

Итог. Kawasaki VN900 — отличный, надежный, неприхотливый, красивый круизёр. Идеально подходит как для города, так и для трассы. Способен доставлять массу острых ощущений от езды, а если в какой-то момент только этого становится недостаточно, то с успехом может послужить донором для постройки боббера, как это вышло в случае с «Route66».

Днепр МТ10-36-яркий представитель советского мотостроения. По настоящему железный, брутальный, харизматичный. Обладая архаичной агрегатной базой, прекрасно подходит для изучения устройства и принципа работы мотоцикла. При всей своей «ядрёности», может быть элегантным и привлекательным, как в случае с «Falcon»-ом и приносить острые и незабываемые ощущения своему хозяину.

Большая деревня Свислочь (Беларусь, Могилёвская обл.), которая стала целью нашей поездки, примечательна двумя моментами. Там р.Свислочь впадает в р.Березину. И на горе находятся живописные руины (церкви, дворца или замка, пока точно узнать не удалось). Ну и с этих руин место слияния двух рек хорошо видно. Красиво!