У многих российских мотоциклистов первым байком становится Урал М 67 36 — советская промышленность произвела сотни тысяч экземпляров в 70-80-х годах прошлого века, и многие из них живы до сих пор. Доступная цена, репутация «сурового мотоцикла для настоящих мужиков» и феноменальная ремонтопригодность сделали этот байк невероятно популярным.

Технические характеристики

У Урала технические характеристики зависят от конкретной модели, которых существовало множество. Являясь, согласно официальной классификации, тяжелым мотоциклом, эта модель оснащалась боковым прицепом и имела солидную длину рамы и шасси в целом.

Двигатель

На ранних моделях объём двигателя мотоцикла Урал достигал 750 куб. см., но на М67 его сократили до 650сс. Мощность составляет 36 лошадиных сил на поздних модификациях и 32 на ранних. Оппозитный мотор воздушного охлаждения весит очень много, и для его демонтажа требуется значительная сила, так что в одиночку с этой операцией точно не управиться.

Трансмиссия

На все Уралы устанавливалась 4-ступенчатая КПП с задним ходом, который включается отдельным рычагом. Посредственная надежность коробки передач привела к тому, что многие владельцы заменяли её на таковую от «Днепра», который отличался менее надёжным двигателем, склонным к проворачиванию вкладышей, но при этом менее проблемной трансмиссией.

Ходовая часть и тормоза

Рецепт советского монстра прост — больше железа! Стальная рама, спицованные камерные колеса, зубастая резина для грунтовых дорог, примитивная, но сверхнадежная подвеска — вполне исчерпывающая характеристика шасси Урала. Тормоза устанавливались механические, барабанные, поэтому их эффективность нельзя назвать высокой. С пружинно-масляными амортизаторами возни тоже нет, даже без обслуживания они могут отлично себя чувствовать годами.

Электроника

Проводов в Урале минимум, аккумулятор используется 12-вольтовый. Стоит сразу заменить бронепровода и колпачки свечей на более качественные, так как колпачки, открытые непогоде, нагреваются от цилиндров, а после проезда по луже резко остывают и потому нередко трескаются. Хорошо себя зарекомендовали резиновые модели вместо пластиковых.

Вес и габариты

Вес мотоцикла Урал без коляски составляет около 220 кг, и на сотню килограммов больше с оной. По современным меркам его массу нельзя называть большой, многие круизеры весят раза в полтора больше. И стоит помнить, что из-за наличия бокового прицепа Урал по ширине сравним с малолитражным автомобилем, так что в междурядье на нём уже не сунешься.

Управляемость

Урал М 67 с боковым прицепом управляется крайне нетривиально, и развивать скорость выше 80 км/ч не рекомендуется. В поворотах нужно сбрасывать скорость, так как трёхколёсный мотоцикл имеет тенденцию к опрокидыванию. А без бокового прицепа он способен развить скорость до 110 км/ч, и управляется он в таком случае намного легче.

Расход топлива

Заправочные объемы на всех модификациях Уралов почти одинаковы, М67 не стал исключением. Емкость бака составляет 19 литров, что обеспечивает около 200 км хода без дозаправок. Двигатель изначально рассчитан на АИ-76, так что в него можно смело заливать самый дешевый бензин.

Кроссовые Уралы с коляской

Ирбитские «коляски» Ирбитская школа мотоспорта (категория «мотоцикл Урал с коляской») – одна из самых лучших в стране. Существует она уже больше 60-ти лет, начиная с 1945-го года. На счету ирбитских гонщиков более 200 золотых наград, 59 спортсменов становились чемпионами России и СССР. Некоторые завоевывали высокий титул больше 10-ти раз.
Начало

Первый эшелон с оборудованием Московского мотоциклетного завода прибыл в Ирбит 17.11.41 г. Эвакуация предприятий, проводившаяся по необходимости тяжелого военного времени, определила судьбу небольшого уральского городка, расположившегося на берегу одноименной речки. Аббревиатура ИМЗ (ирбитский мотоциклетный завод) стала известна всей стране, а одним из главных интересов ирбитчан стали мотогонки.

Первые мотоциклы M72, произведенные на ИМЗ, отправили на фронт в начале 1942 года. И первый кросс в городе был проведен еще во время войны. 25 июня 1944 г на показательные выступления вышло около десяти гонщиков. Заезды проводились на одиночках М-72, участвовали и две иномарки – Royal Enfield J. и BMW R-71.

Первый «официальный»

В 1945 году состоялся первый официальный мотокросс на машинах М-72 . «Официальным» он стал по причине того, что в его организации принимал участие горком ВКП(б). Дата 17 июня 1945 года стала считаться днем рождения ирбитского мотоспорта. В соревнованиях приняли участие около 20 гонщиков на одиночках. И лишь один мотоцикл был с коляской. Управляли им молодые обкатчики мотоциклов Вениамин Губин и Алексей Дубских.

К восторгу ирбитчан они показали очень хороший результат, лишь немного уступив победителю. Почему их мотоцикл был с коляской? Легенда гласит, что причиной этого был малый рост Губина, ноги которого с трудом доставали до земли.

Губиным и Дубских была проведена первая переделка бокового прицепа. На канавах и рытвинах задняя часть коляски задевала за грунт, поэтому было принято решение расстаться с багажным отсеком. В результате «лодочка» стала короче.

Победы ирбитчан на союзных и республиканских первенствах

На чемпионате СССР 45-го года в классе «колясок» Ирбитом было заявлено 5 экипажей. Соревнования проходили на 23-ем км Минского шоссе, что в окрестностях Москвы. Команда ирбитского завода победила в линейной гонке на 300 км. Особенно успешно выступил экипаж Игоря Окунева и Алексея Антропова на модернизированном М-75. Они установили рекорд Союза по прохождению трассы длиной 300 км. Дистанция была преодолена за 2 ч. 56 мин. 9,9 с., что больше чем на 30 минут превосходило прежний рекорд. На втором месте оказался уже известный экипаж в составе Вениамина Губина и Алексея Дубских на М-72. Главные их победы оставались впереди. Им еще предстояло стать призерами и чемпионами РСФСР и СССР.

При подготовке к первенству страны 1947 года, которое должно было проводиться по двум дисциплинам – «кроссу» и «кольцу» – на ИМЗ (впервые на промышленной основе) были изготовлены особые спортивные коляски. Их назвали «ТТ» – в честь известной гонки «Турист Трофи», проводившейся на острове Мэн. Коляска являлась универсальной, т.е. была предназначена для шоссейных гонок и кросса.

Перед союзным первенством в Серпухове был проведен чемпионат РСФСР, в котором на обновленных мотоциклах участвовали 6 ирбитских экипажей. Абсолютными победителями стали Александр Лукоянов и Николай Сачков. Некоторые подъемы участникам соревнования пришлось преодолевать «вручную», т. е перетаскивая свои мотоциклы руками.

В облегченную ходовую шоссейной машины был установлен двигатель М-75, кроссовую модификацию оснастили движком М-72. Модернизированная техника не подвела. На ней ирбитский экипаж Александр Лукоянов/Николай Сачков стали чемпионами РСФСР в кроссе и в шоссейных линейных гонках. Свое блестящее выступление они повторили и в Таллине на первенстве СССР, став победителями на «кольце» и вторыми – в «кроссе».

Необходимость модернизации

Соревнования показали, что коляска ТТ нуждалась в усовершенствовании. Жесткая подвеска колеса («двухпорка», как ее называли гонщики) являлась недостатком. Более совершенная подвеска торсионного типа появилась позже – в начале пятидесятых.

Кроссовые трассы той поры не были похожи на современные. Их прокладывали по проселкам, бродам, оврагам, топям. Гонщикам нередко приходилась вытягивать свои машины из грязи руками. Для этого мотоциклы оснащались разными приспособлениями, вроде ручек на заднем и переднем щитках. Для удобства колясочника, стоявшего на коленях, коляска была оснащена специальным сиденьем, на котором он мог немного отдохнуть при прохождении ровных участков.

Протяженность одного круга трассы составляла 25-50 км. Полная дистанция (50-100 км) состояла из нескольких кругов.

На Урале зима длится долго – с ноября по апрель. Поэтому зимние гонки для ирбитских гонщиков – дело обычное. Трассы прокладывались по пересеченной местности. Попадали в их зону и конные дороги, которые имели ограниченную ширину. Это приводило к тому, что боковой прицеп двигался по целине, тормозя мотоцикл. Проблему решали тем, что вместо колеса коляски устанавливали металлическую лыжу.

Гоночные М-72К и М-61К

В совершенствовании конструкции гоночных мотоциклов принимали участие не только сами гонщики, но и инженеры конструкторского отдела ИМЗ. Разрабатывались различные модификации машин, специально предназначенные для участия в гонках. Выпуск небольших партий кроссовой модели М-72К начался в 1952 г. Машина предназначалась для ведущих гоночных клубов. Одной из особенностей М-72К был вывод воздухозаборника в верхнюю часть бензобака. Это решение было вызвано тем, что преодоление речек через брод был неизменной составляющей мотокроссов тех времен.

Завод мотоциклов Урал

выпускал М-72К в течении шести лет. С 1952 по 1958 год всего было произведено чуть больше 300 экземпляров. Однако даже специальный гоночный мотоцикл не мог избежать модернизации самими гонщиками. Свечная подвеска заднего колеса оснащалась фрикционным амортизатором, устанавливался гидравлический демпфер и т.п.

Следующей спортивной моделью был М-61К, выпускавшийся в 1959-1965 годах. Он был оснащен верхнеклапанным 650-кубовым двигателем М-61 мощностью 28-30 л.с. Ход свечной подвески был увеличен на 20 мм. Всего было выпущено 855 мотоциклов – не считая тех, которые изготавливались специально для своих ирбитских гонщиков. Кроме М-61К выпускался еще М-52К – на базе двигателя М-52 с рабочим объемом 494 см³.

Чемпионат 1962-го: все медали у экипажей ИМЗ

В начале 60-х Ирбит был уже общепризнанным лидером мотоспорта в классе колясок. Результатом этого стало то, что городу было доверено проведение чемпионата СССР по мотокроссу. К этому времени гоночные трассы радикально изменились. Из стокилометровых разбитых и залитых грязью дорог они превратились в удобные для обозрения зрителями круги протяженностью 2-4 км с набором естественных препятствий. Команда ИМЗ получила новую современную и скоростную машину «Кросс-650». Высокооборотистый мотор мотоцикла урал

(до 6 000 об/мин), мощностью 40 «лошадей», задний маятник, сниженный на 15 кг вес. Сиденье для колясочника исчезло, времени на отдых у него больше не оставалось.

В соревнованиях участвовали 38 экипажей, из которых 9 уже становилась ранее чемпионами страны (титул экипажа наследует водитель). Это были Евгений Косматов из Москвы, Александр Разоренов и Юрий Соколов из СК ВС СССР, Владимир Волчкевич из Ленинграда, ирбитчане Генрих Вартаньян, Вениамин Губин, Анатолий Быков и другие. Результат превзошел все ожидания зрителей. В классе от 350 «кубов» и выше весь пьедестал был занят представителями одной команды – ИМЗ. Чемпионами СССР стали Генрих Вартаньян и Виктор Каржавин, серебро досталось Леониду Лешкову и Евгению Королеву, третьими были Вениамин Губин и Геннадий Бородин. Именно тот Губин, который выступал в далеком 45-ом.

Неудачный М64-К

Новинка 1969 года 750-ти кубовый М-64К, имевший рычажную переднюю вилку и увеличенный подшипник рулевой колонки, оказался неудачным. Все четыре экипажа заводской команды на первенстве Союза в Вильнюсе сошли с трассы из-за одной и той же неисправности – заклинивания подшипника рулевой колонки.

Первый выезд за рубеж

До начала семидесятых наши «коляски» в международных соревнованиях не участвовали. Первый выезд за рубеж состоялся в 1971 году – для участия в трех этапах предвестника европейского чемпионата кубка ФИМ. В команде было три экипажа – два ирбитских (Анатолий Сибирцев, Игорь Никонов, Валентин Телегин и Петр Сосновских) и один московский (Валерий Алфеев и Александр Кузовкин). Гонщики выступали на моделях ИМЗ «Кросс-750» мощностью 45 л.с. Выступление было признано не совсем удачным. Хотя и провальным его назвать было нельзя, поскольку советские экипажи стабильно входили в первую десятку. По другому, собственно, и быть не могло. Мотоциклы соперников были на 30-40 кг легче и на 15-25 л.с. мощнее.

Особенно сильное впечатление на наших гонщиков произвели их коляски. Мало того что они были на 15-20 кг легче наших, так еще и гораздо удобнее в работе. Мастеровитые Петр Сосновских и Игорь Никонов очень внимательно изучили нюансы иностранной техники, сделали замеры. Благо зарубежные команды отнеслись к нашему интересу с пониманием и доброжелательностью. К слову сказать, советские мотоциклы со своей стороны тоже немало удивили их – своим «танкоподобием».

Доказали

На следующий год наши команды выступали на этапе в Бельгии уже на «цивилизованных» мотоциклах. Результат был совсем иным, чем в прошлом году. Анатолий Сибирцев и Игорь Никонов заняли первое место, а Валентин Телегин с Петром Сосновских стали третьими.

Коляски новой формы в Ирбите стали называть «шведскими». Преимущества их в сравнении со старыми были неоспоримы. Второму номеру стало намного удобнее и безопаснее помогать водителю при прыжках и на виражах (особенно правом). В прежней конструкции приходилась нагружать заднюю часть коляски и помогать водителю направлять переднее колесо в требуемом направлении. Делать это физически было непросто. В «шведской» коляске нагружается передняя часть, благодаря чему облегчается заднее колесо, что приводит к небольшой пробуксовке. Благодаря центробежной силе правый вираж проходится легче. В нижней части крепления дуги находилась петля, за которую при прохождении левого виража колясочник цеплялся ногой.

Организационные новшества

В чиновничьих кабинетах родилось решение с 1977 года проводить первенство страны в двух классах – «национальном» (до 650 см3) «свободном» (до 1000 см3). При этом в классе «1000» никаких конструкционных ограничений не ввели – кроме запрета использовать узлы и детали машин зарубежного производства. А вот в классе «650» всех обязали выступать только на мотоциклах серийного производства М-63К. Все изменения в машинах запрещались.

Цель нововведения заключалась в том, что поставить всех в равные положения. Однако на деле это означало шаг назад. Ведущие гонщики к тому времени выступали на мотоциклах со «шведской» коляской, маятниковой вилкой, усиленной задней передачей, чешскими карбюраторами, сближенной КП. Теперь они должны были отказаться от всего того, к чему их привела трассовая необходимость.

Результаты чемпионата 77-го года оказались удручающими. Сильнейшие гонщики, привыкшие рисковать на трассе, сошли по разным техническим причинам. А те, кто практиковал мягкий прогулочный стиль ведения без перегрузок машины и риска, – получили зачет.

Результаты соревнований вынудили чиновников от спорта пойти на послабление. Особенно это коснулось класса «650». Разрешили усиленную заднюю передачу, маятниковую вилку, «шведскую» коляску. Но разрешение на сближенную КП не дали.

В погоне за скоростью некоторые гонщики старались обойти запреты. В серийной КП стандартную заднюю передачу («восьмерку» – по кол-ву зубьев на хвостовике) меняли на «семерку». Запреты в категории «1000» на иностранные комплектующие тоже иногда обходили. Отлично проявившие себя газонаполненные амортизаторы Bilstein, например, маскировали под самоделки.

Отмена ограничений

Со второй половины 80-х, когда стало ясно, как далеко российские гонщики отстают от зарубежных спортсменов, были сняты все ограничения. Это привело к мгновенным переменам. Класс «650» преобразился. Серийную раму сменила специальная облегченная, увеличились хода заднего колеса и колеса коляски. Чуть позже появились дисковые тормоза, «прогрессивная» моноподвеска для заднего колеса и пр. Экспериментальный цех ИМЗ производил в год по 10-20 усовершенствованных машин, обеспечив с 1987 года полное господство ирбитских гонщиков в классе «650». Присутствие на пьедесталах представителей других команд было эпизодическим.

«Непотопляемый» ИМЗ-8.201

В 70-ые и до середины 80-ых годов для ведущих гонщиков страны ИМЗ выпускал специальные кроссовые машины с двигателями 750 и 1000 см3. Изготавливались они в ограниченном количестве по заявке ЦАМК в экспериментальном цехе. На них наши гонщики выступали на внутренних чемпионатах и первенствах Европы и мира.

В то же время завод продолжал штамповать посредственные ИМЗ-8.201. Получая такие «тачки», в ДОСААФ удивлялись, почему Ирбит, имея современный кроссовый мотоцикл Урал

, продолжает поставлять им такое убожество.

Справедливости ради стоит сказать, что ИМЗ пытался наладить серийное производство по-настоящему современных машин, на которых можно было добиваться хороших результатов, не подвергая в то же время риску свое здоровье. Однако ведомственные и министерские согласования, лимиты, разрешения и уточнения, которые были свойственны советской промышленности, погружали все эти попытки в бюрократическую трясину. В результате серийный ИМЗ-8.201 выпускался до самого 1992 года в количестве 500-1000 единиц ежегодно.

Последние 5 машин были выпущены в 92-ом. И только распад Советского Союза прекратил производство «непотопляемого» кроссача, больше подходившего для поездок на рыбалку или охоту, чем для мотогонок.

Ремонт и тюнинг

Близкая к стопроцентной ремонтопригодность и огромный простор для тюнинга — сильные стороны Урала. Но для всего этого потребуется гараж, много инструментов и ещё больше свободного времени.

Ремонт

Внимания мотоцикл Урал требует часто, и поломки время от времени случаются. Чтобы их избежать, байку требуется уделять самое пристальное внимание, часто обслуживая кардан, регулируя зазоры клапанов, правильно выставляя зажигание и проделывая другие сервисные операции.

Запчасти

Они доступны, и стоят недорого, но качество варьируется от приемлемого до крайне низкого. Посредственное качество запчастей — одна из причин часто возникающих проблем.

Тюнинг

Именно старенькие Уралы чаще всего выступают донорами для начинающих кастомайзеров по причине своей дешевизны. Чего из них только не делают, от трайков и кастомных чопперов до скремблеров и даже спортбайков. Результаты порой отдают сельским шармом, но попадаются и очень достойные кастомы.

Модификации мотоцикла

Оригинальный М67 производился вплоть до 1984 года, и только в комплектации с боковым прицепом, но без привода на третье колесо. На смену ему пришла модификация 8.103.30, имеющая с ним много общего. А с 90-х годов начался выпуск совсем других Уралов — «Соло», «Вояж», «Волк» и другие. В настоящее время на Уральском заводе в Ирбите выпускают совсем другие модели, которые имеют мало общего со старыми Уралами.

Советские мотоциклы для ШКМГ, часть 22 : Мотоциклы с коляской семидесятых.

В начале 70х в гонках мотоциклов с коляской в классах 350 и 500 куб.см. мотоциклы были представлены в большом разнообразии. В классе до 750 куб.см. царили четырехтактные оппозиты из Ирбита, но времена их гегемонии заканчивались. Мотоциклы с двухтактными двигателями все выше поднимались в итоговых протоколах гонок тех лет.

Рассмотрим некоторые мотоциклы 70х. Конкуренцию Стреле -1 в самом большом классе составляли мотоциклы с моторами КМЗ — вот один из них.

К сожалению, нет технической информации по этому мотоциклу. Гоночный «Днепр» на трассе —

Так же нужно упомянуть экспериментальные модели завода КМЗ конца семидесятых. Например, сохранились фото мотоцикла с коляской, трудно идентифицировать эту модель и найти его технические характеристики, но приписывается этот мотоцикл именно к КМЗ. Хотя двигатель, очевидно, является двухтактным, водяного охлаждения и позаимствован у гоночной лодки.

Упомянем и еще один гоночный мотоцикл КМЗ. По сути, он представлял собой стенд для испытаний четырехцилиндрового оппозитного двигателя. Достоверно известно о его участии в гонках, но о результатах мы не знаем.

К концу семидесятых четырехтактные оппозиты были полностью вытеснены с трасс мотоциклами с двухтактными двигателями. В классе «до 750 куб.см» встречались экзотические конструкции, например, с двигателями от Trabant и Vartburg.

Так же большое распространение получили мотоциклы с двигателями «спарка» — так называли сдвоенные моторы CZ, такие мотоциклы выступали в классах «до 500» (два цилиндра модели «980») и «до 750» (два цилиндра модели 981). Двигатель «спарка» —

Мотоцикл с двигателем «спарка» —

Те, кто имел дело с кроссовыми мотоциклами CZ, могут представить, какую отдачу имели эти сдвоенные моторы.

В семидесятых заявляет о себе как о производителе гоночных мотоциклов Таллинский завод металлоконструкций «Teras». Эти мотоциклы оказались очень удачными и широко применялись в чемпионатах СССР и международных гонках. Они так же использовали сдвоенные моторы CZ. Мотоцикл Teras —

Teras на трассе —

На трассе Mati Jaago-Tiit Kontus.

«Раздетый» Teras со спаренным двигателем ЧЗ.

В классе «до 500» чемпионами СССР в 1975 году стали спортсмены команды ЦСКА А.Мельников и В.Серов на мотоцикле из Серпухова ВНИИ — 575. А. Мельников и В. Серов на трассе, ВНИИ 575-

Мощность 492 кубового двигателя ВНИИ — 575 составляла 72,6 л.с. при 7200 об/мин и степени сжатия 11 ед. Развивал мотоцикл скорость 210 км/ч.

Так же известно, что в пятисот кубовом классе выступали мотоциклы с двигателями Jawa DT 500. Это был очень мощный и надежный двигатель по тем временам, кроме ледовых и гаревых мотоциклов, в социалистической Европе их устанавливали на шоссейники и даже на дрегстеры.

В самом массовом классе «до 350 куб.см» спортсмены выступали на самодельных (как это не удивительно, нет никаких свидетельств того, что мотозаводы выпускали гоночные мотоциклы для шоссейно кольцевых гонок в этом классе) мотоциклах, оснащенных двигателями «ИЖ», «Ява».

Мотоцикл класса «до 350 куб.см.» —

Мотоцикл с двигателем CZ, 1972 год.

Были и более экзотические мотоциклы, например, мотоцикл с трехцилиндровым двухтактным двигателем с объемом 350 куб.см. Двигатель представляет собой мотор Ямаха — ТЗ 250 с добавленным одним цилиндром.

Так же можно упомянуть мотоциклы с самодельными двигателями, например, мотоцикл двукратного чемпиона СССР Л. К. Самсонова. На фото : экипаж Л. Самсонова и Ю. Чеснокова (за рулем).

Чемпионы СССР 1973 года в классе «до 350 куб.см», главный конструктор ВНИИ » Мотопром», А.Мельников и В. Токарев, команда ЦСКА.

Гонки мотоциклов с коляской 70х : мотоциклы Терас (12) и Вихур (6).

Пока это в общих чертах все, что можно сказать о гоночных мотоциклах с коляской семидесятых. До наших дней их сохранилось очень мало, порой в плачевном состоянии, как этот Teras из Грузии —

Так же Teras восстанавливает наш друг Эдгарс из Риги, уже готов пластик и реставрация на стадии финальной сборки.

Шасси ВНИИ, тоже у Эдгарса.

В наших следующих публикациях мы расскажем о гонках на мотоциклах с колясками восьмидесятых — последних чемпионатах по ШКМГ СССР.

Плюсы и минусы

Сильные и слабые стороны модели очевидны, и они неразрывно взаимосвязаны. Архаичная и устаревшая полвека назад конструкция ненадёжна, но благодаря граничащей с примитивизмом простоте она элементарна в обслуживании и ремонте.

Преимущества

• Достаточно высокая мощность по сравнению с большинством другой советской мототехники.
• Огромный простор для тюнинга. Чего только умельцы не ставят на Уралы, от инжектора до пятой передачи!
• Тотальная ремонтопригодность. Байк можно отремонтировать, что бы с ним ни случилось. Всегда.
• Нетребовательность к качеству бензина.
• Короткие межсервисные интервалы. Клапана требуют частой регулировки.

Недостатки

• Прискорбное техническое состояние большинства экземпляров.
• Низкое качество комплектующих, что приводит к частым мелким поломкам.
• Высокий расход топлива.

Мотоцикл ИМЗ Урал 8.201 Кросс 1987 обзор

Ирбитский мотоциклетный завод серийно изготавливает по заказу ЦК ДОСААФ СССР спортивные кроссовые мотоциклы «Кросс» ИМЗ-8.201. Эти мотоциклы выпускаются на базе серийных моделей и при­годны для соревнований ранга чемпионата области, зоны или республики.

Двигатель имеет повышенную мощность за счет применения поршня со сферическим днищем и уве­личения степени сжатия до 8,5, что требует применения высокооктанового бензина АИ-93. Смазочная си­стема выполнена без полнопоточного масляного филь­тра. Зажигание осуществляется от магнето, что позволило отказаться от аккумуляторных батарей, сни­зить массу мотоцикла. И получить стабильную подачу искры и неприхотливую в целом систему зажигания.

Многолетний опыт эксплуатации показал, что дви­гатель кроссового мотоцикла обеспечивает достаточно высокие параметры при оптимальной надежности. Мотоцикл ИМЗ-8.201 имеет специальную. кроссовую коляску, которая обеспечивает оптимальные условия для работы колясочника во время соревнований. Ход передней вилки, задней подвески и колеса коляски не отличается от аналогичных параметров серийного дорожного мотоцикла.

Созданный в непростое военное время Ирбитский мотоциклетный завод по сей день остается верен своему изначальному предназначению, созданию тяжелых мотоциклов, предназначенных для работы с колясками. Такая техника долгие годы была востребована не только на гражданском рынке, но и в армии, а подготовкой будущих воинов-мотоциклистов в нашей стране занималось всесоюзное объединение ДОСААФ (Добровольное общество содействия армии, авиации и флоту). Курсантов и молодых военнослужащих там обучали езде на мотоциклах в сложных условиях на больших скоростях, метанию гранат и стрельбе на ходу, а потому обычная техника с такими задачами справлялась не всегда.

Еще в начале 1970-х годов в Ирбите мелкими партиями начали выпускать специальную модель «Урал-Кросс-1», отвечавшую всем тогдашним требованиям Международной мотоциклетной федерации для мотокросса мирового уровня (эта модель изображена на нижних фото). В кроссовых модификациях мотоцикл получил укороченную по сравнению с «гражданскими» вариантами раму, более выносливую подвеску, форсированный до 55 лошадиных сил двигатель, не боящуюся контакта с водой систему зажигания от магнето и облегченную коляску, удобную для езды по пересеченной местности стоя.

Мотоциклы из семейства «Урал-Кросс» первых поколений обладали двигателями объемом в 750 и 1000 кубических сантиметров, а затем в отделения ДОСААФ по всей стране начали поступать и гоночные модели с 649-кубовыми моторами, рассчитанными на бензин стандарта АИ-92. Представленный в нашей коллекции ИМЗ 8.201 относится именно к последней серии отечественных кроссовых мотоциклов с колясками. Его выпуск начался в перестроечные годы и прекратился в начале 1990-х, когда поток заказов на спортивную технику окончательно иссяк, а во многих регионах проводить кроссовые состязания на колясочных мотоциклах перестали.

Недостатки ИМЗ-8.201 Кросс С прискорбием об ИМЗ 8.201 Кросс и не только о нем Поговорите с мотоспортсменами, выступающими на наших кроссовых, на других спортивных мотоциклах. Двух мнений не услышите. Машины ижевского, ковровского, ирбитского и минского заводов и по конструкции и по исполнению совершенно непригодны для спорта. Требуются коренная переделка, большие затраты труда, средств, материалов, чтобы как-то приспособить их к условиям соревнований, да и то на короткий срок.

Многие годы спортивная общественность бьет тревогу по этому поводу. Но, наверно, пора уже разобраться во всем, детально дать оценку той продукции, которую получают молодые спортсмены, и ответить на вопрос, может ли такое продолжаться дальше. Попытаемся сделать это на примере ирбитской кроссовой машины, предназначенной для очень любимых у нас соревнований на мотоциклах с колясками.

Итак, ИМЗ-8.201 «Кросс». Готовя эту публикацию, мы беседовали со многими спортсменами, механиками, тренерами и отметили совпадение критических замечаний в адрес мотозавода и его мотоцикла. Постараемся сгруппировать их по узлам и агрегатам и заодно дать представление об объеме той работы, которую приходится проделывать самим спортсменам, чтобы вывести мотоцикл на старт соревнований.

Силовой агрегат. Надежность, долговечность его составляющих крайне низкая. На непеределанном мотоцикле вероятность поломки какой-либо детали — шестерен коробки передач, главной передачи и других за один заезд практически неизбежна. Маховик не сбалансирован, и на больших оборотах это приводит к огромной вибрации, которая, в свою очередь, разрушает, к примеру, маслоуловитель — устройство, обеспечивающее подачу масла к шатунным подшипникам коленчатого вала. Отверстия под крепление маслоуловителя выполнены на щеке коленвала крайне неудачно, они сильно снижают прочность кривошипов, что приводит к образованию в этом месте трещин. В результате выходит из строя коленчатый вал. Зная об этом, спортсмены разбирают новый мотор и устанавливают маслоуловители собственной конструкции из дюралюминия, предварительно заглушив отверстия под заводской уловитель.

Передняя крышка коренного подшипника коленвала, фиксирующая его смещение, сделана из низкокачественного металла. При работе двигателя происходит просадка материала под подшипником и цапфа коленвала начинает «описывать круги». Естественно, отлетают головки крепящих крышку болтов. Они попадают в шестерни газораспределительного механизма. Последствия: разрушение шестерен или картера двигателя. То же самое можно сказать и о заднем корпусе подшипника, добавив, что здесь на начальной стадии возможно просачивание масла к дискам сцепления. Спортсмены вынуждены сами делать переднюю крышку из стали 30ХГСА или 40Х с увеличенным натягом посадки в картер (до 0,04 мм). Заднюю крышку из дюралюминия Д6Т выполняют с развитыми ребрами жесткости.

Из-за неточности изготовления сепараторов подшипников нижней головки шатуна этот узел выдерживает в среднем всего пять гонок. На головке цилиндров, где вставляется выхлопная труба, также через короткое время (особенно при резких перепадах температуры) лопается прилив под выхлопной канал.

Пружины клапанов газораспределительного механизма не только не соответствуют требуемым характеристикам, но еще зачастую неправильно подобраны по ходу клапана. При сжатии витки пружины упираются один в другой.

Но самое больное место силового агрегата — коробка передач. Она непригодна для мотокросса не только по передаточным числам, но и по способности выдерживать высокие нагрузки. По свидетельству кроссменов, заводская коробка может выдержать сравнительно небольшой отрезок дистанции, но никак не целый заезд. Мотокроссмены и из этого положения находят выход. Но какой! Они вместо штатной коробки делают свою (можете это себе представить) с усиленными шестернями и валами (передаточные числа — 16:10; 34:12; 32:14; 30:16).

Резиновая муфта, через которую крутящий момент со вторичного вала коробки передач сообщается карданному, как и многие детали спортивного мотоцикла, заимствована от серийного ИМЗ-8.103. Она совсем непригодна для передачи усилий спортивного двигателя. Это относится к карданному валу, к крестовине — детали карданного шарнира, к шестерне главной передачи. Вот и ставят спортсмены муфту от мотоколяски СЗД, крестовину собственного изготовления, увеличивают диаметр карданного вала (до 19 мм), меняют коническую пару на более мощную.

Совершенствование любого узла влечет за собой изменение других деталей, связанных с ним. Реактивный момент картера заднего моста слишком велик для четырех шпилек, на которых он крепится к маятниковой вилке. Целесообразно установить реактивную тягу и разгрузить шпильки, что и делают на спортивных мотоциклах. Но это, в свою очередь, требует усиления маятника, так как сопротивление кручению у него низкое, а нагрузка в ходе гонки большая.

Ходовая часть. На заводской раме мотоцикл, как говорят мастера мотокросса, не «стоит» на трассе. И вот новую раму с самого начала режут и переделывают: заднюю часть изменяют полностью, наклон рулевой колонки увеличивают до 30°. Телескопическая передняя вилка просто не может работать на спортивной трассе. При повороте она скручивается, реально обеспечить необходимую ей жесткость невозможно — в итоге мотоцикл становится неуправляемым.

От телескопической вилки в кроссе отказались давно. Спортсмены перешли на вилку рычажного типа. Устойчивость, управляемость, надежность ее работы стали на порядок выше. Демпфер поворота руля — обязательный элемент при движении по пересеченной местности. Установленный на мотоцикле ИМЗ-8.201 фрикционный демпфер, как его ни затягивай, не способен погасить крутильные колебания вилки, возникающие при боковом воздействии препятствия на колесо. Поэтому в мотоклубах спортсмены ставят гидравлические демпферы. Характеристики задних амортизаторов также низкие. К тому же они крепятся к раме и маятнику через сайлент-блоки. Большие изгибающие моменты, возникающие при ходе сжатия амортизаторов, заставляют гнуться штоки, вытекает масло, гасящий элемент становится нерабочим. В мотоклубах используют самодельные амортизаторы с ходом подвески 135-140 мм.

Основываясь даже на приведенном здесь беглом анализе конструкции ИМЗ-8.201, можно утверждать, что мотоцикл не только не приспособлен для кроссов, но и небезопасен для самих спортсменов. Со всеми этими данными мы отправились на ирбитский мотозавод и познакомили с ними руководителей предприятия. Вот ответ главного конструктора И. Кошелева:

«Для производства современных спортивных мотоциклов нужно иметь цех мелких серий. Сейчас экспериментальное производство главного конструктора не в состоянии справиться с такой задачей. Количество станков можно пересчитать по пальцам, кстати, самый молодой из них — 1979 года выпуска, да и они работают на основное производство. Объем выпуска спортивных мотоциклов нужно сократить в три раза — делать 50-70 штук в год и, конечно, пересмотреть цену. Сейчас производство кроссового мотоцикла ИМЗ-8.201, цена которого 744 рубля, экономически и морально невыгодно заводу. Мы готовы разработать техническую документацию на новую машину и уже через полгода приступить к ее серийному выпуску при соблюдении названных выше условий. Правда, ее цена достигнет 6000 рублей. Кто ее купит?»

А вот мнение на этот счет директора завода Н. Воложанина: «Конструкция мотоцикла остается неизменной долгое время потому, что мы не получали замечаний ни от спортсменов, ни от клубов, ни от ЦК ДОСААФ СССР. Это тем более удивительно, что именно специалисты из оборонного Общества должны определять техническую политику и на ее основе помогать заводу совершенствовать каждую модель. Снимать же с производства выпускаемый сейчас мотоцикл нельзя, поскольку он предназначен для начинающих спортсменов. С постройкой нового цеха мы сумеем освоить выпуск новой модели за самый короткий срок — один год».

Согласитесь, не очень убедительна доводы руководителей предприятия, хотя, понимаем, у них немало проблем, и технических и экономических, которые нужно решать. И все же вряд ли можно объяснить безнадежную отсталость конструкции отсутствием сигналов от потребителей. Во-первых, это не так, а во-вторых, руководящие работники ирбитского завода сами не раз бывали на международных соревнованиях и отлично представляют себе, каким должен быть мотоцикл с коляской для кросса.

Вряд ли решит проблему и долгожданный новый цех, если на спортивных мотоциклах по-прежнему будут использовать узлы и детали от серийной продукции. Очень настораживает перспектива резкого удорожания кроссовых машин до нескольких тысяч рублей. Если речь идет об уникальных, изготовляемых в ограниченном количестве машинах для международных соревнований — это одно дело. Другое — для спортивных клубов и секций. Им нужен надежный современный мотоцикл, поставляемый в сборе и поагрегатно, за реальную, доступную, а не фантастическую цену.

И в заключение хотелось бы вернуться к тому, с чего мы начали, — непригодности для спорта всех отечественных спортивных мотоциклов. То, что мы увидели, рассмотрев поподробнее устройство и изготовление кроссового мотоцикла «Ирбит», в большей или меньшей степени присуще спортивным машинам ижевского, ковровского и минского мотозаводов. Пора в этой связи ВНИИмотопрому, Управлению авто-мотосервиса, торговли и услуг населению Минавтопрома, специалистам других министерств и ведомств совместно с Федерацией мотоспорта СССР, Управлением технических и военно-прикладных видов спорта ЦК ДОСААФ СССР серьезно заняться проблемой, взять под свой контроль исполнение тех правительственных постановлений, которыми мотоциклетная промышленность обязывалась обеспечить мотоспорт современной техникой. Потому что происходящее сейчас — выпуск непригодных для спорта мотоциклов продолжаться не может. Это выбрасывание на ветер средств, материалов, трудовых ресурсов. В. СУББОТИН, инженер

Перейти ко всему модельному ряду мотоциклов ИМЗ, на этой странице вы сможете найти мотоциклы ИМЗ Урал 8.201 Кросс других годов выпуска и информацию о них

Отзывы владельцев

Мощный агрегат с достойными ТТХ, в правильных руках может жить вечно, ну или до тех пор, пока будут запчасти. Учитывая, сколько оппозитов наклепали в СССР, есть все шансы передать его внукам по наследству. Кто говорит, что это плохой мот, просто не умеет с ним обращаться. Игорь, Смоленск.

Начинал свою двухколёсную жизнь с колясыча, как и многие, ездил до тех пор, пока не заработал денег на Хонду Стид старенькую. Когда продал колясыча и пересел на японца, проехался разок и понял, что когда я попаду в ад, часть мучений мне там зачтется))) Иван, Тверь.

В стоковом состоянии — хлам, убитый наплевательским отношением. При грамотном подходе мотоцикл надежный и живучий, проедет везде, лошадей и крутящего момента хватает, ремонтируется дрын молотком и отверткой, жрет любой бенз. Если во главу угла ставить именно живучесть, то у Уралея конкурентов нет, кроме старых Харлеев, но тут уже цена вопроса совсем другая. Антон, Муром.

Часто задаваемые вопросы

• Сколько весит мотоцикл Урал без коляски? Немного — около 220 кг. Но многие владельцы демонтируют люльку безвозвратно, снимая некоторые узлы и тем самым облегчая байк.
• Сколько кубов в мотоцикле Урал? В старых моделях — 650. В современных — 750.
• Сколько весит мотоцикл Урал с коляской? Масса варьируется в зависимости от конкретной модификации, но в среднем составляет около 320 кг.
• На нём удобно ездить по городу? Не очень, учитывая солидные габаритные размеры.
• Сколько он реально жрёт? Байк без коляски при неторопливой езде по дороге потребляет около 6 литров. Но если ездить агрессивно, расход будет выше, вплоть до 8 литров и больше.

Вывод

Многие байкеры начинали с оппозитных ветеранов дорог, найденных в дедушкином гараже. Урал М 67 — отличная учебная парта, которая научит не только ездить, но и обслуживать мотоцикл, и разумеется, чинить. И после этого исчадия советского мотопрома вам любой другой байк будет по плечу! Это тот самый случай, когда начать с конструктивно простого мотоцикла будет хорошей идеей, тем более что изрядное их количество всегда можно найти на вторичном рынке, и за очень скромные деньги.

Технические характеристики

Мощность:	36 Л.с.
Тип Двигателя (расположение цилиндров):	Оппозитный
Количество цилиндров:	2
Объем двигателя:	649 см3
Тип охлаждения:	Воздушное охлаждение
Трансмиссия:	4-ступенчатая, механическая
Привод:	Кардан
Рама:	Стальная трубчатая
Вес:	330 с коляской кг
Емкость бака:	19 л.
Максимальная скорость:	105 км/ч

Кросс-1000 — советский кроссовый тяжелый мотоцикл с коляской. Выпускался Ирбитским мотоциклетным заводом (ИМЗ «Урал») небольшими партиями для гонщиков, выступающих в чемпионатах СССР и на международных соревнованиях.

Ирбитский мотоциклетный завод серийно изготавливает по заказу ЦК ДОСААФ СССР спортивные кроссовые мотоциклы «Кросс» ИМЗ-8.201.

Эти мотоциклы выпускаются на базе серийных моделей и были пригодны для соревнований ранга чемпионата области, зоны или республики.

Двигатель имеет повышенную мощность за счет применения поршня со сферическим днищем и увеличения степени сжатия до 8,5, что требует применения высокооктанового бензина АИ-93. Смазочная система выполнена без полнопоточного масляного фильтра. Зажигание осуществляется от магнето, что позволило отказаться от аккумуляторных батарей, снизить массу мотоцикла и получить стабильную подачу искры.

Многолетний опыт эксплуатации показал, что двигатель кроссового мотоцикла обеспечивает достаточно высокие параметры при оптимальной надежности. Мотоцикл ИМЗ-8.201

имеет специальную кроссовую коляску, которая обеспечивает оптимальные условия для работы колясочника во время соревнований. Ход передней вилки, задней подвески и колеса коляски не отличается от аналогичных параметров серийного дорожного мотоцикла.

Такая техника долгие годы была востребована не только на гражданском рынке, но и в армии. Курсантов и молодых военнослужащих обучали езде на мотоциклах в сложных условиях на больших скоростях, метанию гранат и стрельбе на ходу.

Еще в начале 1970-х годов в Ирбите мелкими партиями начали выпускать специальную модель «Урал-Кросс-1», отвечавшую всем тогдашним требованиям Международной мотоциклетной федерации для мотокросса мирового уровня. В кроссовых модификациях мотоцикл получил укороченную по сравнению с «гражданскими» вариантами раму, более выносливую подвеску, форсированный до 55 лошадиных сил двигатель, не боящуюся контакта с водой систему зажигания от магнето и облегченную коляску, удобную для езды по пересеченной местности стоя.

Мотоциклы из семейства «Урал-Кросс»

первых поколений обладали двигателями объемом в 750 и 1000 кубических сантиметров, а затем в отделения ДОСААФ по всей стране начали поступать и гоночные модели с 649-кубовыми моторами, рассчитанными на бензин стандарта АИ-92.

Представленный в Ирбитском музее мотоциклов ИМЗ 8.201 относится к последней серии отечественных кроссовых мотоциклов с колясками. Его выпуск начался в перестроечные годы и прекратился в начале 1990-х, когда поток заказов на спортивную технику окончательно иссяк, а во многих регионах проводить кроссовые состязания на колясочных мотоциклах перестали.

Технические характеристики:

Показать / Скрыть текст

Габаритные размеры, мм, не более: длина — 2550 ширина — 1670 высота — 1140 Дорожный просвет, мм, не менее -240 Масса (сухая), кг, не более — 230 Тип двигателя — четырехтактный, верхнеклапанный, оппозитный Рабочий объем, л — 0.950 Диаметр цилиндра и ход поршня, мм — 88Х78 Степень сжатия 9.5 Максимальная мощность, кВт — 48 Частота вращения коленчатого вала при максимальной мощности, мин — 6000—6200 Зажигание — батарейное, 12 В Карбюраторы — «Делл’Орто», диаметр диффузора 34 мм Воздушный фильтр — с пенополиуретановым элементом Топливо — бензин АИ-93 Масло — МС-20 Тормоза: передний — дисковый с гидроприводом задний — барабанный с механическим приводом Передняя вилка — рычажная (ход 180 мм) Задняя подвеска — маятниковая (ход 210 мм) Колеса (не взаимозаменяемые): Переднее — 3,75 X 19” Заднее — 4,75 X 18” коляски — 3,5 X 16” Коляска — специальная, трубчатая, из стали 30ХГС