Особенности байка

Вот основные особенности байка:

• длинноходные подвески с возможностью регулировки;
• вместительный топливный бак;
• инжекторная топливная система.

Пожалуй, самая главная особенность этого туристического эндуро от Ямаха состоит в том, что ему хватает 23 л бензобака, чтобы проехать около 600 км. Это очень внушительный показатель, ведь многие мотоциклы способны проехать только 300 км. Для Yamaha XT660Z Tenere это очень важно, ведь байк этот предназначен для длительных путешествий.

Обзор мотоцикла Yamaha XT660Z Tenere

Подвеска
Подвеска регулируемая, настроек конечно не как в КТМ, но лучше так чем вообще без них. Ход передней подвески 210мм, а задней 200мм. Этого вполне достаточно для уверенной езды грунтами и мелких прижков. Поначалу мне передок показался уж очень сильно мягким, но отрегулировав согласно инструкции все наладилось. Кстати, был удивлен тому что у версии с АБС ход подвески меньше, версия для Европейцев, у них и грунтовые дороги лучше нашего асфальта.
Двигатель
Мощность двигателя всего 48 с копейками лошадок, но тут вероятно особенные лошадки, мускулистые, ибо достойно прет. Если сравнивать с Альпом, то двигатель более резкий, немного нервный, а в Альпа более плавный и эластичный. Для путешествия предусмотрена емкость для кормления лошадок в 23 литра, при скромном аппетите в 4,5 литра этого достаточно на 500км (хотя возвращаясь с Карпат, при крейсере в 110-120 вышел на расход в 4 литра О_о ). Максимально ехал 165, но там уже мягкая подвеска играет злую шутку и начинает переставлять, зато по грунтовом автобану при 80 км час на горбиках можна красиво отрываться от земли
Управление
Вес сопоставим с Трансальпом, все теже 200кг, но рулиться Тенерка лучше, по ощущениям легче. В стойке ехать удобнее, держится на гшрунте более уверено (надо поставить более вне дорожную резину и проверить по настоящему). Руль высокий и широкий, зеркала легковушек проходят под ним. Посадка прямая и удобная. В общем тут все в порядке. Кстати, на Тенерке значительно легче перепрыгивать лежачих полицаев, достаточно загрузить перед ним подвеску и получается эффектный прыжок.
Итого
Если честно, в первые дни я не мог понять Тенере, что-то меня смущало, чего то не хватало, какие то мелочи, но потом как-то все плюсы начали менять отношение, а после Карпат так я влюбился, да, это не с первого взгляда, а понадобилось проехать 4000 км (не плохо за месяц накатал) но сейчас мне кажется это достойная эндурка для тех кто понимает зачем это надо, а не для скоростных прохватов городскими улицами, тут совсем иная стихия, стихия дальнего путешествия с плохими дорогами.
Обзорность – как на стремянке. И первое что следует отметить – это требования к пилоту. Его рост должен быть не менее ~180см, иначе дискомфорт при посадке и остановке обеспечен. С ростом ещё ниже, думаю, придётся докупать тюнинг, в частности заниженную на несколько сантиметров седлуху и/или дорогой спец. набор по занижению (-85мм). Только зачем делать из жеребца козу – вопрос риторический. Также нужно учитывать что Тенерка весом в 209кг имеет высокий центр тяжести и поднять её «одной левой» после падения не получится. В общем пилот должен соотвествовать поджарой атлетичной фигуре мотоцикла

Звук работающего двигателя можно описать известным сравнением ведра с гвоздями. Недаром на логотипе Ямахи изображены 3 камертона, двигатель издаёт «музыку» в стиле габба-хардкора: звон, шелест, стук. Только хардкор, только Ямаха! Впрочем сам движок предельно надёжный и проверенный временем. В нём прячутся скромные 48л.с., зато тянет аки вол с самых низов. Свеча расположена в легкодоступном месте.

Минус всех одностволок – вибрации. Здесь они тоже присутсвуют. Смачный расколбас начинается на скоростях выше ~140км/ч (~5500об\мин), тремор на руле ощутимый. Лично для меня это не критично, ибо не Шумахер. Солидный объём бака в 23л хватает на 500-550км. Ноунейм АИ-92 жуёт на ура, и всё же лучше не увлекаться, а лить только фирменный 95й и выше. Объём масла почти как в авто – без малого 3 литра.

Приборная панель отлично читается в любую погоду. Приятным дополнением к показаниям классической приборки является индикатор уровня топлива. А вот навигатор на спец. кронштейне не прижился — слишком далеко от глаз и засвечивает, поэтому позже переместил на руль.

Саму приборку пришлось зафиксировать более тщательно – имелся небольшой люфт. Задние габариты на светодиодах. На руле имеется кнопка аварийки. Эргономика элементов управления привыкания не требует, всё на своих местах. Присутствует иммобилайзер.

Подвески длинноходные, обе регулируемые. Вкупе с эндуровской размерностью колёс, они отлично глотают ямы и горбыли. Стоя можно валить на все деньги не разбирая дороги. Передвижению в стойке добаляет комфорта подходящяя для этого форма бака. На перьях – защитные гофры. Изюминка модели – буксировочная проушина на нижней траверсе вилки. До её применения дело пока не доходило, а вот как кронштейн для HD-камеры – самое то.

Если не ошибаюсь, именно с 2013г на Тенерку начали ставить брэндовые Экселевские диски – до этого комплектовались уж очень мягкими по отзывам.

Стоковые покрышки Metzeler Tourance оказались хороши лишь на шоссе. Стоило съехать с трассы как наши злобные южноукраинские колючки с лёгкостью пробивали передний бублик.

Подводя итог, рискну утверждать что по цене/качество Yamaha Tenere XT660Z и по сей день остаётся лучшим выбором среди настоящих тур-эндуро. В нём (или в ней) по-прежнему живы те самые олдскульные примочки, которые к примеру Хонда похоронила вместе со своей Африкой, явив на свет поколение шоссейных кроссоверов. В тоже время, 6000км — ещё далеко не тот показатель, чтобы делать окончательные выводы. Одно могу сказать точно — мне нравится, от этого мотоцикла получаю ровно то что ожидал.

Размеры и масса

Вес без топлива у этого мотоцикла составляет 183 кг. В длину машина достигает 2248 мм, в ширину – 864 мм, а в высоту – 1477 мм. При этом ее колесная база будет 1500 мм, а высота по седлу – 896 мм. Габариты этого байка не стоит считать чрезмерно большими, ведь это все-таки туристическая модель.

Ходовые характеристики

Согласно заявлениям разработчиков восстановленная tenere должна была быть чуть медленнее, а разгоняться — чуть быстрее.

В инструкции приводилась скорость в 160 км/час.

Разгон до сотни

Разгон до 100 км/час по той же инструкции — 5,7 сек.

Расход топлива

Заявленный расход топлива должен был составлять до 4 л на 100 км пути. Как всегда, реальные цифры зависели от качества полотна.

Ходовая часть и тормоза

Экстерьер у XT660Z Tenere вполне успешен. Конечно, кто-то может сказать, что можно было бы сделать байк элегантнее, но другие совершенно справедливо возразят, что туристический эндуро совсем не обязан быть красивым. Рама у модели трубчатая, выполнена из стали. Спицованные колесные диски выглядят вполне обычно.

В качестве задней подвески здесь используется моноамортизатор с прогрессией, а спереди применяется телескопическая вилка, габариты которой составляют 43 мм. В качестве тормоза XT660Z Tenere снабжен задним диском в 245 мм наряду с двухпоршневым суппортом, а также парой дисков спереди, по 298 мм каждый, которым помогают двухпоршневые суппорты.

Основные качественные характеристики мотоцикла Ямаха тенере 660

10/8,4

[sc:ads4]
Всеми явными и скрытыми достоинствами данного мотокара можно с успехом насладиться, просматривая множественные видео Yamaha tenere XT 660Z. Присутствие этого мотоциклетного шедевра дарит японскую надёжность и обладание действительно великолепным средством передвижения.

[sc:ads5]

Yamaha xt660z tenere acceleration and top speed

Super Tenere 2.0

В последние несколько лет произошла небольшая смена классов мототехники, которыми у производителей принято мериться. Раньше во главе угла была скорость и мощность, выраженная в спортбайках, гипербайках и нейкедах, сейчас же с первых полос журналов не сходят большие туристические эндуро, олицетворяющие проходимость и оснащённость.

Ни для кого не секрет, что основным лидером в гонке вооружений считается водяной баварский «Гусь». И приходится ему несладко. Конкуренты ополчились со всех сторон. «Тенери» немного другого поля ягода. У этого мотоцикла своя ниша крепкого, надёжного туристического эндуро-утюга от производителя с мировым именем и многими победами в престижных гонках.

Ещё во времена, предшествующие повальному переходу на электронно-регулируемые подвески, Yamaha XT1200Z Super Tenere на фоне соперников выделялась большей кондовостью и меньшим количеством различных примочек. Во многом именно поэтому её и любили. Просто – значит надёжно, в трудный момент не подведёт и вывезет из любой передряги. Вещь! Подоспевшее в 2014 г. обновление в виде небольшого косметического преображения и подвесок, для настройки которых больше не надо крутить гайки, скорее, адаптация к тенденциям рынка. Среди японцев Yamaha первая, однако немцы и итальянцы уже который год «в теме».

Лично мне было крайне любопытно испытать Yamaha XT1200ZE Super Tenere (индекс «E» в названии – признак обновлённого аппарата). На прошлой версии я в ходе ресурсного теста накатал за сезон без малого 25000 км и значительно сроднился с мотоциклом. Главное, что хотелось бы понять – насколько модернизация пошла на пользу «Тенери» и как это повлияло на её позицию в табели о рангах среди туристических эндуро.

С одной стороны, регулярные привнесения немного переиначенных деталей в один и тот же конструктив – зло. И тут я прекрасно понимаю мотолюбителей, которые купили определённый мотоцикл, а спустя некоторое время обнаружили, что вышла его улучшенная версия. Досада, сомнения, лёгкая ревность и скепсис… Элементы подвески абсолютно нового уровня – безусловно, полезное нововведение. Но было бы лучше, если бы всё это стало опцией за дополнительные деньги. Маркетологи Yamaha рассудили иначе – старая версия на классической ходовой с механическими регулировками больше продаваться не будет, её полностью заменит XT1200ZE.

Внешний вид

Чисто визуальные отличия в основном являются следствием внесённых обновлений в начинку мотоцикла. Новая «Супер Тенери», если немного приглядеться, выдаёт себя проводами, заходящими сверху в перья передней вилки, обилием электроники в районе заднего амортизатора, новой большой приборной панелью размером с кирпич, разросшимся количеством кнопок на пультах и более громоздким крепежом ветрового стекла. Есть и незначительные косметические изменения, которые инженеры решили привнести из эстетических и практических соображений. Так в пространстве под фарами и справа под пассажирским сиденьем появились пластиковые панели, которых на предыдущей модификации не было. Слегка поменялась форма ветрового стекла, заднего крыла и кожуха выхлопной трубы. Простые и достаточно объёмные указатели поворота сменились более компактными на светодиодах. Боковая подставка теперь из закалённого алюминия и абсолютно новой формы. Вопрос с целесообразностью замены подставки лично для меня остаётся открытым. Прошлая «кочерга» нравилась больше, мотоцикл стоял на ней устойчивее.

Суммарный образ сурового покорителя несложного грунта и того, что в России зовётся дорогой, остался на прежнем уровне. Издалека обновлённая «Супер Тенери» неотличима от не обновлённой.

Двигатель

Уже давно знакомый рядный двухцилиндровый силовой агрегат подвергся хирургическому вмешательству. Список изменений не большой, но внушительный – новые распредвалы, увеличенные клапаны, новые поршневые кольца, новый выпуск. Как результат, мощность увеличилась до 112 л. с. (добавилось 2 л. с.), крутящий момент до 117 Нм (добавилось 3 Нм). Динамические показатели кардинально не поменялись. Немного «мяса» пришло в среднем диапазоне и на «верхах». Бойкий, почти борзый старт всё затмевает. В начале движения на режиме S (как и прежде доступно два режима отдачи мотора – S и T) при резком открытии «газа» мотоцикл совершает настолько резкий прыжок вперёд, что весь последующий разгон уже не кажется таким интересным. Потолок комфортной скорости прежний – 80–120 км/ч в толчее трафика и 120–140 км/ч на просторе загородного шоссе. Больше можно, но желания не возникает. Передачи короткие настолько, что практически сразу хочется включить пятую или шестую. К сожалению, рычаг сцепления по-прежнему остался крайне тугим и жёстким.

Своеобразной платой за дополнительную мощность стал более надрывный характер работы мотора с увеличившимся количеством грубых шумов (ещё не Ducati, но уже ощутимо), практически сошедшими на нет благородными высокочастотными вибрациями большого V-образника и проявившейся на этом фоне мелкой дрожью. Вибронагруженность, которая ранее мешала раскручивать двигатель выше средних оборотов, задушили подбором действенных приёмов – улучшили трансмиссию (новый резиновый демпфер в сцеплении и новый демпфер в кардане), а также установили руль (тоже, кстати, обновившийся) на толстые резиновые проставки.

Ходовая

Ох уж эти прогрессивные технологии! Купишь себе, скажем, iPad, сразу находишь ему применение и жить без него не можешь. Хотя ещё за пару дней до этого прекрасно читал бумажные книги, писал на компьютере или в блокноте. Кучу лет прожил по современным меркам в каменном веке и горя не знал! С электронными подвесками (система носит название Electronic Suspension) на «Тенере» у меня ситуация примерно та же. За многие тысячи километров на XT1200Z в прошлом сезоне я ни разу не крутил регулировки в передней вилке и в сумме раз пять в основном перед дальними поездками с грузом и пассажиром настраивал преднатяг заднего моноамортизатора (благо, большая регулировочная рукоятка позволяет делать это хоть на ходу). Получается, что электроника не самоцель. Она, безусловно, помогает, но не настолько, чтобы разом решить все проблемы и вознести мастерство водителя на новый уровень. Плюс-минус стандартных настроек ходовой предостаточно в большинстве случаев.

Обладая расширенным функционалом, начинаешь постоянно в него играть. Посадил пассажира – нащёлкал кнопочками второй шлем на панели приборов, поехал далеко – распустил подвески, дубасишь в городе – зажал. Местами эффект нужный, но периодически отвлекает непосредственно от вождения.

Алгоритму настройки подвески уделена значительная часть руководства пользователя. И это неспроста. Схема напоминает старый мобильный телефон. При помощи двух кнопок-качелей необходимо найти определённый экран на монохромной жидкокристаллической панели, затем накликать искомое количество положений регулировки и дождаться, пока они применятся. Преднатяг на водителя, пассажира и груз во всех возможных комбинациях устанавливается только в статике. Применение выбранного положения занимает около минуты. Настройка гидравлики может осуществляться на ходу. На выбор значения Standart, Soft и Hard с дополнительной разбивкой на семь уровней жёсткости (от –3 через 0 до +3). Итого получаем 21 положение жёсткости гидравлики и четыре положения преднатяга. Всего 84 варианта. Для сравнения: у нового BMW R1200GS комбинаций в разы меньше, но любые манипуляции с оснащением – это одно-два нажатия.

Разница между парой соседних значений ощущается минимально. В крайних положения типа Soft и Hard результат, как говорится, налицо. Что интересно, перемещения между уровнями жёсткости делают турэндуру либо собраннее, либо, наоборот, вальяжнее, но не предоставляют даже иллюзорной возможности почувствовать себя за рулём «Тенери» так, как на рядовом дорожном мотоцикле. При полностью зажатых подвесках откровенно хулиганить мешает низовой характер мотора, большой ход передней вилки, который никуда не девается, и разумно-достаточные тормоза.

Все сколь угодно существенные претензии к электронной составляющей затмевает прекрасная работа механики. Массивная вилка, совсем не щепетильный амортизатор и жёсткая рама позволяют начисто забыть о неровностях меньше полутора десятков сантиметров глубиной или высотой. Ямы и выбоины проходятся играючи на любой скорости. Чтобы сбить тяжёлую «Супер Тенери» с курса, надо угодить в действительно глубокую пропасть или самому сильно начудить. Наличие грамотно сидящего пассажира на управляемости практически не сказывается.

Оснащение

Мольбы услышаны! На однозначно ориентированном на дальнобойный туризм эндуро в базовой комплектации наконец появился подогрев ручек руля. Он управляется с тех же кнопок, что и подвеска и так же в несколько движений. Уровней нагрева всего четыре. Надо признать, что ямаховские «тёплые ручки» работают получше иного продвинутого афтермаркета.

Другой знаковый момент – механическая четырёхпозиционная регулировка ветрового стекла. Чтобы его поднять или спустить, нужно отвернуть два «барашка» по краям и мануально воздействовать непосредственно на само стекло. Об изменении положения прямо на ходу не может быть и речи! К сожалению, у нашего экземпляра кто-то уже умудрился потерять правый «барашек» и от безысходности зафиксировать ветровик намертво в среднем положении. При такой позиции ветер задувает в шлем водителя так же, как на прошлой версии мотоцикла с жёстко зафиксированным стандартным лопухом. В конструкции крепежа присутствует монументальная стальная перекладина, на которую будет удобно прикрепить роудбук или навигатор.

Также Yamaha XT1200ZE Super Tenere комплектуется уже знакомыми боковыми кофрами, щитком на переднюю фару, защитой рук, площадкой для центрального кофра, центральной подставкой, трекшн-контролем, круиз-контролем и управлением картами зажигания.

Заключение

Переход в рамках флагманского турэндуро от механических регулировок подвески к электрическим на самом деле крайне знаковый момент. Во-первых, это весомое конкурентное преимущество. Во-вторых, стоит через некоторое время ожидать прихода данной системы и в другие мотоциклы компании. Что касается теоретических минусов технологии, выраженных в уменьшении надёжности, удорожании обслуживания и увеличенной нагрузки на аккумуляторную батарею – окститесь, это же Yamaha!

Стоит заметить – Yamaha XT1200ZE Super Tenere в любом доступном варианте оснащения в большей степени является большим эндуро, пускай и не самым проворным. Для успешного сосуществования с этим мотоциклом не достаточно просто уметь ездить. Чтобы в полной мере получать удовольствие от владения, имеет смысл совершенствовать навыки управления вседорожным мотоциклом и не забывать о физической подготовке.

Мотоцикл
YamahaXT1200ZESuperTenereпредоставлен ,

Болт с дюймовой резьбой > 21 Августа 2014 10:26 Михаил Пимус