Появившись параллельно с диверсией 400, в 1992 году yamaha diversion xj 600 s направлялась сразу на экспортные рынки. В конечном сете это спасло её. Если 400 прожила всего несколько лет — модель на 600 см3, выпускали в течение 10 лет. Она получила 1 рестайлинг, на её базе выпустили одну модификацию. Последний байк ухолит с конвейера в 2002 году.

В дальнейшем в 2009 году у модели появляется преемница Yamaha XJ6 Diversion. Она живёт на производстве 8 лет, и в 2017 году закрывается тоже.

Дизайн

Так как разработана Ямаха XJ6 была на основе FZ-6, в облике этих двух моделей прослеживаются схожие черты. Это пошло байку на пользу, выглядит он отлично даже по современным меркам, и не кажется приветом из далёкого прошлого. Это вдвойне актуально для модификаций с пластиковым обтекателем, который в анфас напоминает своих собратьев по модельному ряду из линейки спортбайков YZF. Удачное сочетание спортивных и классических черт подарило Yamaha Diversion очень гармоничный и сбалансированный облик.

Модификации

Yamaha XJ600N – нейкед-модификация с круглой фарой без пластикового обтекателя.

Начиная с 1994 года производство мотоцикла разделилось на 2 модификации.

• Yamaha Diversion XJ 600 S — базовая и основная версия с ветровым стеклом;
• Yamaha XJ600N — нейкед версия. По начинке всё одинаково, отсутствует передний полуобтекатель, следовательно, без ветрового стекла.

Некоторую путаницу между вариациями вносило также то, что у второй версии нет своего имени. Из-за этого её часто выделяли в отдельную модель. Любопытно что в дальнейшем, при возрождении диверсии — путаница осталась. Новый нейкед имени собственного тоже не получил.

и конкуренты

Honda СВ600.

Suzuki GSF 600 Bandit.

Kawasaki GPZ 500.

В ответ на выпуск этой версии, другие представители «Большой» Японской четвёрки предложили свои ответы.

Honda выступила с легендарным Hornet, модель СВ600, правда впоследствии предложила и ещё один мотоцикл — Honda CBF 600;

Другие представители были не столь плодовиты, предложив для сравнения только одну версию.

• Для Suzuki это стала модель GSF 600 Bandit.
• Kawasaki предложили GPZ 500. Интересное решение, меньший объём двигателя, меньший крутящий момент, но при этом, за счёт форсировки сравнимые скорость и динамика.

Технические характеристики

FZ6R был удачной моделью во всех отношениях, и японские инженеры решили предложить публике его удешевленный вариант, которым и стала Yamaha XJ6. Заменив легкосплавную раму на стальную, уменьшив мощность двигателя и в целом упростив конструкцию, они добились своего – байк стал более дружелюбным, а его себестоимость заметно снизилась.

Двигатель

Дефорсированная до 78 л.с. рядная «четвёрка» жидкостного охлаждения, позаимствованная у Фазера, отличается отличной тягой почти с самых низов, хотя максимальный крутящий момент в 60 Нм доступен только по достижении 8000 об/мин. Но, в отличие от донора, у Yamaha Diversion полностью отсутствуют резкие провалы и подхваты в разном диапазоне оборотов. Это делает управление намного более предсказуемым, что очень важно, особенно для начинающих мотоциклистов. С конструктивной точки зрения движки этих мотоциклов практически идентичны, основная разница кроется в их настройках.

Трансмиссия

Проверенная 6-ступенчатая КПП, надежная, как швейцарский банк. Работает она шумно и слегка грубовато, что особенно хорошо заметно на ещё не прогретом моторе. Передачи включаются со стуком, от которого сотрясается весь мотоцикл, но «на горячую» всё тихо и плавно. В любом случае коробка передач крайне надежна, и заполучить на свою голову проблемы с ней можно, только наплевав на техническое обслуживание.

Ходовая часть и тормоза

Тормоза у Yamaha XJ6 не столь впечатляют, как у его спортивных собратьев. Спереди и сзади стоят два 298-мм диска (2-поршневые суппорта) и один 245-мм диск (1-поршневой суппорт соответственно), которых хватает для удовлетворительной интенсивности торможения, но не более того. Ситуацию спасает система АБС, которая предлагалась в качестве дополнительной опции, а также замена обычных тормозных магистралей на армированные. Подвески короткоходные (130 мм спереди и сзади), и регулировка преднатяга присутствует только у заднего у моноамортизатора. Передняя вилка каких-либо регулировок лишена.

Электроника

Вся электроника в XJ-6 надежно спрятана в недрах мотоцикла, и она не боится дождя и влаги. Проводка проложена очень продуманно, так что перетирание проводов из-за трения о металлические и пластиковые элементы конструкции исключено. В байке нет ничего сложнее, чем ABS и цифровая приборная панель, которая, кстати, отлично читается при любом освещении.

Вес и габариты

Снаряженная масса байка колеблется от 205 до 220 кг в зависимости от комплектации, что на несколько десятков килограммов превышает таковую у Фазера. Оно и неудивительно, одна лишь стальная рама, пришедшая на смену алюминиевой, сразу добавила немало веса. По размерам эту модель можно назвать средней, она достаточно удобна для пилотов любого роста и комплекции.

Управляемость

Пожалуй, это основное достоинство байка, о котором в своих отзывах упоминают все владельцы. Он великолепно слушается руля, причём на любой скорости. XJ-6 рисует перед взглядом пилота отчетливо видимую траекторию даже на серпантинах и в затяжных виражах, за это его иногда даже называют «скучным». Но большая часть мотоциклистов считает подобное поведение своего двухколёсного друга неоспоримым его преимуществом перед конкурентами.

Расход топлива

Согласно заявлению компании-производителя, средний расход топлива не превышает 5 литров. На деле он может быть выше, до 6-6,5 литров, если вы любите ездить агрессивно или просто быстро. Объем бензобака – 17,3 литра, причём байк сообщит о том, что вы уже перешли на резервные запасы топлива, когда бензина в баке останется ещё 3,2 литра. Заливать можно АИ-92, хотя, судя по отзывам владельцев, многие предпочитают не экономить и льют АИ-95.

Обзор мотоцикла Yamaha XJ 600 S Diversion

Выбор пал на старенькую диверсию-600 1994 г.в., сохранившую заводскую краску и выглядящую очень даже бодренько. Естественно, никаких иллюзий я по поводу данного мота не питал, ничего сверхъестественного не ожидал. Тем приятнее оказалось дальнейшее знакомство. Первое, что отметил сразу – очень удобная посадка и малый вес. Ну, с малым весом всё понятно – всё, что было в последнее время, весило порой больше 300 кг, а здесь и двухсот-то нет. Эргономика же мне сразу напомнила другую Ямаху – ХыЖеРа, который до сих пор для меня является в этом вопросе чуть ли не эталоном комфорта пилота среди классиков. Широкое сиденье, вертикальная посадка, ноги на своих местах, классический руль – всё это способствует очень комфортной езде. Дальше – больше. Незатейливый моторчик воздушного охлаждения оказался очень эластичным и тяговитым, сравнительно маленькая мощность компенсируется высоким моментом на низах – мот вполне уверенно едет уже с двух тысяч оборотов. Ну а дальше всё зависит от стиля езды, либо от ситуации: хочешь, неспешно разгоняйся, переключая передачи тысячах на шести, хочешь, откручивай до красной зоны (она начинается с девяти с половиной). В этом случае мотоцикл демонстрирует вполне приемлемую разгонную динамику, был готов к худшему, если быть честным… Коробка работает очень чётко, знаете, до этого всегда считал «Хонду» эталоном чёткости переключения передач — здесь так и хочется написать, что коробка работает «по хондовски великолепно».

Но вот что порадовало по-настоящему – это его манёвренность. Привыкши к повадкам кувалды-макса, я первые дни просто наслаждался, лавируя в потоке. Управляется «диверсия» на любой скорости просто великолепно. Тормоза, не смотря на то, что на передке только один диск, для его массы и динамики очень даже приличные. Подвеска неровности отрабатывает также очень хорошо.

На сегодня мотоцикл эксплуатирую месяц, пробег за это время около 2500 км, и можно подвести первые итоги. Впечатление однозначно положительное, лично я, имея достаточный опыт общения с самыми разными мотоциклами, получил однозначно больше, чем ожидал. Мот простой в управлении и эксплуатации, очень послушный, новичку простит практически все ошибки. В то же время он способен доставить удовольствие и более опытному райдеру. Для езды по городу – просто отличный вариант, учитывая великолепную управляемость и вполне приличную динамику, а также способность мотора уверенно тянуть во всём диапазоне рабочих оборотов – какие-либо провалы и неожиданные подхваты отсутствуют. Про дальние поездки пока ничего сказать не могу, максимум – ездил на нем в Ярославль (270 км в один конец), но по городу мотался бывало целыми днями – не устаёт ничего – ни спина, ни руки, ни пятая точка. Расход по городу около 6 литров на сотню, 18-литрового бака, соответственно хватает на около 300 км, что тоже очень порадовало. На скорости до 160 км/ч ехать вполне комфортно, выше – начинает понемногу сдувать.

Из минусов могу отметить шумноватую работу сцепления на непрогретом моторе, но вообще-то это особенность всех «Ямах» с воздушными моторами и дефектом не является, а также тот факт, что по какой-то причине этот мотоцикл не пользуется у нас большой популярностью, что для меня немножко странно. На мой взгляд, той же хонде СВ-400, с которой он стоит примерно одинаково, он способен дать фору по всем без исключениям показателям. Мотоцикл производился только для европейского и американского рынков, внутри Японии эта модель не продавалась. Поэтому запчасти для мотора скорее всего при необходимости надо будет заказывать из Европы или Белоруссии. С расходниками же проблем никаких нет — фильтра, колодки и т.п. унифицированы со многими внутрияпонскими моделями, у продавцов запчастей в каталогах эта модель есть — проверено.

Еще добавлю, что у моего экземпляра по дороге из Европы кто-то где-то снял задний суппорт, пришлось поискать. Нашел достаточно быстро — методом «примерки» на разборе выяснилось, что он абсолютно идентичен тому, что ставился на старой FJ 1100 без АБС и на FZX 750.

Итак. Купил его за 122 тысяч рублей. Пробег 26 тысяч км. Состояние хорошее. Компрессия в норме. Успел проехать на нём почти 4 тысячи км.

Расход от 4.2 литра при езде по трассе на 120 км в час и до 6 литров в городе по пробкам и при кручении. Езжу достаточно спокойно и очень редко мотор крутится выше 7 тысяч оборотов, а скорость выше 120 км в час.

Максимально проезжал 120 км за один присест и потом зад начинает ныть. Дело привычки, так как сидение мягкое и широкое. Все переключатели находятся под рукой, есть мигание дальним светом и аварийка. На 120 не сдувает, сижу прямо.

Подвески работают очень хорошо. При резком торможении перед заметно клюёт, но этот аппарат не для спортивной езды.

Кстати аппараты, которые пошли с 98 года оснащаются двумя тормозными дисками спереди, но так как в инете они были гораздо дороже, а состояние оценивалось гораздо хуже и стиль езды не предполагал торможение с 200 км в час, то я решил купить тот аппарат, чьё состояние мне понравилось больше всего.

Купил с кофром на 33 литра и хорошими расходниками в виде новой задней резины и немного проехавшей передней, а так же живым комплектом звёзд и цепи.

Колейность дороги я не чувствую особо, так как размер задней резины 130 в стоке, у меня стоит 140. Аппарат очень хорошо едет по прямой, неровности сглатываются, мощи хватало пока всегда и со вторым номером так же. В поворотах курс держит уверенно. Мотор крутится с низов и практически до его красной зоны в 9500 оборотов.

Очень приятные мелочи, к некоторым из которых я очень привык на юбре, а именно:

— центральная подножка!!

— обтекатель.

— ручки сбоку пассажира.

— смотровое окно для уровня масла.

— цепь о-ринг.

— «мигание» дальним светом и аварийка.

— свет. было непривычно, когда обтекатель находится на месте, а не поворачивается вместе с рулём)

— бензокран имеет 3 положения: «резерв», «открыто» для слива топлива и положение «включено». В положении «резерв» и «включено» при выключенном двигателе бензин не течёт (без разряжения). То есть кран всегда остаётся в положении включено и без надобности не трогаем.

Минусы явные и не очень.

— вибрация с 4-5 тысяч оборотов существенная, дальше падает. но вибрация будет на любом немаленьком моторе.

— аппарат не лёгкий, поэтому надо аккуратнее работать с газом и тормозом в повороте. толкать его гораздо тяжелее, чем юбр, но зато на трассе едет отменно и комфортно.

— воздушник, поэтому работает с лязганием и кажется, что что то не так. лечится поездкой в пару тройку сервисов для личного успокоения.

— можно отнести присутствие бензонасоса, что понижает надёжность.

Владел старой диверсией 600 1993г.в полтора сезона. Не ломалось ничто и никогда (тросик сцепления не считаю за поломку. **** от старости, новый ждал 3 недели, стоил тыщу р). Масло жрала, слил, поменял на мотюль 5100, жрала по инерции еще литр, потом резко перестала, видать раскоксовалась, хз что было залито раньше.

Ехал на ней максимум 190, дальше че-то страшно, легкая и боится бокового ветра. Тормоза фиговые, но у меня был только 1 диск с переди, после 98 года вроде двухдисковые тормоза ставят. Из за узкого заднего баллона закладывать страшно, пятно контакта очень маленькое, хочет сорваться в снос.

Штатный свет фары отстой, не светит. Бензина жрала очень мало, от 4 до 7 литров. В междурядье удобно, мопед узкий. Словил однажды вобблинг, По левой стороне сразу сломался поворотник, зеркало, погнулся руль, слетела цепь (без последствий), сточился пластик. Пробег был около 45 тыщ. К этому пробегу сцепление просится под замену. Штатный выхлоп тихий, в междурядье страшно борзеть, водители не видят и не слышат.

До сих пор катаю Диву 1993 года рождения. 57 000 км наката. Мотоцикл для повседневности. По маслу: пробовал Мотюл 7100 — не понравилось. Жидко дело и как следствие мотор и коробка работали по моему жестко (вернулся на 5100).

Максимально выжал из него 190 (даже при этой скорости на нем не страшно), дальше как упирается и все, при этом тахометр показывал около 8000 об/мин. Возможно прежние хозяева меняли звезды с другим кол-ом зубьев. Но и такой скорости хватает на трассе (вернее для путешествия она и не нужна ))). После 4000 идет неплохая динамика для 60-сильного двигателя.

В отличии от «спортов» уверено тянет мот начиная даже с 1500 об/мин (это огромный + особенно в городе). По грязи тоже неплохо двигаться, но тут шоссейная резина дает знать, при даже небольшом газе идет в пробуксовку колесо. Узкое заднее колесо на разу не подвело при закладывании, но накладывает неудобство при колейности дороги.

Про свет: хотел поставить ксенон, но потом понял, что штатного света ЗА ГЛАЗА !!!! Расход топлива маленький, кубатура как у 2-х ИЖей (мощность также), а расход в 2 раза ниже. Разумеется при открутке дросселя расход растет раза в 2-3.

Тормоза: у меня спереди 1 диск,но все равно он мне подарил пару седых волос, когда я чуть не перевернул мот через переднее колесо. Мотор шумный («достоинство» воздушника). Мот хоть и красный, но даже днем не всегда замечают. ИТОГ: мот для уверенного (благодаря большому ресурсу двигателя), спокойного (120-140 км/ч) повседневного глиссирования над полотном дороги ))). Мот вполне саморемонтируем (серьезно, никаких сложных деталей или настроек), все доступно.Непопулярность данной модели проста:

1.Самый слабый среди однокубатурников (но тут исходящие из этого плюсы возможно перевесят небольшое количество минусов).

2.Воздушник (вроде бы минус, но при тщательном анализе находишь не мало плюсов).

Короче )))) мотоцикл для быстрого перемещения никуда не торопящегося гонщика ))))).

Цена мотоцикла

Сейчас эта модель уже не производится, так что стать её владельцем можно, только купив её у кого-то с рук. Самые дешевые предложения начинаются с отметки в 260-280 тысяч рублей, а наиболее дорогие предлагаются за 500-530 тысяч. Средняя цена – порядка 350 тысяч рублей, за эти деньги выбор открывается большой.

Ремонт и тюнинг

Миф о том, что все японские мотоциклы сложны и потому дороги в обслуживании – не более чем миф. Столь популярная Диверсия относится к недорогим мотоциклам, несмотря на отличные технические характеристики, и в неё нет ничего чрезмерно сложного. Конечно, это следствие попыток японских инженеров снизить себестоимость её производства, но какая разница, если результат всё равно так хорош?

Ремонт

Так как вспомогательные системы, кроме ABS, в этой модели отсутствуют, её ремонт и обслуживание достаточно просты. С любыми проблемами, даже самыми серьёзными, сумеют справиться в любом мотосервисе широкого профиля, так что смысла тратиться на дорогостоящие поездки к официальным дилерам нет. А большинство операций можно проделать и самостоятельно, если вы являетесь счастливым обладателем гаража и инструментов.

Запчасти

Проблем с ними не никаких – компания продолжает поддерживать снятые с производства модели на протяжении многих лет, к тому же по многим узлам Диверсия унифицирована со своими собратьями по модельному ряду. Стоят запчасти примерно столько же, сколько и на все остальные японские байки схожей ценовой категории, то есть дороже, чем на малокубатурники, но дешевле, чем на флагманские модели.

Тюнинг

Доступных вариантов тюнинга очень много, хватило бы денег! Кое-что предлагает компания-производитель, но выбор неоригинальных деталей намного выше. Наибольшей популярностью пользуются ветровые стекла увеличенной высоты, ксеноновая светооптика и, в некоторых случаях, замена подвески на более мощную. Всё это стоит недёшево, но полностью себя оправдывает.

Особенности

Yamaha XJ 600 S Diversion – дорожный мотоцикл, одинаково хорошо подходящий как для опытных, так и для начинающих пилотов.

Отличительных черт у мотоцикла немного, при этом часть из них одни пользователи относят к плюсам, другие к минусам.

• Эргономика. Удобный большой диван как для мотоциклиста, так и для пассажира, идеально рассчитанная высота и наклон зеркал и панели приборов.
• Хорошая управляемость, удобен для прострелов по междурядью.
• Отличная манёвренность.
• Цепкие тормоза.
• Стоимость — в момент выпуска он, новый, стоил примерно столько же, сколько хорошо поюзанная 400-ка.

И также отмечается хорошая тяга при любых оборотах. «Ехать уже можно с 1500 оборотов, по отзывам».

Модификации мотоцикла

• XJ6 N, нейкид-версия, производившаяся с 2009 по 2021 год. Стоила дешевле всех остальных, отличалась отсутствием пластикового обвеса.
• XJ6 S, или SA (для рынков некоторых стран), производилась тогда же. Имела развитый передний обтекатель спереди, в остальном соответствовала предыдущей модификации.
• XJ6 F (2010-2017 годы). Технически – полный аналог вышеперечисленных версий, но Yamaha XJ6 Diversion F отличается полным набором пластика, который делает её похожей на спортбайк. В США эта модификация продавалась под названием FZ6 R.

Плюсы и минусы

Несмотря на то, что этот байк появился на свет в качестве упрощённого и удешевлённого «младшего брата» Фазера, достоинств у него куда больше, чем слабых сторон. Модель оказалась не только коммерчески успешной, но и удачной во всех отношениях, и её сняли с производства лишь для того, чтобы не составлять внутренней конкуренции новым байкам из линейки MT.

Преимущества

• Невысокая стоимость содержания. Запчасти и расходники стоят умеренных денег.
• Отличная динамика и высокая максимальная скорость.
• Высокая надежность и огромный ресурс всех основных узлов.
• Сочетание отличной маневренности с предсказуемой работой мотора.
• Универсальность – байк одинаково хорошо подходил и для коротких поездок, и для весьма долгих.

Недостатки

• Шумный двигатель. Это осложняет поверхностную диагностику потенциальных неисправностей.
• Большой вес для дорожной «шестисотки».
• По грунтовым дорогам ездить на нём очень сложно.

Ходовые характеристики

Максимальная скорость указанная в документации — 188 км/час. Владельцы говорят, что отметка достигается играючи, а если переключить на 6 передачу — можно и больше. Комфортный крейсер — 100–120 км/час.

Разгон (динамика)

Разгон с места до 100 км — за 4.8 сек.

Измерено при помощи GPS. Замечено что модификация N может и за 4.2, но для дорожного байка, к каковым относятся все диверсии доли секунды как правило «погоды не делают».

Отзывы владельцев

У Yamaha XJ6 характеристики, конечно, не фонтан, но мот бодрый все равно, сбалансированный и очень удобный. Владел два года версией в полном пластике, ездить удобно, посадка почти прямая, а не как на спортбайках, спина и руки не устают. Ветровика штатного хватает до 150-160 км/ч, а больше и не надо, в крайнем случае можно на бак залечь. Ездил по городу на работу постоянно, плюс вечерние прохваты и поездки на море раз-два за сезон. С пассажиром, топкейсом и двумя боковыми кофрами текстильными при скорости в 120-130 расход больше, чем в одиночку, меньше чем на литр. С мотом бы и не расставался, но деньги резко понадобились, пришлось один сезон пешком проходить, а потом взял новый FJ-09, который Tracer, тоже доволен, как слон. Илья, Москва.

Когда выбирал между Хорнетом, Бандитом и Диверсией и обзоры тоннами читал, чуть с ума не сошёл, но в итоге все-таки взял Ямаху и не пожалел. Мот огонь, обгоны легко даются на любой скорости, за 30к пробега ни одной поломки не было. Из минусов — шумный мотор, если на дальняк ехать, реально советую или интеграл с хорошей шумкой покупать, или затычки в уши вставлять. И стекло штатное у Yamaha XJ6SA не подходит для пилотов выше 180-185 см, ветер срывает прямо в голову, так что высоким райдерам нужно стеклышко повыше ставить. Артур, Краснодар.

Байк шикарно рулится, однажды на выходе из затяжного поворота на скорости под 120 поймал вобблинг, чуть ёжика не родил. За рулем далеко не первый год, знаю, что делать, так что просто дал Икс Джей 6 самому выправиться. Так и получилась, Диверсион просто поймал дорогу и пошел дальше, как ни в чем ни бывало. Ошибки он реально прощает, хотя дури достаточно для мгновенной телепортации на тот свет, так что голову все-таки не отключаем, господа мотоциклисты. Евгений, Омск.

Есть нюансы

«На узких серпантинах Кавасаки обходит Ямаху благодаря более точному управлению»

Моторы обоих мотоциклов отличаются плавностью передачи крутящего. Можно спокойно сбавить обороты до 2000 на шестой передаче, а потом плавно дать газу и двинуться дальше без каких-либо рывков. Движки ER-6f и Диверсии разные по формату, но схожие по характеру: весь «жир» – в среднем диапазоне оборотов. В активе Кавасаки еще и 50 см3 дополнительного объема, так что выжимать из него плавную кривую крутящего инженерам еще проще. Плата за заявленные 66 Нм при 7000 об/мин – больший уровень вибраций, которые не беспокоят в городе, но начинают досаждать во время длительной поездки по шоссе. Диверсия по этому показателю выглядит лучше конкурента. В смешанном цикле вождения ER-6f зарабатывает больше баллов благодаря более спортивной посадке и более жесткой передней подвеске, позволяющей уверенно нарезать повороты. Причем вилка версии с системой ABS настроена жестче, чем у версии без нее. В результате подвеска передает на руки райдера даже мелкие неровности покрытия. Кавасаки имеет реальное преимущество во время езды в том случае, когда асфальт гладкий. Если же покрытие совсем не похоже на биллиардный стол, передняя подвеска Диверсии работает лучше и обеспечивает хорошее чувство дороги.

«1. Приборная панель Диверсии аналогична приборкам, устанавливаемым на FZ1 и FZ6: легко читабельная и информативная 2. Регулировать можно только рычаг тормоза 3. Моноамортизатор регулируется только по предподжиму пружины 4. Глушитель расположен снизу и тщательно спрятан в недрах центральной подставки. Резиновые накладки снимают вибрации с подножек райдера и пассажира 5. Наличие центральой подставки – приятный туристический бонус Ямахи 6. Задний 245-мм диск укомплектован 1-поршневым суппортом»

Что касается заводских настроек моноамортизаторов, то и здесь Кавасаки оказывается более жестким, что очень кстати при резких изменениях направления движения. Задняя подвеска Диверсии более комфортна. Это выражается в некоторых раскачках на выходе из поворота. Все это можно частично устранить посредством регулировки предподжима пружины, которая у обоих мотоциклов осуществляется ключом. Удобные ручки для моментальной настройки подвесок здесь были бы очень кстати. И напоследок о тормозах. Диверсия оснащается мощной и информативной тормозной системой, в которой ABS – действительно опция, а не крайняя необходимость. Кстати, на некоторых рынках опциональное наличие ABS недоступно. ER-6f тормозит ничуть не хуже Диверсии, правда, тестируемый нами мотоцикл оснащен ABS (версия без антиблокировочной системы стоит на 500 евро дешевле).

Часто задаваемые вопросы

• Запчасти у Фазеров и Диверсии взаимозаменяемы? Да, многие внутренние узлы подходят. Более того, некоторые детали стандартизированы и с другими моделями компании-производителя.
• Можно ли взять пластик от Yamaha XJ6 Diversion F и поставить его на нейкид-версию? Да, но многое придётся «дорабатывать напильником», так как крепления пластикового обвеса на нейкидах не предусмотрены. Да и обойдётся такая затея в круглую сумму.

Возвращение «Диверсии»

Со временем выходит усовершенствованная «Ямаха Диверсия-600» (2009), которая стала новым улучшенным воплощением старой модели. Задумка производителей заключалась в минимизации недостатков прародителя, при этом создании мотоцикла с более простым управлением и конкурентным по цене, что вполне удалось разработчикам. С задачей справились, новинка выглядела дороже, чем стоила, а потребительские качества стали ощутимо выше, чем у прежних моделей и конкурентов. Yamaha Diversion 600 доступна для многих потенциальных покупателей, ищущих на рынке комфортную и менее дорогую модель мотоцикла.

Вывод

Характеризуя Yamaha XJ6 Diversion F, как послушный и лёгкий в управлении мотоцикл, не будем забывать о том, что он обладает высокой мощностью. Да, его можно рекомендовать осторожным новичкам, закончившим мотошколу, в которой их научили не только сдавать экзамен на права в ГИБДД, но и действительно ездить. Но, садясь на этого стального коня, нужно всегда помнить о том, что он может легко сбросить зазнавшегося водителя, решившего, что он всё знает и всё умеет. Зато в руках опытного пилота Диверсия может творить чудеса, и годами служить без каких-либо поломок.

Технические характеристики

Размеры и масса

Если у человека средний рост, ему стоит обратить внимание на байк, потому что он, скорее всего, ему подойдет. XJ 600 Diversion имеет высоту по седлу, равную 775 мм, а вес его без топлива равен 180 кг. Это совсем немного для дорожного мотоцикла. Тем не менее, модель хорошо справляется с порывами ветра, в том числе со встречными.

С учетом того, что расход бензина на сотню км в среднем составляет 6 л, объем бака в 17 л – вполне приемлемое решение. Это обстоятельство делает XJ 600 Diversion почти туристическим мотоциклом, по крайней мере, он точно подойдет для небольших поездок на пикник.