Suzuki DL650 V-Strom

Существует две версии модели DL V-Strom: с 650-кубовым и с 1000-кубовым V-твинами. Оба двигателя из рода популярных родстеров SV (изначально великий и ужасный «литровый» твин, про который Голливуду впору снимать трэш-хорроры, — инжекторная «двойка» с характером — был разработан для адских спортбайков TL1000S и R). Само собой, 1000-кубовая модификация V-Strom’а популярнее: еще бы, «ведь то ЛИТР, а не какая-то там мелочь, на которую уважающий себя мотоциклист даже не по смотрит». Так вот, дорогие гламурные литроводы, спешу вас огорчить: 650-кубовая модель — лучший «турист», чем V-Strom 1000. Причем без вариантов, апелляций и дискуссий: примите это как факт.

Suzuki DL650 V-Strom

Suzuki DL650 V-Strom
Suzuki DL650 V-Strom

Внешне DL V-Strom 1000 и 650 почти одинаковы. Отличить большого от маленького можно по нижнему «плугу», большому мотору и еще по паре признаков. Зато какая разница ощущается за рулем! На сколько «литровый» аппарат хорош на прямой, настолько 650-ка великолепна в крутых поворотах. Разница в 14 килограммов между модификациями особенно ощущается в авто — мобильных пробках, на крутых подъемах и грунтовой дороге. Так же, как и «разновес» в 31 л. с. 650-кубовый V-твин с системой впрыска топлива и двумя верхними распредвалами — один из самых удачных, на мой взгляд, двигателей Suzuki. Компактный, экономичный, оборотистый и до вольно производительный, этот универсальный мотор обладает всеми качествами хорошей силовой установки для туристического эндуро. 67 л. с. для 650 кубов — немного по современным меркам. Но учитывайте, что «лошади» породы «V-твин» отличаются от породы «рядная четверка»: первые работают внатяг, полностью вкладываясь в «хомут», а у второго «стада» характер мустангов — этим только дай побегать за кобылками.

Обзор Suzuki V Strom DL650 A, 2019 — тест райд, впечатления

Концепция: спорт, туризм плюс легкое бездорожье

Прямыми конкурентами новинки в самой компании Suzuki называют BMW F650GS, Kawasaki Versys и, разумеется, Honda Transalp, который более 20 лет назад стал основоположником данного класса. Как и его ближайшие соперники, V-Strom, хоть и именуется эндуро, полноценным «внедорожником» не является. Ключевое слово, характеризующее «классовую принадлежность» мотоцикла – «туристический».

На V-Strom можно запросто отправиться в дальнее путешествие (хоть одному, хоть вдвоем) и отмахать без устали не одну сотню верст, а по прибытии на место – без проблем подъехать к озеру или проехать по петляющей через лес дорожке. В общем, это – туристический байк, не пасующий (в отличие от своих дорожных собратьев) перед легким бездорожьем и способный проехать там, где есть какая ни какая, но дорога.

Кроме того, V-Strom, как утверждают его создатели, может стать также весьма неплохим выбором для тех, кому нужен двухколесный транспорт для каждодневных поездок по маршруту город – пригород. По аналогии с автомобилями, так и подмывает назвать новинку от Suzuki «кроссовером». Жаль, в мотоциклетном мире этот термин не прижился…

Suzuki DL650 V-Strom

Разметка спидометра в милях — остаточный признак версии V-Strom’a для армии США.
Разметка спидометра в милях — остаточный признак версии V-Strom’a для армии США.

Маленький твин Suzuki можно считать высокофорсированным. Скажем, у 700-кубового двигателя нового Honda Transalp всего 60 л. с. Мощности 650-ки хватает, чтобы уверенно тащить пилота, пассажира и полный комплект жестких багажных кофров, набитых всяким кофемолки, пуховой подушки и складной табуретки с мягким пуфиком. Именно тащить, а не рваться вперед, взды мать переднее колесо и вихрем разгоняться после 160 км/ч со всем скарбом и одуревшим от ужаса пассажиром. Если вам по душе такой вид мототуризма, ступайте седлать VStrom 1000, а еще лучше — Suzuki GSXR1000.

Тест двух вседорожных мотоциклов Suzuki V-Strom 650 и 1000 кубов

Suzuki DL1000 V-Strom, 996 см3, 98 л. с., 200 км/ч Suzuki DL650 V-Strom, 645 см3, 66,7 л. с., 175 км/ч

Интересно же почувствовать разницу двух внешне почти идентичных, но внутренне разных моделей. Маршрут поездки показался самым оптимальным для проверки их ходовых качеств в различных дорожных условиях: на ровном столичном асфальте, но и на грунтовке, проселках, песке…Эдакая имитация мини-путешествия в рамках выездной редакционной сессии на природу. Действительно, почему бы и нет? Ведь именно для дальнобоя и предназначаются эти мотоциклы.

В Тверской области, между Кашиным и Калязиным есть мост через Волгу. Сколько по нему езжу, не перестаю удивляться гармонии линий его форм над величественным поворотом русла могучей реки. И всякий раз хочу вернуться на него снова и снова. А если чего-то очень хочется, то и повод всегда найдется. Как, например, тест двух вседорожников Suzuki.

Конечно, все не так банально. Сравнение этих машин планировали давно — интересно же почувствовать разницу двух внешне почти идентичных, но внутренне разных моделей. Маршрут поездки показался самым оптимальным для проверки их ходовых качеств в различных дорожных условиях. Ведь необходимо узнать, как ведут себя машины не только на ровном столичном асфальте, но и на грунтовке, проселках, песке… Эдакая имитация мини-путешествия в рамках выездной редакционной сессии на природу. Действительно, почему бы и нет? Ведь именно для дальнобоя и предназначаются эти мотоциклы. Выбор определяли и другие факторы. Так Suzuki DL1000 V-Strom, появившийся два года назад — до сих пор «темная лошадка» в смысле потребительских мнений, а его младший брат — DL650 — и вовсе вызывает сомнения в профпригодности у многих поклонников «паркетных» эндуро. Почему? Да просто не видели удачного опыта установки «слабого» мотора в мощное шасси. Напомню, ходовая часть версий 650 и 1000 см3 за небольшими исключениями идентична. Имеются и другие близняшные черты. Вот о них поподробнее и расскажу…

НАЙДИТЕ ПЯТЬ ОТЛИЧИЙ

Выстроив довольно устойчивую табель о рангах в секторе больших туристических мотоциклов двойного назначения, «тысячному» V-Strom заочно отвел роль лидера среди «японцев». И все после многочисленных поездок на Varadero. Уж больно тяжела эта Honda! А раз так, то, спрашивается, зачем в этой , которую уместнее сравнивать с Transalp и F650 GS? Впрочем, если вы видели два этих Suzuki рядом, вы не будете задавать подобных вопросов. Ведь разница между мотоциклами только во втором глушителе на «литре», да в $ 3050 на ценниках. Впрочем, если осмотреться тщательнее, отличий становится больше. Алюминиевый маятник «литра» явно жестче стального на «650». Еще на «литре» побольше капотировок и — верх шика — отделанная «под хром» приборная панель. Какие циферблаты лучше смотрятся — простые или блестящие — решать вам, но по мне внешних различий между мотоциклами просто нет. Разве что по цвету.

ПОВЫШЕНИЕ СТАНДАРТОВ

Не мной замечено, что современные среднекубатурные моторы перестают быть «бюджетными», приближаясь по своим качествам к «литрам». Так, V-Strom 650, а именно на нем я поехал первым, показался достаточно приемистым. Внесу ясность: буквально накануне я ездил на BMW R1200 GS, тест которого был опубликован в июльском «Моторевю», и сейчас в седле «сузы» не чувствовал себя обделенным! Разгон до 100 км/ч менее чем за пять секунд покажется вялым асфальтовому экстремалу, но знающий способности мотоциклов класса 650 см3 будет искренне порадован.

Так получилось, что микроавтобус сопровождения уехал раньше нас, а догонять его пришлось по огромной «пробке» на МКАДе. Все это смахивает на TDM, подумалось мне, когда выписывал на V-Strom дуги между машинами. Да, именно мотоцикл от Yamaha открыл этот класс асфальтовых мотоциклов с длинноходными подвесками и, установив 12 (!) лет назад новые стандарты, только сейчас получил достойных конкурентов. Итак, по сравнению с известной «печкой», Suzuki представил чуть более инертную управляемость при лучшем комфорте и стабильности движения. Нельзя сказать, что на нем хочется поворачивать и поворачивать. Но при этом Strom весьма легок в управлении! Только после BMW начинаешь ценить японские мотоциклы за качество: сесть и сразу быстро на них поехать.

Тяговитый двигатель, удобная для моего роста посадка и выверенная эргономика — вот три вещи, которые мгновенно делают езду приятной. Низкие подножки не порадуют любителей глубоко класть мотоцикл в повороты, но на мой вкус эти упражнения не для эндуро (хоть и асфальтового). К счастью, «пробки» рано или поздно заканчиваются. Так что приступим к скоростному маневрированию. Стрелка тахометра бодро уходит к отметке 10000 об/мин, моторчик радостно шуршит (именно так я бы характеризовал его звук), а я уже мчусь со скоростью 160 км/ч. «Ау, Africa Twin, где ты?» — первая мысль, возникшая после шустрого разгона. Впрочем, простите меня, поклонники этого замечательного мотоцикла, выпускаемого уже второй десяток лет. Едва ли V-Strom продержится столько…

Наконец, Москва остается за спиной, а перед нами открываются просторы Ярославского шоссе, которое в будни не изобилует дачниками. Открываю полный «газ»… После 160 км/ч разгон уже не так резв, давая понять, что двигатель совсем не «литровый». Но… 180, 190! Есть! Именно такие впечатляющие цифры продемонстрировал спидометр, когда мотор уже не хотел разгонять больше мотоцикл. Очень неплохо, учитывая и тот факт, что реальная скорость при этом составляет около 175 км/ч. Увы, движение после 160 км/ч уже не столь стабильно — передняя часть заметно разгружается и мотоцикл начинает рыскать из стороны в сторону. Но я же на тесте: останавливаюсь и передаю мотоцикл второму водителю, весящему не 65 кг, как я, а 90 кг. Все встало на свои места, и виляния прекратились. Оказалось, что надо было в детстве больше кушать!

Но, простите, как же подвески? Как они отреагировали на более тяжелого водителя? Отвечаю — этот узел на V-Strom не вызывает к себе ни одного вопроса, а заводская настройка идеальна. Ни малейшего намека на раскачку или пробоев вилки при резком торможении мы так и не заметили.

Нет претензий и к тормозам обоих мотоциклов — они адекватны, с усилиями на рычагах полный порядок. Соответствуют классу мотоциклов.

АСФАЛЬТОВОЕ БЕЗДОРОЖЬЕ

Я же тем временем освоился на V-Strom 1000. И, что удивительно, испытал в первый момент эмоции скорее отрицательные: Двигатель «650» настолько хорош, настолько уравновешен, что когда начинаешь чувствовать резкую и грубоватую силу «литра», кажется, что комфорт все-таки в этой жизни важнее. И только оценив более длинные передачи и разогнавшись до 200 км/ч, понимаешь, что 98 л. с. — не 67 л. с. Никогда еще мне не удавалось чувствовать так мало разницы между мотоциклами разных кубатур. Настройки подвесок кажутся одинаковыми: лишь большая масса, приходящаяся на переднюю часть «литровой» модификации вносит разницу в управляемость. Причем разницу положительную. Из-за загрузки переда мотоцикл лучше слушается руля даже на низких скоростях, на высоких же это неоценимо. V-Strom 1000 по управляемости приближается к TDM, открывая перед потребителем еще и универсальные качества. Так, на грейдере его энергоемкие подвески позволяют не думать о пробоях. А спортбайковский двигатель, перекочевавший на мотоцикл с TL1000S, позволяет шустро разгоняться даже на скоростях под 200 км/ч.

Ровное шоссе, прямая на несколько километров, я стартую с задержкой в несколько секунд после 650-го. Предельный разгон, я его почти догнал, а спидометр перевалил 200 км/ч. И… о, ужас! Вижу перед собой серию участков «выгрызенного» для ремонта асфальта с пятисантиметровыми острыми краями. Все случилось так быстро, что я даже не успел испугаться. Серия сильнейших ударов по шинам, колесам и подвескам не смогли сбить мотоцикл с курса. Падения не произошло, мое нервное напряжение резко упало, останавливаюсь. Так и есть. Переднее колесо деформировано. Настолько, чтобы это чувствовалось на ходу (в узком диапазоне — при скоростях 90-110 км/ч), но не настолько, чтобы шина спустила. Забегая вперед, скажу, что ремонт вылился в замену колеса ($ 470 за колесо и 2400 руб. за работу при ожидании детали три недели).

Конечно, инцидент не способствовал улучшению настроения, но ведь мы на Волгу едем! А значит, приближаемся к границе Московской области. Конечно, дорога сразу меняет свой характер. Неровностей становится больше, а машин меньше. Оба мотоцикла держатся уверенно, и вновь положительную роль играет лучший загруз передней части у «большого» V-Strom. Его поведение стабильнее и лучше предсказуемо. При этом комфорт за рулем обоих мотоциклов на хорошем уровне. Стекла отлично закрывают от встречного потока, а вибрации не превышают разумных пределов. Точнее так: на 650 вибраций просто не заметно, а на «литре» они появляются лишь при 6500 об/мин, исчезая практически сразу. А каковы зеркала! В них не только видно все, что надо, они еще и не вибрируют.

ТУРИСТЫ

Чтобы оценить один мотоцикл надо проехать 20 км. Чтобы оценить другой — не хватит и 500. С «японцами» чаще всего очень просто — пробег 200 км, и все про них понятно. С V-Strom все иначе и некоторые нюансы я заметил, только проехав 400 км. Так, на песчаном пляже обратил внимание, что «литр» не только отлично управляется на песке, но еще и легкий. Даже в сравнении с Africa Twin (про Varadero тут лучше не вспоминать). Высота седла, на мой вкус, невелика, но на бездорожье от этого только плюсы — так, когда мне пришлось разворачиваться в ограниченном пространстве, я сделал это с легкостью.

Впрочем, большой пробег выявил и то, что седла обоих мотоциклов неплохо бы приподнять на пару сантиметров — некоторая усталость после дороги все же почувствовалась. Мотоциклы можно смело рекомендовать для туризма: крейсерская скорость 150 км/ч, крепкие багажники и приличная ветрозащита — вот слагаемые, которые помогут в дальней дороге. Приятна и возможность съехать с асфальта. Причем меня порадовал именно «литр» — пробираться по тропинкам на нем ничуть не сложнее, чем на «650».

Окончательные же акценты расставил заключительный прохват по МКАД — мы очень спешили, а потому ехали достаточно быстро для того, чтобы оценить, хватает ли аппаратам мощности. Скажу так: даже модификация «650» позволяет на дороге очень многое. «Литр» же способен доказать, что при определенных навыках позволит обгонять спортбайки с аналогичным мотором. Так что близнецы действительно оказались с весьма схожими характерами, и, как часто бывает в таких ситуациях, младший брат копирует фасон старшего и стремится ни в чем ему не уступать. Ну а старший идет на уступки, но если что, не стесняется демонстрировать свою силу.

Мотоциклы предоставлены мотосалоном «Байк-Ленд», т.: (095) 596-81-00.

Suzuki DL1000 V-Strom + Сбалансированная управляемость + Отличная ветрозащита + Приемлемые внедорожные возможности + Невысокий вес — Повышенная вибронагруженность — Недостаточная динамика на высоких скоростях — Седло бы повыше = Настоящий универсал

Suzuki DL650 V-Strom + Великолепная характеристика двигателя + Превосходная эргономика + Выглядит как «литр» — Разгрузка передней части на высоких скоростях — Излишняя «прямолинейность» = Отличное соотношение цена-возможности-качество

Тест-оценка Suzuki DL1000 V-Strom и Suzuki DL650 V-Strom

Suzuki DL650 V-Strom

При торможении заднее колесо не заблокировать.
При торможении заднее колесо не заблокировать.

DL 650 — для спокойных, практичных, а не «стритракеров» и прочей шпаны. Есть две вещи, которые могут расстроить придирчивого мототуриста. Первая: 650-кубовый твин — довольно шумный мотор, он производит на ходу какафонию звуков. Протяжный скрип, истеричные взвизгивания, металлический лязг и даже тихое жужжание — все это будет сопровождать вас тысячи километров дальнобоя, хоть в Африке, хоть в Сибири. Не соскучишься. Две причины, по чему двигатель VStrom такой громкий: конструктивные особенности и, главное, потрясающая ветрозащита DL650, за которой, как за каменной стеной, пилот огражден от набегающего потока воздуха и, соответственно, от привычно го свиста шлема. В образовавшемся за высоким ветровым стеклом вакууме слышно да же жужжание топливного насоса!

Suzuki DL650 V-Strom

Демпфирование отбоя заднего амортизатора регулируется элегантным вентилем.
Демпфирование отбоя заднего амортизатора регулируется элегантным вентилем.

И вот что еще огорчит пытливого байкера — нежелание мотоцикла динамично разгоняться после 130–140 км/ч (особенно с пассажиром и багажом). Что само по себе, конечно, не криминально — все таки это не дрэгстер, а «турист». Но при обгонах автомобилей вялость движка после 6500 об/мин немного напрягает. Шестиступенчатая коробка передач для туристического мотоцикла — достоинство (последняя ступень КП энергосберегающая). Но то, с каким трудом и шумом работает этот узел — большой минус. Давно не встречал настолько кондовую, как здесь, коробку передач (разве что на VMax’e какогонибудь волосатого го да выпуска). Ход рычага излишне растянут и жесткий, передачи иногда включаются с таким лязгом, будто между шестернями застревают гвозди. Поймать нейтраль сложно: если ловить, стоя на месте, попадете раза с третьего-четвертого. На ходу — со второго. Подвески 650го VStrom’a не отважусь назвать энергоемкими во всей полноте этого понятия, да и возможностей регулировок — кот наплакал.

Suzuki DL 250 V-STROM: цены, фото, обзор

Советуем вам приступать к торгам только после тщательного изучения нашего каталога. Это позволит выбрать несколько оптимальных целей для ставок. Контролируя изменение стоимости нескольких лотов, вы сможете выбрать действительно самый оптимальный в финансовом плане вариант. В среднем, байки этой модели с наших торгов уходят за 525 360 рублей (на основании данных за последние три месяца). Однако, разлет ставок находится в диапазоне от 175 000 до 680 000 рублей, поэтому окончательную стоимость предугадать заранее крайне трудно, но вы можете задать свою. Года выпуска были от 2000 до 2008, всего 75 шт.

Есть несколько причин покупать технику, в частности мотоцикл, именно через торги. В первую очередь, это:

• большой ассортимент байков различных производителей;
• возможность купить действительно качественный вариант;
• формат «с молотка», где пользователи сами определяют окончательную цену.

Эти достоинства в совокупности с высоким качеством предложенных лотов делает нашу площадку отличным метом для воплощения мечты. Транспортные средства, не имеющие пробега на территории России, прослужат значительно дольше, ведь их вид, как правило, намного лучше.

Suzuki DL650 V-Strom

Вот и все регулировки вилки…
Вот и все регулировки вилки…

У вилки можно настроить только предварительное поджатие пружин, у зад него моноамортизатора — поджатие и демпфирование отбоя. Установки владельца тестируемого аппарата меня в целом устроили, но при динамичной езде с пассажиром и особенно на торможении вилка уже не справлялась с возросшими нагрузками. С тормозами VStrom’ у совсем не повезло. Передние двухпоршневые (а на дворе то 21 век…) Tokico с тяжелым мотоциклом справляются едва, а задний однопоршневой Nissin (странный выбор для Suzuki) вообще нера ботает. Именно не работает: я так и не смог заблокировать заднее колесо, хотя очень старался. Такое ощущение, будто в тормозной магистрали воздух. Возможно, так оно и было — мотоцикл все-таки не новый. Поэтому первое, что сделал бы при покупке подержанного DL, — прокачал все тормозные магистрали и не пожалел времени, чтобы подобрать особо цепкие тормозные колодки.

Suzuki DL650 V-Strom

Оригинальная защита перьев от грязи — «рожки» на крыле.
Оригинальная защита перьев от грязи — «рожки» на крыле.

Одно из преимуществ «650» перед «литровым» VStrom’ ом — незначительный расход топлива. Об аппетите 1000кубового твина Suzuki слагают легенды. Владельцы SV1000 и DL1000 VStrom называют такие цифры потребления бензина на 100 км, что даже у водителей старых КамАЗов челюсти отвисают. Расход 12–14 литров в городе — норма для большого мотора, на трассе не намного меньше — 8–10 л/100 км. Маленький же VStrom легко переносит диету: от 4,5 до 7 л/100 км.

Спрашивается: зачем платить больше, если в дальнобое крейсерская скорость обоих мотоциклов почти одинакова? Для путешествий на дальние расстояния у VStrom’ а есть все, кроме подогрева рукояток, однако его можно установить. Потрясающе удобное низкое сиденье, одна из лучших в классе ветрозащита (за счет низкого сиденья и приподнятого переднего пластика ветровое стекло почти полностью закрывает пилота от потока набегающего воздуха), экономичный двигатель — все эти качества превращают дальние поездки на DL650 в удовольствие. Чтобы сделать VStrom еще лучше, кроме подогрева рукояток, стоит установить опциональную «сузучью» защиту картера — иначе открытый всем грязям двигатель быст ро превратится в неопознаваемый ком, к тому же его могут повредить летящие из под колес камни.

Краткая история модели

2004 г. — начало производства и продаж модели Suzuki V-Strom 650. Первое поколение. Модель: Suzuki V-Strom 650 (все рынки). Заводское обозначение: DL650K4; DL650U3K4.

2005 г. — без существенных изменений. Модель: Suzuki V-Strom 650 (все рынки). Заводское обозначение: DL650K5; DL650U3K5.

2006 г. — — без существенных изменений. Модель: Suzuki V-Strom 650 (все рынки). Заводское обозначение: DL650K6; DL650U3K6.

2007 г. — появление модификаций с ABS, двигатель оснащается 2-мя свечами на цилиндр. Винт регулировки холостого хода удален. Модель: Suzuki V-Strom 650; Suzuki V-Strom 650 ABS (все рынки). Заводское обозначение: DL650K7; DL650U3K7; DL650AK7, DL650AU3K7.

2008 г. — мощность генератора увеличивается с 375 до 400 Вт. Модель: Suzuki V-Strom 650; Suzuki V-Strom 650 ABS (все рынки). Заводское обозначение: DL650K8; DL650U3K8; DL650AK8, DL650AU3K8.

2009 г. — модели, начиная с этого года, отличаются прозрачным стеклом поворотников. Модель: Suzuki V-Strom 650; Suzuki V-Strom 650 ABS (все рынки). Заводское обозначение: DL650K9; DL650UEK9; DL650AK9, DL650AUEK9.

2010 г. — без существенных изменений. Модель: Suzuki V-Strom 650; Suzuki V-Strom 650 ABS (все рынки). Заводское обозначение: DL650L0; DL650UEL0; DL650AL0, DL650AUEL0.

2011 г. — модели для США оснащаются ABS в стандартной комплектации. Модель: Suzuki V-Strom 650; Suzuki V-Strom 650 ABS (все рынки). Заводское обозначение: DL650L1; DL650UEL1; DL650AL1, DL650AUEL1.

2012 г. — рестайлинг модели. Второе поколение. Модель получает обновленный внешний вид и дизайн приборной панели. Максимальная мощность двигателя увеличивается до 66 л.с., емкость топливного бака снижается с 22 до 20 л, ход задней подвески увеличивается со 150 до 159 мм. Меняются габаритные размеры и высота по седлу. Система впуска получает двойные дроссельные заслонки (SDTV). Степень сжатия двигателя уменьшается с 11.5 до 11.2:1. Модель: Suzuki V-Strom 650; Suzuki V-Strom 650 ABS (все рынки). Заводское обозначение: DL650L2; DL650UEL2; DL650AL2, DL650AUEL2.

2013 г. — без существенных изменений. Модель: Suzuki V-Strom 650; Suzuki V-Strom 650 ABS (все рынки). Заводское обозначение: DL650L3; DL650UEL3; DL650AL3, DL650AUEL3.

2014 г. — без существенных изменений. Модель: Suzuki V-Strom 650; Suzuki V-Strom 650 ABS (все рынки). Заводское обозначение: DL650L4; DL650AL4.

2015 г. — появление модификации XT. Отличается наличием «клюва» и спицованными колесами. Модель: Suzuki V-Strom 650; Suzuki V-Strom 650 ABS; Suzuki V-Strom 650 XT (все рынки). Заводское обозначение: DL650L5; DL650AL5; DL650XAL5.

2016 г. — версии без ABS больше не предлагаются. Модель: Suzuki V-Strom 650 ABS; Suzuki V-Strom 650 XT (все рынки). Заводское обозначение: DL650AL6; DL650XAL6.

2017 г. — рестайлинг модели. Третье поколение. Модель получает новый внешний вид, аналогичный старшей версии Suzuki DL 1000 V-Strom. Максимальная мощность двигателя увеличивается до 71 л.с., а топливная экономичность — до 4,1 л на 100 км. Модель: Suzuki V-Strom 650 ABS; Suzuki V-Strom 650 XT (все рынки). Заводское обозначение: DL650AL7; DL650XAL7.

2018 г. — без существенных изменений. Модель: Suzuki V-Strom 650 ABS; Suzuki V-Strom 650 XT (все рынки). Заводское обозначение: DL650AL8; DL650XAL8.

Suzuki DL650 V-Strom

Защита картера и рычагов руля — обязательный комплект для крутого маршрута.
Защита картера и рычагов руля — обязательный комплект для крутого маршрута.

Пассажиру комфортно. Правда, водителю управлять мотоциклом, если за спиной «второй номер», непросто. Пассажирское сиденье расположено высоко, и «живой багаж» существенно поднимает центр тяжести мотоцикла. С такой развесовкой, сами понимаете, проходить повороты много труднее. И потом, с пассажиром этот «Стром» как то вдруг становится таким же прямолинейным, как 1000кубовый вариант (который, кстати, дополнительные 60–80 кг груза вообще «не замечает»). Со своими объемными, выступающими облицовками байк выглядит гораздо массив нее и тяжелее, чем есть на самом деле. Ветреные создания в миниюбках принимают мотоцикл за что то монументальное и, соответственно, жутко дорогое. А уж когда зазвучит V-твин с хорошим прямотоком!..

Honda XLV 700 Transalp

В 1985 году концепт был задуман как аппарат для внедорожных путешествий, способный добраться до любого уголка планеты, даже самого отдалённого. Но в процессе подготовки к производству парадигма немного изменилась. Изначально запланированный объём двигателя в 500 см3 было решено увеличить на 100 «кубиков», а сам мотоцикл сделать немного более приспособленным для передвижения по асфальтовым дорогам. Тем не менее, появившаяся на свет в 1987 году серийная модель Transalp XLV600 обладала внедорожным потенциалом, позволявшим многим путешественникам совершать на ней свои кругосветки и смелые походы в неизведанные места. Баланс сил был соблюдён: пластика было много, но он не сильно страдал при падениях на грунте, вес был немаленький, но в одиночку поднять упавший мотоцикл было по силам водителям без тяжелоатлетической подготовки, 50 лошадиных сил мотора хватало и для грейдера, и для асфальта.

Фирменной стилистической «фишкой» мотоцикла были два хромированных «ствола» глушителей, торчавших справа от пассажирского сиденья. Они намекали на то, что мотоцикл двухцилиндровый, чтобы не возникало путаницы.

Мотоцикл постепенно модернизировался, задний барабанный тормоз был заменен дисковым, спереди появился второй тормозной диск, менялась форма обтекателя. Но при этом вес оставался в рамках приличного – примерно 175 килограммов. Новое поколение вышло в 2000 году – мотоцикл получил 650-кубовый двигатель от Revere-Deuville, что подняло мощность на 2 л. с. Но эту прибавку напрочь съел увеличившийся вес. Уменьшились ходы подвесок, а сами они стали более асфальтоориентированными.

Следующая крупная модернизация была в 2007 году. Объём двигателя опять немного увеличился, но опять это сопровождалось увеличением массы мотоцикла и уменьшением ходов подвесок. Мало того, переднее колесо диаметром 21” усохло до 19”.

Вот так постепенно от 175-килограммового мотоцикла с ярко выраженными внедорожными возможностями мы пришли к 218-килограммовому «паркетнику».

Suzuki DL650 V-Strom

Отдельное «вау!» — по поводу зеркал. Таких всевидящих экранов не встречал нигде. Прямоугольной формы и большого размера, они улавливают и четко «транслируют» абсолютно все события позади мотоцикла. Не понимаю, почему никто другой до сих пор не делал подобные зеркала? Господа конструкторы, берите пример с VStrom! Это не просто «турист» — законченный «турындура». Термин неказист, поэтому научаю: читать этот неологизм (все права за креплены, авторство — мое!) надо благоговея и с придыханием, а не как слова «то пор» или «грабли».

Suzuki DL650 V-Strom

«Турындура» — новейший вид мототехники, удачно совместивший в себе достоинства дорожников, туристов и эндуро. Вы мне напомните расхожую истину: любая универсальность есть компромисс. Не повторяйте обветшалые сентенции — в них ноль истины! Зачем туристам категоричный байк с жестким характером? Мотодальнобойщикам нужен спокойный, покладистый, выносливый мотоцикл, с которым комфортно и девушке, и новичку. VStrom 650 дружелюбен, как взрослая, сытая овчарка. Опасность в другом: мотоцикл может поселиться у вас навсегда, и жена поставит вопрос ребром: «Либо я, либо он!»… Придется разводиться.