Две Африки: Honda Africa Twin 1991 сравнение с 2019

Да, новая Африка — уже не та. Буквально не та: это действительно другой мотоцикл. Оригинальной версии уже 30 лет, но поставьте её рядом с моделью 2021 года, и ещё вопрос, какая выглядит лучше. У старушки нет ни ABS, ни трекшн-контроля, ни режимов езды, а недоразумение под названием «карбюраторы» напомнят вам, как далеко продвинулись мотоциклы за последние пару десятилетий.

На каждого приверженца путешествий на надёжных и неубиваемых старых мотоциклах найдётся сторонник более новых, неизношенных. И на каждого, чей старичок поломался в дороге, найдётся ещё один, проклинающий новые мотоциклы, которые делаются из китайского рисового пластилина. Есть резонные доводы и в пользу старых мотоциклов, и в пользу новых, но главный и самый правильный аргумент таков: выбор мотоцикла — это личное дело каждого, и не существует единственного проверенного варианта.

Honda Africa Twin 1991

Итак, вот вам расклад: Мотоцикл номер раз — это Africa Twin 1991 года. Да, это не совсем «оригинальная» Африка, ведь ещё до неё, в 1988 году, гоночным подразделением Honda выпускалась ограниченная серия на 650-кубовом V-твине, по сути реплика Дакаровского раллийного снаряда Honda NXR. Для тех, кто хорошо разбирается в кодах моделей, первая Африка называлась RD03, а в 1990 году ей на смену пришла RD04, и вот как раз такая у нас на тесте. Наш экземпляр во вполне неплохом состоянии для своих лет, на одометре у неё 58 тысяч, и мы её полностью обслужили перед поездкой. На момент выпуска её характеристики были заявлены такими: 62 л.с. и 208 кг.

Honda Africa Twin 1991 и 2019

Любому, в чьей крови поселился вирус ралли, во влажных снах снится, как он пересекает пустыню Сахара как раз на таком мотоцикле. Или очень похожем: Africa Twin образца 90-го года была сделана на базе дакаровского раллийного снаряда. Да, его несколько дефорсировали и снизили градус брутальности, но и на серийных 650-х Африках люди тоже ехали Дакар, так что эта модель — полноправный раллийный аппарат, чего не скажешь о новой модели. Разумеется, серийная версия существенно тяжелее и менее мощная, чем злой NXR, но сердцу не прикажешь…

И хотя Honda Africa Twin 1991 кажется динозавром на фоне технологичной модели 2021 года, но это весьма симпатичный динозавр. На левой боковой панели имеется отсек для инструментов, достаточно большой для солидного набора и весьма удобный, ведь он открывается без снятия сиденья. Двухуровневый огонёк резерва достаточно информативен: первый загорается, когда надо начинать волноваться о заправке, а второй — когда волноваться уже поздно и пора что-то предпринять. Богатая приборная панель покажет скорость, обороты и даже температуру двигателя. Но, конечно, тут нет ни средней скорости, ни расхода на сотню, ни счётчика километража до очередного обслуживания.

Технические характеристики

По традиции начнем с самого главного — это двигатель. Новая модель имеет объем 998 куб. см, чем отличается от своего предка, имеющего в запасе 750 куб. см. Мощность составляет 95 л.с, не очень много для «литра», но суть далеко не в этом. Двигатель настроен таким образом, что крутящий момент распределен на весь диапазон оборотов. Это является важным моментом для мотоцикла такого класса, так как движение по разного рода местности требует эластичности двигателя и равномерной работы как на «низах», так и на «верхах».

Одна из главных особенностей этого мотора — наличие всего одного распредвала. Клапанов у нас восемь штук, и все они задействованы посредством рокеров. Такая система получила название «Unicam» и уже использовалась компанией на кроссовых мотоциклах.

Читай другие мото обзоры Новые краски байков BMW в 2014 году

Ранее сайт Ru-moto.com публиковал полный обзор мотоцикла Honda CBR 125

Отдельного внимания стоит коробка мотоцикла — она автоматическая. Тут Хонда несомненно была новатором и внедрять автоматическую трансмиссию начала уже с 1975 года. Называется трансмиссия DCT – dual clutch transmission, принцип работы аналогичен автомобильной коробке: имеется два стака дисков сцепления. При переключении один из стаков разомкнут, в этот момент второй замкнут, на разомкнутой половине сервопривод уже частично готовится к включению следующей передачи. Такой принцип работы позволяет переключать передачи быстро и плавно как вниз, так и вверх. Несмотря на неплохое механическое устройство коробки, проблемы все-таки были с её настройкой.

У многих такая коробка все же вызывала скептическое отношение. Но практика показала — она ни только не вызывает дискомфорт на бездорожье, но и помогает сберечь сцепление. Однако, стоит упомянуть, в качестве альтернативы выпущена версия и с механической коробкой.

Что касается конструкции рамы мотоцикла, тут все довольно привычно для класса тур-эндуро. Высокий дорожный просвет, консервативная подвеска без электрических регулировок и вилка перевернутого типа. Ход нашей подвески спереди составляет 229 мм, сзади — 218 мм, высота по седлу — 851-871 мм.

Электронику уже трудно назвать консервативной, мотоцикл получил современное оснащение: имеется система стабилизации с тремя режимами работы и полноценная антиблокировочная система. Совокупность таких решений позволяет облегчить движение и взять часть задач на себя при движении в трудных условиях.

Технические характеристики мотоцикла CRF 1000 Africa Twin

Двигатель

Топливная система

Трансмиссия

Читай другие мото обзоры Мотообзор Suzuki GSR 600

Рама

Шасси

Подвеска

Шины и диски

Тормозная система

Электрооборудование

HONDA CRF1000L Africa Twin (Хонда Африка Твин) 2016, обзор, тест драйв #МОТОЗОНА №1

Honda Africa Twin 2021 года

Что касается Africa Twin 2021 года, по оборудованию и спецификациям она очень далека от первой версии. На фоне карбюраторов, гибких поворотников и дёрганой стрелки спидометра RD04, новый мотоцикл кажется космическим кораблём. Вторая модель представляющая Africa Twin 2021 года в нашем тесте называется Africa Twin Adventure Sports, и она может оснащаться автоматической коробкой с двойным сцеплением (DCT). По сравнению со стандартной Africa Twin 2021 модельного года, Adventure Sports имеет более длинноходную подвеску, больший объём бака, большую приборную панель и дополнительный режим езды — Гравий. Вариант c DCT обладает двумя сцеплениями с электронным приводом — это сложная автоматическая система, делающая управление тягой простым и понятным делом: открутил газ — поехал, открутил сильнее — поехал быстрее. Но для любителей чего-нибудь пощёлкать у этой версии на левом пульте есть кнопки ручного управления трансмиссией. Характеристики Africa Twin 2021 года, ясное дело, тоже затмевают старушку Africa 91-го года: 93 лошадки, правда, вес тоже подрос и составляет 242 кг.

Ходовая часть и тормоза

Рама выполнена из стали. Ее очертания впечатляют элегантностью и силой. Есть в облике мотоцикла нечто, что заявляет о его неоспоримой мощи и надежности. Прекрасно подобраны цвета. Колесные диски спицованные. Руль представляет собой удобный и надежный инструмент контроля.

Подвеска сзади обладает ходом в 214 мм, это маятниковый вариант с моноамортизатором. Передняя же подвеска является телескопической вилкой в 43 мм размером и ходом в 220 мм. Задний тормоз – диск диаметром 256 мм и однопоршневой суппорт. Спереди это два диска, каждый размером по 276 мм, а суппорт здесь двухпоршневой.

Сравнивая две Африки

Сравнивая две Африки, стоящие рядом, понимаешь, что эти модели определённо похожи. Honda с 1991 года выпустила немало серых и безликих моделей, но харизма, присущая Africa Twin тех лет, прослеживается и в новой версии. Начиная от похожих цветовых схем, и до формы бака, сиденья, многое в ней является отсылкой к славному предку. Который на фоне потомка почему-то навевает мысли о минибайках.

Honda Africa Twin 1991 и 2019

Africa Twin 1991

Когда Africa Twin вышла в 90-х, асфальтовые райдеры ворчали на высокое сиденье, а внедорожные — на немалый вес. По сегодняшним стандартам туристических эндуро, тогдашняя Африка — компактная, юркая и лёгкая. Новая, в сравнении с ней, странно высокая, с высоким центром тяжести и не слишком удобная в узких местах. И даже спустя сотни километров, каждый раз, когда кто-то из нас складывал боковую подставку на ней, остальные смотрели на него с некоторой опаской: удержит, нет? А ведь двое из тестеров финишировали в Дакаре и имели десятки лет опыта езды на турэндурах. Старая Африка при этом навевает только одни мысли: о всепролазности и неуязвимости, помноженных на более лёгкий вес, поэтому на особенно страшных местах она всегда оказывалась впереди с открытым газом.

В первую же минуту первого раунда старушка расположила к себе. Я включил зажигание Африки 91 года, нажал кнопку стартера, и после того, как вспомнил, что такое подсос и как им пользоваться, мотоцикл завёлся с приятным ворчанием из характерного для тех лет глушителя Arrow. А смеющийся над моей вознёй с подсосом напарник прыгает в это время на второй мотоцикл, запускается, трогается и тут же останавливается, чтобы попробовать изменить режим езды.

Africa Twin 2019

Когда ты оседлал новую Honda Africa Twin, то на каждой остановке, заправке, на каждом, чёрт возьми, светофоре твой взгляд прикован к этой огромной приборке, и ты ищешь, как там включить более резкий отклик на газ, ручной режим трансмиссии, гравийный режим езды или кнопку отключения ABS. Нет, это всё круто, что у мотоцикла есть такое количество опций, но это отнимает уйму времени и забивает голову. А в это же время я уже наваливаю по обочине, развлекая себя пауэр-слайдами в пыли. Да, когда мы разобрались с настройками, они перестали отнимать много времени, но всё равно при каждом запуске приходится делать пару важных вещей в меню — например, выключать ABS и включать мануальное переключение трансмиссии. На дороге это не слишком важный вопрос, а вот на бездорожье, где мы и останавливались почаще для того, чтобы свериться с картами, это начало раздражать. Остановка. Ручник. Подставку вытащил. Зажигание выключил. Зажигание включил. Подставку убрал. С ручника снял. Меню- Трансмиссия- Ручной. Меню — ABS — задний выкл. Газ открыл, тронулся.

Правда, время, потраченное на меню Africa Twin, быстро навёрстываешь на дороге: длинные передачи и бОльшая мощность дают ей преимущество перед 62-лошадной 750-кой. А с трансмиссией, поставленной в полностью автоматический режим, езда превращается в лёгкое, расслабляющее наматывание километров на колёса. Модель Adventure Sports имеет высокое сиденье и высокий же ветровик, которые обуславливают чертовски приятную посадку: сидишь высоко, видишь далеко вперёд, и отлично закрыт от ветра. Автоматическая трансмиссия переключается плавно, позволяя просто открывать и закрывать газ, не думая, на какой ты передаче. А вот когда попереключаешь передачи на старом мотоцикле и повыжимаешь тугое сцепление, как-то уже меньше подпадаешь под его харизму.

Honda Africa Twin 2019

Многие читатели могут удивиться, что для сравнительного теста мы взяли именно эту пару мотоциклов. Обе модели уже давно сняты с производства и представляют собой довольно узкую нишу туристических эндуро, в которой обитают и более современные экземпляры. Но! Все, кто находится «в теме», знают, что до сих пор на форумах не утихают споры из серии «кто же лучше» и по этому поводу уже было сломано немало копий. Мы свели вместе Honda Africa Twin (заводское обозначение XRV750, модификация RD07) и Yamaha Super Tenere (XTZ750), чтобы попробовать самим во всем разобраться. Кстати, оба заслужили народные прозвища (Yamaha – «Сутенер», Хонда – просто «Африка»), а их получают только легендарные мотоциклы. Бывшие конкуренты, первый из которых имел оглушающие спортивные успехи (7 побед в ралли Париж-Дакар), но провалился как коммерческая модель, а второй – великолепно продавался, но не может похвастаться громкими спортивными победами, сошлись в нашем тесте «лицом к лицу».

Начнем с истории. В начале 80-х годов прошлого века внедорожное ралли «Париж-Дакар» набирало обороты популярности, и на него обратили взор многие мотопроизводители. Не стала исключением и Honda, заявившая к участию мотоцикл Honda XLV750R, который многие считают прототипом «Африки». Это был оригинальный аппарат с большими ходами подвесок, но невысокий по седлу, с мотором от чоппера NV750, слабыми (по современным меркам) тормозами, зато он обладал отличной проходимостью, яркой динамикой и… карданным приводом. Несмотря на отличные ходовые качества, с 1982 по 1988 год мотоцикл был выпущен очень маленьким «тиражом» всего в несколько сотен экземпляров и, хотя не попал в когорту коммерчески успешных мотоциклов, стал раритетом (стоимость ходового экземпляра в Европе – 3000 евро и более!) и послужил толчком к выходу в свет первой модификации Honda XRV650 Africa Twin. Случилось это в 1988 году, а переход к более высокой по седлу и мощной XRV750 произошел в 1990 году. Последняя же модификация, с индексом RD07E (именно она принимала участие в тесте) выпускалась с 2001 по 2003 год.

История «Сутенера» существенно короче. В 1989 году, сразу после выхода в свет «Африки», появилась и первая его модификация, максимально близкая к раллийному прототипу. Но, начиная с 1991 года ни внешний вид, ни конструкция XTZ750 не менялись. Технически мотоциклы похожи – оба двухцилиндровые, со стальными рамами, имеют цепной привод, немалый дорожный просвет, длинноходные подвески и большие баки. Но на этом сходство заканчивается, и начинаются различия. Мотор от концерна Yamaha в конце восьмидесятых выглядел технологическим чудом – пятиклапанные головки цилиндров этого «рядника» были тогда редким решением даже в спорте. Honda могла похвастаться лишь тремя клапанами на цилиндр (один впускной и два выпускных) и V-образным расположением цилиндров. Отсюда и существенная разница в максимальной мощности и скорости раскрутки коленвала.

Но нет плюсов без минусов – более «вялая» хондовская «вэшка» существенно экономичнее энергичного мотора «Ямахи» (примерно на 20%). КПП, хоть обе и пятиступенчатые, но тоже под стать двигателям, резко расходятся характерами: спокойствие, малый ход лапки, четкость и бесшумность работы у «Африки» против размашистости, нечеткости и клацанья с хрустом у «Сутенера». Подвески тоже отличаются жесткостью на кручение, диаметрами вилок и их ходом. Передние покрышки одинаковы по размеру, а вот задняя у Super Tenere несколько уже и выше, чем «африканская». По посадке XTZ750 кажется более поджарым, с узким сиденьем и баком, а XRV750 проявляет чуть больше «гиппопотамистости», хотя для крупных владельцев это скорее плюс, чем минус. Если пройтись по мелочам, то вырисовывается такая картина: ветрозащита лучше у «Хонды», а вот ездить стоя удобнее на «Ямахе». У обоих отсутствуют датчики топлива, но на «Африке» путем нехитрых манипуляций возможно включение в маршрутном компьютере функции электронного спидометра и подключение на панели лампочки уровня резерва (остатка топлива). Оба мотоцикла имеют бензонасосы, но у V-образника он электрический, а у ямаховского рядника – с вакуумным приводом. Надежность обоих достаточно высока, но работоспособность последнего сильно зависит от состояния резиновых шлангов и прокладок, в то время, как XRV750 способен двигаться без ухудшения динамики даже с бензонасосом от… скутера Honda Dio или «ЗАЗовской» печки!

По конструктиву органов управления тоже есть нюансы. Например, по таким важным рычагам, как задний тормоз и переключение передач. На «Африке» лапка КПП складывается при падении, а рычаг заднего тормоза спрятан за широким выступом алюминиевой защиты мотора. На «Сутенере» же и то и другое гнется не только при падении, но и на бездорожье, например, при проезде по колеям. Ресурс у обоих мотоциклов очень высок и пробеги по сто тысяч километров не являются для них какой-то экстра-ординарной цифрой. К тому же, оба вполне ремонтопригодны, что называется, почти в «полевых» условиях. Ну и немного про грузоподъемность. XTZ750 Super Tenere несколько легче по весу, чем XRV750 Africa Twin, но при этом эта легкость, очевидно, достигнута и за счет рамы, поскольку последняя не выдерживает сезонных туристических нагрузок и привычно лопается в нескольких местах, заставляя владельца заниматься ее укреплением. За хондовским «проходимцем» таких экзерсисов не замечено. При этом оба мотоцикла способны нести одинаковую полезную нагрузку. Что касается динамических качеств, то в реальном дальнобое по плохим дорогам (а именно для езды по ним они и предназначены) они второстепенны, на первое же место выходят надежность, комфортность передвижения, стабильная управляемость и автономность.

Мнение: Владислав Софонов Рост: 180 см, вес: 75 кг. Стаж вождения: 7 лет.

С весом «за 200 килограмм» эти мотоциклы уже нельзя назвать просто термином «эндуро», но и обычными дорожниками их тоже не назовешь. Раллийное прошлое обоих гарантирует, что при достаточном опыте езды как на Africa Twin, так и на Super Tenere можно легко преодолевать тысячи километров не только по асфальту, но и по труднопроходимой для обычных мотоциклов местности. Поэтому, хоть и прокатились мы лишь по нашим грунтовым сельским дорогам, стало понятно, что на них невозможно испытать даже половины возможностей этих до сих пор востребованных, чрезвычайно интересных, но все же постепенно исчезающих мотоциклов.

И на дороге, и на легком бездорожье оба мотоцикла чувствуют себя, как рыбы в воде, но разница между ними чувствуется уже с первых метров. Резкий характер двигателя Super Tenere делает мотоцикл менее дружелюбным для новичков. Поэтому, чтобы сладить с ним, следует привыкнуть к его недостаткам (в частности, к «гуляющей вилке»), а чтобы понять, КАК им нужно управлять, уходит масса времени и сил. Напротив, когда я сел на Africa Twin, возникло чувство, что на этом мотоцикле я уже преодолел не одну сотню километров. Он управляется почти интуитивно и не требует столь большой концентрации усилий и внимания со стороны водителя. На дороге (причем, качество ее покрытия не играет никакой роли) за рулем обоих мотоциклов постепенно престаешь обращать внимание на то, что под колесами. Подкупает, что даже не надо привставать на подножках, чтобы переместить центр тяжести или разгрузить подвеску при наезде на бровку. Достаточно лишь задать направление. Но вот на бездорожье с Ямахой следует быть более внимательным. У нее практически отсутствует обратная связь с дорогой, а поэтому контролировать мотоцикл намного сложнее. «Сутенер», как его еще называют, вообще не любит низких оборотов, а поэтому ехать на нем «внатяжку» очень некомфортно – мотоцикл все время дергается. К тому же, при езде по грунтовой ухабистой дороге с множеством продольных колей его заднее колесо не раз внезапно уходило в пробуксовку и контролировать этот процесс было сложно, в то время, как Africa Twin с ее покладистым V-образником таких проблем не доставляла.

Аналогично мотоциклы вели себя и при торможении. Хотя тормоза обоих неплохо заточены для езды по бездорожью, реакции Africa Twin были более предсказуемыми, а вот и переднее, и заднее колесо Super Tenere можно внезапно заблокировать и уйти в юз. Правда, занос заднего колеса всегда остается контролируемым. Вообще, к легким заносам на грунтовке склонны оба мотоцикла. Впрочем, будь мы на менее приспособленных к бездорожью мотоциклах, заносы могли быть более тяжелыми, причем, с такими же последствиями. Но для героев нашего теста это было лишь веселой игрой. Отлавливать «Африку» из заносов не представляло особого труда даже мне, новичку внедорожного драйва – она сама возвращалась на намеченную траекторию, как только дорога под колесами становилась более-менее ровной. С «Сутенером» же мне приходилось бороться – он устойчиво едет «буераками», если смело «открываться», а я со своим небольшим внедорожным опытом еще не приобрел этой смелости.

Так же легко, как и грунтовки, мотоциклы покоряют холмистую местность, без проблем заезжая на крутые склоны, – лишь бы у заднего колеса был запас сцепления с грунтом. Из-за немалой высоты сиденья совершать развороты вне асфальта на неровной дороге на обоих мотоциклах трудновато. Даже мне с ростом в 180 см приходилось постоянно вытягивать носки, чтобы не допустить значительного наклона мотоцикла, что, несомненно, повлекло бы за собой падение. Выехав на дорогу, начинаешь ценить и другие особенности мотоциклов. Например, ветрозащиту. Благодаря высокому (тюнинговому) ветровому стеклу, что на 80-ти, что на 150-ти км/ч, ветровой поток практически не беспокоит водителя Africa Twin. Но даже если сравнивать эти мотоциклы в стандартной комплектации (а мне довелось прокатиться и на стандартной Africa Twin), то следует констатировать, что на Super Tenere ветрозащита все равно хуже. И тому есть простое объяснение – за долгую историю Africa Twin ( в том числе, ее аэродинамику и эргономику водительского места) улучшали несколько раз, а вот конкурент выпускался менее 8-ми лет и все годы – без изменений, к тому же, он выше по седлу.

При длительном движении на постоянной скорости несколько досаждают высокочастотные вибрации двигателя Super Tenere, которые несколько портят в целом неплохое впечатление от езды на этом мотоцикле. По сравнению с ними умеренные пульсации двигателя Africa Twin практически незаметны. Нельзя сказать, что оба мотоцикла идеально «глотают» все ямы и бугорки на асфальте. Водитель чувствует дорогу и от сильных неровностей на руль и сиденье передаются глухие удары. Тем не менее, оба байка, хотя и по-разному, но все это спокойно выдерживают, ведь их подвески рассчитаны на куда более серьезные препятствия. Для «Сутенера» при быстрой езде характерны «плавание» по неровной дороге и даже короткие заносы (что добавляет адреналина), а «Африка» следует принципу «больше скорость – меньше ям!» и ведет себя на скорости, близкой к максимальной, более прогнозируемо и стабильно, я бы сказал, надежнее.

Эти два мотоцикла, казавшиеся изначально очень похожими друг на друга, оставили о себе разные впечатления. Конечно, и на одном, и на другом удобно путешествовать на дальние расстояния, по плохому асфальту или вне его, но противоположные характеры мотоциклов накладывают некоторые ограничения и на их владельцев. Спокойный, уравновешенный человек будет чувствовать себя некомфортно на Super Tenere, который постоянно требует агрессивного драйва. Причем, в данном случае «постоянно» – это значит ЕЖЕМИНУТНО. Напротив, за рулем Africa Twin всегда можно чувствовать себя расслабленно. Поэтому смело можно рекомендовать покупку Honda начинающим мототуристам, что не горят сильным желанием «месить грязь», а Yamaha должна понравиться именно продвинутым эндуристам, уже как мотоцикл, на котором можно не только двинуть в «далекое далеко», но и приехав на место, прохватить по бездорожью в труднодоступные для обычных мотоциклов, но интересные места. Обширные туристические и внедорожные возможности делают Africa Twin и Super Tenere мотоциклами, с которыми многим просто не хочется расставаться. И, наверное, именно по этой причине они оба так редко встречаются в продаже, а если и встречаются, то со значительным пробегом. Что, впрочем, не должно пугать настоящих путешественников, которые не чураются готовить свой байк к сезону собственноручно.

Мнение: Александр Булуй Рост: 190 см, вес: 85 кг. Стаж вождения: 10 лет. Владелец Yamaha XTZ750 Super Tenere.

«Сутенера» я купил в прошлом году, а желание иметь его появилось после публикации статьи об этом удивительном мотоцикле в журнале «Мото» еще лет десять назад. Всю зиму я его готовил к сезону. Разобрал полностью, почистил бак, подварил раму (лопается у основания), перебрал мотор, заменил кое-какие резинки, подшипники и расходники. Сейчас пробег – чуть больше 76-ти тысяч километров. Много слышал о противопоставлении моей Yamaha с «Африкой», но никогда на ней не ездил, а тут такой случай… Ну что сказать? Honda – это Хонда. Мотоцикл вообще не требует привыкания, просто сел и – поехал! Коробка работает максимально четко, как будто управляется не ногой, а силой мысли (при минимальных ходах лапки), мотор тянет с самых холостых оборотов и эта тяга – ровная, нет состояния «выкл.», или «вкл.», как на Super Tenere. Вилка – более жесткая и мот рулится легко и четко, тормоза вполне адекватны (тем более, здесь стоят армированные тормозные шланги). По твердому грунту Хонда идет уверенно, причем, что быстро, что медленно, на моей же «СуперТенере» надо только «валить», что называется, «на все деньги», «ползти» ей – не по нраву. Но стоя (и долго) ехать удобнее на Ямахе – может, потому, что я «под себя» поставил высокий руль, хотя все же сжимать коленями более узкий бак также приятнее. «Африка» весьма комфортна на максимальных скоростях (в основном, по ветрозащите), в целом же она более спокойный мотоцикл. Но мне нравится именно яркость моего мотоцикла, его своенравный характер и то, что он заставляет всегда быть «в тонусе», не дает расслабляться. Он – для «продвинутых» райдеров!

Кое-что о технике…

SuperTenere – хорошая машина, как для путешествий, так и для внедорожных прохватов (более универсальная), но с особенностями.

В первую очередь, это – расход масла. Головки цилиндров – десятиклапанные, против шестиклапанных у Africa. Сальники клапанов, старея, пропускают в цилиндры больше масла. Исправный двигатель «съедает» от 200- 500 миллилитров масла на тысячу километров. Если расход больше 0,5 литра на тысячу километров, нужно поменять сальники клапанов, а может заодно и втулки. На XTZ750 нет НИКАКИХ указателей недостаточного давления или уровня масла. Только щуп в маслобаке под правой задней облицовкой, до которого долго добираться. Второе – устаревшая конструкция. Блок цилиндров – гильзованый, что подразумевает необходимость процесса обкатки нового мотора. Часто встречаются неправильно обкатанные экземпляры с нарушенной геометрией цилиндров и сниженной компрессией, что опять-таки вызывает повышенный расход масла. «Лечится» это расточкой, но долго и дорого. Третье – плохое состояние подшипников заднего колеса, которое напрямую связано с состоянием сальников задней оси, а оно частенько плачевно, так что лучше сразу поменять изношенные детали. Четвертое – рама, которая, если ее сразу не усилить сварными накладными пластинами (полностью разобрав мотоцикл), лопается на наших дорогах с завидной регулярностью. Кроме этого, при покупке надо учитывать, что японцы (а часто «Сутенера» везут из Японии) за мотоциклами следят редко и плохо. Даже масло никогда могут не менять. С европейцами этой проблемы нет, практически все мотоциклы – с историей обслуживания и замененными деталями. И, тем не менее, самые свежие мотоциклы, которые сейчас представлены на рынке – 1996-1997 года выпуска. Отсюда следует необходимость замены «родных» покрышек. Даже если они износились совсем немного, их старение от контакта с воздухом и солнцем приведет в дальнейшем к ускоренному износу. Следует отметить, что состояние байков из Европы лучше японского. Africa Twin – максимально комфортный дальнобойный аппарат с высочайшей степенью надежности. Наилучшее состояние – у мотоциклов из Европы (кроме Великобритании, экземпляры оттуда сильно корродированы), «японцы» чуть менее лощеные, зато и их пробеги значительно меньше. Никаких особых «заводских дефектов» за «Африкой» не замечено. Бывают отказы реле электробензонасоса (от перегрева), но и без него мотоцикл способен двигаться. После 60000 км могут прослабнуть демпферные пружины в механизме сцепления (появляется посторонний звук), но назвать это дефектом сложно, поскольку никаких проблем это не вызывает, вплоть до замены корзины сцепления ПОСЛЕ 100000 км… После пробега 45-50 тысяч километров следует обращать внимание на состояние конических подшипников рулевой колонки и вала ведущей звездочки. Вот, пожалуй, и все…

Текст: Валера ДРАЙВ (рост 186 см, вес 125 кг, стаж вождения 29 лет) Фото: Андрей Шленчак Мотоциклы на тест предоставлены мотосалоном «ProMoto» и Александром Булуем.

Две Африки на дороге

Для того, чтобы идти наравне с новой Africa Twin, на старой нужно переключаться вовремя и наваливать посильнее, или уже смириться с более медленным темпом, развлекаться мощной плавной тягой и чётким откликом на газ карбюраторного двигателя. На старушке чертовски прикольно ехать быстро, она позволяет взять максимум от своего V-твина, отлично осаживается тормозами перед закладыванием в повороты. Старая подвеска отлично себя ведёт на дороге, не идеально, но и не исполняет ничего пугающего. Под конец гористого участка пути я вспотел, двигатель дышал жаром, шины выглядели потрёпанными, а в каждом повороте красовался чёрный след заноса от точки торможения до апекса.

Остановившись рядом, напарник слез с новой Африки, и улыбаясь во весь рот, снял шлем. Выглядел он при этом как после сеанса расслабляющего массажа — разомлевшим и довольным. Вот что значат 30 лет разработок — один темп, одна дорога, райдеры одного уровня и два совершенно разных мотоцикла. Я почти орал от восторга от того, как лихо мы со старушкой справились с тем крутым левым поворотом, а напарник следом за мной просто наслаждался видами под музычку в шлеме, не испытывая никакого азарта.

А вот когда он поднавалил на новой Africa Twin, я уже не поспевал за ним. Повороты мы проходим одинаково быстро, но разница в 31 лошадку отлично ощущается на каждом прямике.

Отличие характеров двух мотоциклов на дороге совершенно потрясает — на старушке ты всегда стараешься изо всех сил, чтобы ехать быстро, и она тебе поддакивает и подыгрывает — да, поднавали, круто! А новая Африка с удовольствием едет позади старушки, но при первой же возможности обгонит и с лёгкостью упылит вдаль. Она комфортнее, её тормоза лучше, и у неё всегда хватает тяги, чтобы обогнать почти что угодно. Но почему-то при этом она не подстрекает ехать чересчур быстро.

Размеры и масса

Снаряжённый вес XRV 750 от Хонда составляет 234 кг, в то время как его сухая масса равна 207 кг. Такой вес нельзя назвать слишком большим для туристического мотоцикла уровня этой модели. Емкость бака для топлива тут составляет 23 л, что очень хорошо для такого байка. Фактический расход бензина – около 6-7 л на каждые 100 км дороги. Длина мотоцикла существенная – 2320 мм. В ширину XRV 750 – 905 мм, а в высоту – 1430 мм. Колесная база внушительная – целых 1555 мм. Высота модели по седлу 870 мм.

Honda Africa Twin 1991 и 2021 сравнение на бездорожье

Тем временем мы приступили к бездорожью. На первом этапе нас овраг с речкой внизу, склоны которого образовали подобие ступеней из камня. Я чувствовал себя совершенно уверенно на Honda Africa Twin 1991 RD04, держал траекторию без проблем, легко выходил из заносов и пользовался сцеплением и низовой тягой, чтобы приподнимать переднее колесо над камнями. Со стороны, если закрыть уши, старый мотоцикл выглядит в своей стихии. А вот если не закрывать — услышишь, что об каждый большой камень ударяется защита картера. А в конце пути — рык облегчения, когда райдер наконец-то может отпустить тугое сцепление.

Honda Africa Twin 1991

Новая Африка кажется высокой и тяжёлой, но удивляет отличным клиренсом и прекрасной подвеской. А трансмиссия с DCT поражает своей внятностью: мотоцикл чётко и предсказуемо откликается на газ, хотя мы предрекали проблемы со стороны автомата на бездорожье.

Когда мы выехали на более ровную местность, 30 лет развития технологий исчезли в пыли. Качество подвески Adventure Sports превосходно. Она не слишком динамична, склоняется скорее в сторону устойчивости, чем резвости, но она проглотила все неровности, на которых мы её проверяли, ощущаясь как волшебный ковёр-самолёт, парящий над камнями и оврагами. На контрасте с ней вилка старого мотоцикла с трудом справлялась с ландшафтом, заставляя съёживаться на свободных камнях, а быстрые заходы в ямы вызывали мощные пробои. На более плавной местности Africa Twin 1991 RD04 действительно приятно едет, и на ней можно себе позволить несколько превысить свои навыки. Новый мотоцикл из-за высокого веса и высокого центра тяжести ощущается как шагающий танк из фантастик: вроде бы ничто не может поколебать его, но это пока он не потерял равновесие. Тогда — держись!

Трансмиссия с DCT — произведение механического искусства великих мастеров Honda. Будет ли ваш новый мотоцикл с таким автоматом или нет — это второй вопрос, но нельзя не признать, что здесь она работает идеально. Мы постоянно пробовали заставить Africa Twin исполнить что-нибудь такое, что заставило бы сказать “Ага! Чёртов автомат!” — и у нас ничего не вышло. Раз за разом чёртов автомат поражал своей сноровистостью и умением правильно выбирать передачу, даже на скользком пыльном склоне. Если вы идеально управляетесь со сцеплением на бездорожье и никогда не ошибаетесь с передачей, даже во время гонки, то DCT ничего особенного вам не даст. Но для всех прочих трансмиссия с электронным управлением — это благо, позволяющее стартовать чётко, не поджигая заднюю покрышку и не пытаясь кувыркнуться через спину. Плюс при переключении вниз кнопкой дроссель издаёт прикольный смачный щелчок.

Africa Twin в частности, и туристические эндуро в целом, прошли за последние три десятилетия долгий путь. Чем новинка точно не сможет превзойти старушку, так это запахом.

Старая Африка на парковке пахнет маслом и бензином, вызывая воспоминания о далёких 90-х, гонках на супербайках и густом запахе недогоревших углеводородов. Наверное, это не слишком круто для окружающей среды, но чертовски душевно.

Каков выбор?

Ну, если выбирать, на какой мотоцикл сесть и поехать на вечерний прохват по эндуро-трассе, я бы выбрал старушку Africa Twin 1991 RD04. Я не олдфаг, но старый мотоцикл такой лёгкий, так старательно пытается ехать даже за пределами зоны комфорта, что он становится отличным компаньоном для весёлых покатушек. Ну и надо учесть, что я обожаю возиться со старым железом, так что чинить спидометр, отказавший во время теста, заводиться с толкача из-за мёртвого аккумулятора и приклеивать повисший на проводках поворотник для меня настолько же в кайф, как и ехать на этой штуковине.

Для дальних поездок мой выбор — определённо новая Africa Twin 2021. На ней я готов проехать сотни километров, исследовать новые маршруты и направления, посмотреть новые места. Комфорт, мощность и качество подвески позволяют сосредоточиться на поездке и меньше думать о том, как там себя чувствует мотоцикл. Во всех отношениях, кроме разве что веса, новый мотоцикл — король: ABS и трекшн-контроль делают его безопаснее и позволяют ехать быстрее, запас хода больше, а расход меньше, двигатель прекрасно себя чувствует на шоссейных скоростях, и ничто от него за время теста не отвалилось.

Всегда интересно покататься на столь почётном старом мотоцикле и придирчиво изучить его в ярком свете новейших технологий. В этом плане Africa Twin RD04 1991 нечего стыдиться — она, возможно, медленнее и менее утончённая, чем новая, но любой, кто едет на ней, понимает, что её репутация совершенно заслуженная. Это мотоцикл, внушающий уверенность на дороге и бездорожье, мотоцикл, подстрекающий попробовать свои силы ещё на одной козьей тропке. И это мотоцикл, который довезёт вас домой после всех приключений — ну, возможно, не без небольшого ремонта на обочине.

С такой харизмой к ней действительно прикипаешь всей душой до такой степени, что сознательно игнорируешь подозрительные лужи под движком.