Обзор мотоцикла Suzuki V-Strom 1000 (DL 1000)

Я ехал и ощущал — вот оно! Комфорт, скорость, звук, управляемость . . уф!!! Это — моё!!! И посадка! Сидишь высоко! Спина прямая и не устает! Руки на руле — комфорт, никакой усталости! Перестроение — легкие и точные. Управляемость — замечательная. В общем — восторг! А двигло — большое! Эта мощность на маленьких оборотах отзывается рывками, если газ откручивать неаккуратно, но это дело привычки и настроек. Думаю — со временем устраниться этот «баг». А еще — мне понравилось ездить ночью! раньше сильно не любил. И на машине не люблю. А тут! Свет «люстры» освещает дорогу четко и . . светло А из-за посадки, ты видишь как раз то — что освещается фарами. В общем — замечательно!!!

За субботу и воскресенье накатал 600 км. 150 км за вечер четверга и вечер пятницы. Итого — 750 км. Резюме. Мотоцикл для передвижения далеко, легко и комфортно! Расход небольшой, движок приемистый, ветрозащита рулит, седлушка отпад.

Дальнейшая эксплуатация показала что тяжелый эндуро, каковым является этот диван на двух колесах — нужно преимущественно использовать для передвижения по асфальтированным дорогам и легкому бездорожью а ля «укатанный проселок» — скакать по горам и лазать в грязи будет затруднительно, ибо весит он 230 кг в сухом состоянии. добавить сюда бензин, кофры с поклажей, седока и получаем болид на 400 кг весом А болидом он является, ибо скорость 200 для него достижима и не сильно напряжно. Регулировка ветрового стекла позволяет полностью спрятаться за ним пилоту ростом 175 см. и ехать в полном комфорте и неге В общем — если вам ехать далеко и не хочется ходить как кавалерист после очередного участка пробега — то вам как раз этот мотоцикл.

Итак, Suzuki DL1000 V-Strom (Storm) Adventur 2012, пробег 300 миль, объем двигателя 996 куб.см., мощность 98л/с, двигатель V-образная двойка, 6-ступенчатая коробка. Высота по седлу 840 см. вес 240 кг, ранее я был счастливым обладателем V-Star650, который благополучно обменял V-Strom.

прежде чем остановился на Шторме облазил кучу сайтов, почитал отзывы, и определился с критериями. Шторм — он литровый, с удобной посадкой, с багажными сумками (кофрами), но основной проблемой была его высота по седлу 840. ростом я не особо вышел 170см. и сильно переживал, буду ли доставать до земли ногами=)) в итоге я достаю до земли половиной ступни (носками), это радует, т.к. могу держать, толкать мот.

расскажу про первые впечатления от поездки. Запуску двигателя предшествует Check, движок заводится при выжатом сцеплении (фишка всех Сузуки). Выхлоп приятно радует в связи с наличием V-образной двойки — глухое урчание сменяется грозным рыком при откручивании газульки. передачи включаются четко, нейтраль ловится даже с первой (в отличие от Стара, где нейтраль включалась только со второй). приборная панель имеет тахометр, датчик температуры, бензина, одометр имеет два режима (общий и trip), на приборке есть часы, что тоже удобно. Руль достаточно высок, что делает посадку почти прямой с небольшим наклоном вперед. имеется защита рук, так что ветер не превращает палцы в ледышки. ветростекло в отличие от Стара достаточно низкое, но на удивление, ветер ни капли не сдувает, видимо стекло настроено таким образом, что воздух обтекает выше водителя. итак, трогаюсь из ЭкстримМото и еду в потоке по 2 брянской догоняя авто, щелкаю передачами первая, вторая…..опускаю глаза на спидометр…100ка…, удивительно длинная 2-я передача, при этом совершенно не ощущается скорость. в общем я сбросил скорость и ехал на третьей в потоке. так как мот не прошел обкатку, двигатель выше 4000 я не крутил.

в движении мот вообще легок, как 125-ка=)) и еще от чего я офигел — это от ускорения… в сравнении с 650драгой, это вообще нечто, только держи руль, а то он выскочит. доехал до гаража, пожелал спокойной ночи новому другу и пошел домой. положительное впечатление подкрепилось еще и наличием двух боковых родных кофров, которые легко снимаются поворотом ключика. есть еще центральная задняя сумка текстильная, тоже очень удобная, в ней целая куча всяких кармашков и внутри есть пластиковая вставка, чтоб она держала форму. сумка легко снимается и ставится, крепится на лямки с липучками.

Хотелось НОВУЮ универсальную машину, чтобы в городе могла ездить, пробки прошивать, на трассе держать 140-150 крейсерской, наших дорог и колдобин не бояться, могла съехать с асфальта и чуть чуть проползти по проселку.

Смотрел Хонду Трансальп — отпугнули цена, мягкая подвеска и карбюратор. Смотрел Хонду Варадеру — всем хорош мотоцикл, но в 1,5 раз дороже Сузы. Смотрел КТМ — ну не очень он, ИХМО, комфортен по городу, нет скорости на трассе, вибрации, цена. Короче машина стоит дороже, чем понты… ТыГыДым (ТДМ-900) — отпугнул возрастом конструкции. Все-таки он уже почти дедушка….

После обкатки стал смотреть, что за зверь мне достался… Мощьность и крутящий момент — СИЛА! Здорово тянет уже с оборотов 2500, по трассе если включена 6-я передача, то лучше ниже 3800-4000 не опускаться. Управляемость в городе — меня после Трансальпа секондхенд очень даже устраивает. На скорости мотоцикл стабилен до 170км/ч. Далее начинается легкое гуляние по моца трассе и «подгуливание» переднего колеса. Возможно это из-за заднего кофра…

Регулируемое лобовое стекло — есть три положения, но я так и не выбрал, какое из них лучше… В нижнем — дует в морду. В верхнем за спиной начинается та еще турбулентность. Среднее — компромисс между турбулентностью и воем ветра в ушах. Так и езжу со средним положением стекла, но буду экспериментировать с автомакетом. Что очень не нравиться — так это НИКАКАЯ защита колен от потоков воздуха. Если ветер, холод и дождь, то в первую очередь умирают колени. Такая уж у моца аэродинамика Еще он падла при проезде луж плюется потоками воды точно в ботинки. У Трансальпа таких подлых привычек не было!

С подвеской я пробовал играться, но вернулся на заводские установки. Тут я проявил лень и рад был бы пособирать мнения, у кого какие стоят настройки. По трассе если держать 130-140, то моц с кофом и грузом жрет 6-7 литров на сотню. А вот если гнать 170-180 или рванный режим, то 10л пусть Вас не удивляют.

В целом, несмотря на перечисленные недостатки, моц мне очень нравиться и меня вполне устраивает как УНИВЕРСАЛЬНОЕ средство передвижения.

002_moto_0311_036

2004 год — DL650 V-Strom.
2004 год — DL650 V-Strom.

ГДЕ ИСКАТЬ? Ценовая политика компании Suzuki применительно к серии DL более чем гуманна. «Вэ-Стромы» вообще считаются одними из самых бюджетных вариантов среди себе подобных, а учитывая тот факт, что модель достаточно свежая и продавалась как официалами, так и серыми дилерами с самого первого года производства, сейчас наибольшее число предложений на вторичном рынке несет пометку «с пробегом только по РФ». Это довольно нетипичная ситуация для России, ведь большинство мотоциклов любого класса, рабочего объема и ценовой категории все же начинали свою дорожную «жизнь» за кордоном. И не стоит опасаться «стрёмов», всю жизнь «проживших» в России. Этот мотоцикл редко покупают как первый, а в силу дорожно-туристической направленности им редко интересуются и гонщики, способные быстро и качественно угробить технику, и серьезные эндуристы, обладающие такими же способностями, но не в силу дурной головы, а по причине жесточайщих условий эксплуатации в самых далеких медвежьих углах. Более того, гораздо чаще, чем любой другой мотоцикл, можно найти не очень молодой V-Strom со смешным пробегом в несколько тысяч км. Люди «за сорок» часто выбирают этот мотоцикл, но байкер в них так и не рождается вновь.

Ценовой диапазон на «младший Strom» колеблется в пределах от 200 тыс. руб. за мотоциклы первых годов выпуска, и до 400 тысяч за экземпляры «этого года», что вплотную приближается к розничным ценам на новые аппараты в салонах, так что особого экономического смысла в покупке 1–2 летнего мота нет.

С продажей «стрёма» проблем возникнуть не должно, хотя, конечно, спрос на него, особенно учитывая никак не спадающую у нас «литроманию», заметно ниже, чем на более громкие модели, и колеблется в течение года. Тем не менее Strom точно не ляжет мертвым грузом в гараже, и свой покупатель на него найдется достаточно быстро, а учитывая то, какими темпами растет популярность подобного класса мотоциклов в России, можно прогнозировать лишь рост спроса в ближайшие годы.

004_moto_0311_036

Масляный радиатор хоть и оборудован защитной сеткой, имеет шанс «схлопотать» камнем из-под своего же колеса. Еще один аргумент в пользу защиты картера. Выпускная труба переднего цилиндра — самая низкая точка «подбрюшия», а значит первой будет страдать в оффроуде от камней и коряг, если ее не прикрыть защитой. «Стром», как «честный» кроссовер, тяготеет к асфальтовым комплектующим. Педали КП и тормоза отлиты из хрупкого алюминия, а значит могут легко сломаться при падении.
Масляный радиатор хоть и оборудован защитной сеткой, имеет шанс «схлопотать» камнем из-под своего же колеса. Еще один аргумент в пользу защиты картера. Выпускная труба переднего цилиндра — самая низкая точка «подбрюшия», а значит первой будет страдать в оффроуде от камней и коряг, если ее не прикрыть защитой. «Стром», как «честный» кроссовер, тяготеет к асфальтовым комплектующим. Педали КП и тормоза отлиты из хрупкого алюминия, а значит могут легко сломаться при падении.

Туристический мотоцикл Suzuki DL 1000 V-Strom выпускается с 2002 года по наши дни. Модель оказалась очень удачной, поэтому и пользуется такой популярностью, так как именно этот тур-эндуро способен обеспечить комфортное путешествие практически в любых условиях. Конечно, это не внедорожный мотоцикл, нет, но по асфальту любой степени «убитости» или по грунту он способен проехать, не снижая скорости. За годы жизни модель подвергалась многочисленным модификациям, самая серьёзная из которых пришлась на 2014 год, когда мотоцикл получил полностью новый облик и серьёзно доработанный двигатель. Внешне, кстати, новый V-Strom 1000 весьма схож с Kawasaki Versys 1000, своим прямым конкурентом.

У каждой японской компании есть свой флагманский туристический эндуро. У «Кавасаки» эта роль досталась вышеупомянутому
Versys, у «Хонды» — XL 1000 Varadero, у «Ямахи» — XTZ 1000 Super Tenere. За «Сузуки» выступает V-Strom 1000, «старший брат» модели DL 650, которая построена на той же базе и отличается только другим двигателем и наличием всего одного глушителя вместо двух. Надо заметить, что мотоцикл это очень крупный, независимо от версии, и он очень удобен даже при условии наличия пассажира и кучи груза.

Движок достался байку тот же, что стоял на спортбайке Suzuki TL 1000 и классическом дорожнике Suzuki SV 1000, правда, с довольно значительными изменениями. Впрочем, характер его типичен для большого V-твина — паровозная тяга с самого старта, не иссякающая до набора практически предела оборотов, порадует любого мотоциклиста. Мощность V-Strom 1000 — 98 лс, а крутящий момент составляет 101 нМ. Шестиступенчатая трансмиссия тоже способствует отличной динамике.

Какими качествами должен обладать туристический эндуро? Он должен быть достаточно мощным, чтобы обеспечить приемлемую крейсерскую скорость передвижения. Он должен иметь хорошие подвески, чтобы не доставлять мотоциклисту дискомфорта при езде по плохим дорогам. Он должен быть конструктивно надёжным, выносливым, должен обладать хорошим запасом хода, ветрозащитой и возможностью взять не только байкера и его пассажира, но и груз. Все эти качества у Suzuki V-Strom 1000 присутствуют в полной мере. Расход топлива у этого мотоцикла начинается от 5 литров при очень умеренной (90-100 км/ч) езде по трассе. На 120 км/ч расход будет составлять не менее шести литров, что, учитывая объём бензобака в 22 литра (20 литров у моделей, начиная с 2014 года) обеспечивает его хорошим запасом хода. Кроме того, задняя подвеска на всех Suzuki DL 1000 имеет двадцать позиций для регулировки. На дорестайлинговых V-Strom спереди стояла нерегулируемая вилка-телескоп, но последняя версия мотоцикла обзавелась вилкой перевёрнутого типа с полным набором регулировок.

V-Strom 1000 способен идти по разбитому асфальту или по сухой грунтовке не хуже, чем по автобану. Тяжёлый 230-килограммовый мотоцикл рассекает воздух, отлично защищая байкера от ветра и воды, а приглушённый рык литрового V-твина ласкает слух. Штатные сиденья вызывают только приятные эмоции, правда, общая высота мотоцикла по седлу накладывает определённые ограничения — невысоким байкерам мотоцикл наверняка покажется слишком высоким и тяжёлым, как, впрочем, и большинство туристических эндуро. Но в качестве мотоцикла для дальняка Suzuki DL 1000 очень хорош. Конечно, его стихия — дороги, а не грязи и пески, но и по лёгкому бездорожью он проедет без проблем.

003_moto_0311_036

Cемейство V-Strom стало основоположником класса «паркетных» эндуро для путешествий.
Cемейство V-Strom стало основоположником класса «паркетных» эндуро для путешествий.

ЧТО СМОТРЕТЬ СНАЧАЛА И ЗА ЧЕМ СЛЕДИТЬ ПОТОМ?

(—) Грохот корзины сцепления. Проблема, общая для обоих «стрёмов». Грохот, слышный на холостых оборотах и пропадающий или заметно стихающий с выжимом сцепления, говорит об износе подшипника корзины и его гнезда. В особо «запущенных» случаях шум слышен даже на ходу. Этот дефект имеет несколько причин. Во-первых, налицо конструктивный дефект — узел явно слаб. Во-вторых, это может говорить об использовании некачественного масла или несвоевременной его замены, особенно, если пробег мотоцикла невелик. И в-третьих, это косвенно свидетельствует об агрессивной манере вождения предыдущих владельцев. Однако нужно помнить, что рано или поздно, корзина начинает греметь на всех V-Strom, а при выборе мотоцикла это может быть лишь аргументом для сброса цены, ведь лечится дефект только заменой корзины, что вместе с работой выливается примерно в 17–20 тыс. руб. Если же громыхающую корзину вовремя не заменить, люфтящий узел разобьет посадочное место подшипника, а стоимость замены картера уже сопоставима со стоимостью еще одного «стрёма».

(-) Затрудненный холодный пуск, пониженные или плавающие холостые, перебои в работе двигателя, вялая реакция на «газ», снижение максимальной скорости и динамики разгона. Если мотоцикл проявляет эти симптомы, это еще не значит, что мотору «хана» и нужно отказываться от полудохлого экземпляра. Скорее всего, засорился сетчатый фильтр топливоприемника бензонасоса. Эта «болезнь» присуща как «650-ке», так и «литру» и может поразить мотоциклы даже с пробегом в 8–12 тыс. км, не говоря уже о ветеранах. Убедиться в том, что проблема в засоренном топливоприемнике, можно, измерив компрессию в цилиндрах, и если этот параметр в норме (10–11 кгс/см2), проверить давление в топливной магистрали. Бензонасос должен «дуть» 2 атмосферы. Если меньше, надо чистить. Сами топливные насосы вполне живучи и редко выходят из строя, а прочистка сетки насоса и форсунок в мотосервисе обойдется примерно в 3–5 тыс. руб. Печально лишь то, что методов профилактики этого недуга нет. Погружной насос невозможно оборудовать какого-либо рода предфильтром, и сетку топливозаборника приходится чистить в среднем раз в 15–25 тыс. км, что зависит от качества бензина.

(-) «Умерший» стартер. Проблема, напрямую связанная с описанной выше, может скрываться в контактах кнопки. Из-за плохого запуска мотора, вызванного засором бензонасоса, в результате многочисленных и долгих «мучений» стартера, контакты кнопки, которые не только включают электромотор, но и размыкают цепь головного света, подгорают.

Проблема диагностируется «прозвоном» цепи, а устраняется чаще всего зачисткой контактов.

Еще одна причина «молчащей» кнопки стартера — неисправность датчика выключения сцепления, расположенного на рычаге, ведь электросистема позволяет запустить стартер только с выжатым сцеплением.

(-) «Тонкая кость». Общее название для нескольких «болячек» говорит само за себя. Мотоцикл весьма чувствителен к ударам. В первую очередь, как при выборе мотоцикла, так и во время его эксплуатации, нужно обращать внимание на колеса. Даже незначительная выбоина в асфальте вкупе со вполне «мирной» скоростью в 60–70 км/ч способны сделать в литом ободе серьезную вмятину, а то и расколоть его. Стоит помнить и о том, что прокатка диска с незначительной на первый взгляд вмятиной может привести к трещинам, так что даже легкая деформация ободьев может стать причиной для веского торга, или отказа от покупки, тем более что ввиду стандартности болезни, найти «бэушные» колеса практически невозможно.

Столь же беззащитным является руль. Зачастую труба руля гнется даже от безобидного вроде бы падения мотоцикла с подставки, не говоря уже о более серьезных «полетах». В принципе хлипкая труба без особых усилий выпрямляется обратно даже без инструмента, но лучше заменить его на какой-либо аналог с более крепким «характером».

Еще одно слабое место — «паук», на котором собрана «морда». Передок мотоцикла перекашивается даже от легких падений. Уж слишком большая масса висит на неоправданно ажурной детали, так что «перекошенная морда» — повод искать более серьезные следы падения. Кроме того, придать «пауку» первоначальную форму весьма сложно, так что восстановить геометрию «морды лица» мотоцикла можно, только заменив деталь.

(0) Как правило, к 30 тыс. км пробега рассыпается подшипник ведомой звезды на заднем колесе. Так что если на одометре претендента на покупку цифра близка к обозначенной, стоит поинтересоваться у хозяина, не менял ли он указанную деталь. Естественно, если «тридцатник» случился уже в собственных руках, лучше узел продиагностировать. Сам подшипник стоит не так дорого, а заменить его можно и в гараже при наличии минимального набора инструмента и не совсем кривых рук.

(+) Дуги, слайдеры, поддон. Наличие всевозможных защит на мотоцикле можно считать жирным плюсом не только с эстетической, но и с практической точки зрения, особенно учитывая предыдущий пункт. Нижняя защита (даже пластиковая) может спасти не только выхлопную трубу переднего цилиндра, образующую низшую точку мотоцикла, но и масляный радиатор, датчик давления масла и картер, у которого нет поддона как отдельной детали. Дуги спасут не только дорогой пластик, но и тонкие, отлитые из алюминиевого сплава педали КП и тормоза, а защита рукояток руля, установленная вместо штатных «лопухов», поможет сберечь руль, распределив ударную нагрузку.