Рейтинг RU-MOTO

• Надежность
• Ходовая
• Внешний вид
• Комфорт
• Цена

4.6

Вердикт

Suzuki GSR 600 – отличный выбор для ежедневной эксплуатации: относительно бюджетный; комфортная посадка водителя; умеренно ест топливо; недорогой в эксплуатации; яркая внешность.

Еще несколько лет назад купить Сузуки GSR 600 мечтал почти каждый стритрейсер. Этот долгожданный бестселлер от японского автомобильного концерна был выпущен в 2006 г, как противовес моделям мотоциклов от конкурентов из компаний Honda, Kawasaki и Yamaha. Чем же пленила сердца тысяч байкеров эта модель? Вот так она выглядит на фото:

Внешний вид мотоцикла Suzuki GSR 600

А об ее особенностях и характеристиках читайте далее.

Описание модели

Suzuki GSR 600 2006 г – высокотехнологичная модель мотоцикла со спортивным уклоном. Она выпускалась до 2011 г, уступив место GSR 750. Ее особенности:

• модифицированный инжекторный движок от спортивной модели GSX-R 600 с электронной системой впрыска топлива;
• новая приборная панель с информативным жидкокристаллическим экраном;
• усиленная литая алюминиевая рама;
• мощнейшие тормоза с 4 поршнями и АВС;
• возможность регулировки задней подвески;
• яркий агрессивный дизайн.

Разработчики уделили должное внимание эргономике. Форма седла обеспечивает комфортную, свободную посадку как водителю, так и пассажиру. Мотоциклисту не нужно натягиваться к рулю, а на остановке легко достать ногой до земли. Специальная форма бака позволяет водителю с удобством обхватывать его ногами во время поворотов и торможения.

Читай другие мото обзоры Honda CBR600RR: технические характеристики, цены и отзывы

Технические особенности Suzuki GSR 600

Владельцу мотоцикла Suzuki GSX-R 600 K7 Михаилу завидуют даже байкеры

Когда мы с Михаилом договаривались о встрече и условились быть на месте через 20 минут, он сказал: «Ну тогда я выхожу через… 20 минут». И прибыл без опоздания. Вот такой математический парадокс. Suzuki GSX-R 600 K7, оказывается, дает преимущество и в скорости, и во времени.

— Это мотоцикл 2007-го, — вспоминает Михаил. — А я купил его три года назад в Белоруссии. Привез в феврале, завел в гараже и подумал: «КАК я на нем буду ездить?! Такая мощь!». Двигатель 600 куб. см,132 л. с., 4 цилиндра. Совершенно невозможно держать 2000 оборотов. Крутишь ручку – сразу 3000—4000 выдает. Теперь понимаю, что и это не предел. Пару дней назад брал у друга такой же джиксер, только 1000 куб. см и164 л. с. После него сел на свой и понял, что есть к чему стремиться.

Suzuki GSX-R 600 K7 – приспособленная для города копия гоночного мотоцикла. Максимальная скорость по паспорту – 274 км/ч. Разгоняется до 100 км/ч примерно за 3,1 секунды, до 200 км/ч – за 7 секунд.

— Мой спорт-байк технически развит лучше, чем тот же литровый джиксер 2004-го года выпуска, — уверен Михаил. — И еще он гораздо комфортнее. Тут установлена специальная система сцепления – мотоцикл не поднимается на заднее колесо. Могу быть спокойнее за пассажиров. А еще многие байкеры мне завидуют, потому что у этой модели есть специальное окошко, которое указывает передачу. На другом мотоцикле едешь – все время пытаешься угадать: третья… четвертая? А у меня видно сразу. Я езжу быстро, но аккуратно. Никогда не буду разгоняться там, где этого не стоит делать. В 19 лет я купил первый мотоцикл и тогда мечтал о скорости в 200 км/ч. А сейчас понимаю, что после 190 разницы в ощущениях нет. Только торможение длиннее. И мне это уже не так интересно.

Первый сезон чаще всего становится для мотоциклистов самым трудным испытанием. Новички, как водится, — участники большинства аварий.

— На права сдать легко. Ездить научиться сложнее, — делится опытом Михаил. — Надо помнить, что покупка мотоцикла – не только развлечение. В свой первый сезон я попал в аварию: тело просто стер об асфальт. Будь я в экипировке – ничего не случилось бы: встал и отряхнулся. На собственном опыте убедился, что носить ее нужно обязательно. Новичкам лучше начинать с 250 или 400, а потом уже переходить на 600 куб. см. Придется несколько раз заниматься поисками, продажей и покупкой, но экономить на собственной безопасности не стоит.

Гораздо больше гонок Михаила интересует стантрайдинг. Это трюковая езда на мотоцикле. Но для этого байк нуждается в специальной подготовке. А пластик на GSX-R 600 K7 жаль гнуть и ломать на тренировках. Замена деталей встанет в круглую сумму.

— Я в гонках не участвовал, гонял только на картодроме, — рассказывает Михаил. — Кстати, узнал тогда много нового о своем байке. Например, на скорости 10-15 км/ч джиксер можно наклонить так, что он лежит на боку и держится при этом на колесах. Трюки помогают приобрести опыт вождения и понять возможности мотоцикла. Я мечтал об этом байке, теперь берегу его и не рискую использовать для стантрайдинга. Когда я купил джиксер, переделал только цвет (он был черным). Идей было множество: хотел сделать огромную акулью пасть или украсить его комиксами. Но специалисты сказали, что рисунок может выйти деформированным. Поэтому я просто решил оклеить байк белым винилом. Диски остались черными. Да, еще сделал подсветку. Осталось ввинтить одну кнопку, но все никак не могу доделать. Так что мотоцикл пока только начинен диодами, а светиться начнет позже.

А еще Михаил хочет поставить на свой мотоцикл видеорегистратор. Вмешиваться в извечное противостояние с автомобилистами он не собирается, потому что лихачей и нарушителей правил хватает в обоих лагерях. Но на наших дорогах происходящее все-таки лучше фиксировать.

— Автомобилисты могут вообще не обращать на нас внимания, — говорит Михаил. — Но это, конечно, от людей зависит. Мой мотоцикл недавно «помяли» на парковке инкассаторы. Дали задний ход и сбили. Сказали, что просто не увидели. За три года это был уже третий случай. Но хуже всего приходится не от людей, а от дорожного ремонта. Два колеса «полетели» за сезон. Одно – в яму, другое – уже на новом асфальте. «Мастера» оставили между старым и новым участками ступеньку.

Покупка автомобиля в планах Михаила значится, но только в будущем. Пока GSX-R 600 K7 для него – самый удобный вид транспорта.

— Джиксер стильный и легкий: его вес – примерно170 кг. Это спорт-байк и для перевозки багажа он не предназначен. Но если не тащить за собой чемоданы, путешествовать на нем можно. Я ездил на нем только до Питера, но спокойно доехал бы и до Москвы. Машина, конечно, понадобится, потому что в дождь и град, а тем более с большой компанией друзей или с семьей на мотоцикле не покатаешься. Но это потом. А мотоцикл – для души и навсегда. Это свобода, а без свободы никак.

Тюнинг

Покупка стокового мотоцикла обязательно подразумевает его доводку под параметры водителя. Это повышает уровень безопасности, и улучшает управляемость и ходовые качества. Распространенные варианты тюнинга:

• установка защитных дуг на двигатель;

Защитные дуги на двигателе Suzuki GSR 600

• замена стокового выхлопа (вес 5 кг) на более легкий;
• замена тормозов на более надежные, с «плавающим» диском;
• замена крышки двигателя на хромированную;
• замена ручек переключения на более короткие;

Тюнинг ручек переключения на Suzuki GSR 600

Читай другие мото обзоры Обзор мотоцикла Kawasaki ER-6N

• замена стоковых подножек водителя и пассажира на облегченные.

В тюнинге главное – не переусердствовать, и пользоваться простой аксиомой: «Гоночный болид строят вокруг гонщика». Ведь байк создается для байкера, а не наоборот.

Поломки и неисправности

Есть несколько основных технологических неисправностей:

• отсутствие стопорного кольца на сальнике помпы системы охлаждения. После определенного времени эксплуатации масло выталкивает сальник наружу, и происходит его сильная утечка;
• ускоренный износ подшипников рулевой колонки из-за присутствия в раме «технологических» отверстий:

Основные технологические неисправности Suzuki GSR 600

Скопление пыли и грязи в этих отверстиях портит подшипники, вызывая люфт руля. Для устранения проблемы нужно просто заклеить эти дыры;

• при езде на малых оборотах появляются рывки системы впрыска топлива;
• движение на высокой скорости на автомагистрали провоцирует рулевую вибрацию, что ухудшает обзор через боковые зеркала.

К плюсам можно отнести долговечность троса сцепления для Suzuki GSR 60, что выгодно отличает эту модель от большинства конкурентов.

Suzuki GSR 600: Сравнительный тест-драйв с Yamaha FZ6N

Раздевать свои модели (и не только мотоциклов) сейчас стало чуть ли не правилом хорошего тона. В линейке почти всех производителей обязательно найдётся какой-нибудь нудист, и не один… Идея этого теста кристаллизовалась, как только удалось «откатать» новейший Suzuki GSR600 в Сардинии («Моторевю», №2/2006). Более подходящего соперника, чем Yamaha FZ6N, сложно представить. Даже дизайн этих моделей во многом перекликается. Мне же в первую очередь хотелось сверить свои ощущения, полученные на тесте в Италии, в более спокойной и размеренной обстановке дома, без окружения толпы беснующихся тест-пилотов с явно выраженными суицидальными наклонностями.

Ещё в далёкой Сардинии, во время первого теста, мне показалось, что инженеры Suzuki несколько переусердствовали с обрезанием лошадиного поголовья двигателя одного из лучших на сегодняшний момент спортбайков Suzuki GSX-R 600. Безусловно, городскому «раздетому» мотоциклу, наверное, не нужен закрученный по самые помидоры взрывообразный характер спортбайка. Но в результате характер новейшей «Сузы» GSR, с моей точки зрения, местами получился несколько аморфным.

Все потуги представить себя 40-килограммовым японцем – заводским испытателем Suzuki, который под жестокими пытками в Италии признался мне, что ему удавалось разгонять нейкед до 240 км/ч – увы, не принесли результатов. Самое большее, что мне удалось выжать из цифрового спидометра, – 230 км/ч, что, в общем-то, согласитесь, тоже совсем неплохо. Особенно если учесть такой немаловажный факт, что больше чем минуту на данной скорости существовать просто физически невозможно. Голова начинает трястись, как у борющегося добрыми десятилетиями с зелёным змием. Интересно отметить, что двигающийся со мной параллельными курсами на Yamaha FZ6N наш сотрудник Николай Богомолов отнюдь не выглядел впавшим в нирвану владельцем Gold Wing, небрежно так потягивающим пивко на скорости около 200 км/ч ввиду практически абсолютной ветрозащиты. Так что в этой номинации оба мотоцикла… проиграли, в очередной раз доказав, что для упражнений на скоростях за 200 существуют куда более подходящие аппараты.

Но если быстро пересесть с одного мотоцикла на другой, то в первые же минуты езды на Suzuki так и хочется закричать: «Обокрали!». Если на Yamaha при достижении 10000 оборотов происходит заметное ускорение, не сказать, конечно, что такой спортбайковский пинок, но всё-таки… то у GSR на этих оборотах дело продвигается куда мене радостно…

Хотя в абсолюте наши оппоненты едут практически одинаково, разницу можно уловить только точными приборами. Да и вряд ли она будет выходить за пределы одной секунды, скажем, на дистанции 400 метров. При этом я вовсе не берусь утверждать, что Yamaha окажется безусловным победителем. Однако на субъективном уровне всё это воспринимается несколько по-другому. При разгоне «Три Камертона» дарят приятный всплеск адреналина. Настройка двигателя гораздо ближе к первоисточнику, то есть к Yamaha YZF-R6. В то время как на Suzuki надо действовать уже не в спортбайковском, а, скорее, в дорожном ключе. Если выкручивать двигатель до трёхзначных величин, то ожидаемого ускорения вряд ли получишь. Более уместной, как это ни странно, будет тактика, характерная для литровых моторов: немного повисел на одной передаче – и, не задерживаясь, подтыкай следующую, солидный момент сделает своё дело и вытянет.

Если всё это представить в обязательной программе под названием «Пока главред не видит», то расклад получается следующим. На Yamaha достаточно «плюнуться» сцеплением на второй передаче, предварительно убедившись, что стрелка тахометра «живёт» на отметке 10000 оборотов и выше, и уже можно наслаждаться wheelie. На Suzuki такой фокус не проходит. Изрядно помучив слегка зачахшего родственничка Suzuki GSX-R600, я всё-таки заставил его покатиться на второй передаче на заднем колесе. Но насколько же это упражнение для него оказалось сложным! Да, приличная тяга никуда не пропала, но «тусует» она в узком коридоре 7000–9000 об/мин, в которые надо обязательно «попасть». Хочу подчеркнуть, что речь идёт исключительно о езде на заднем колесе. В условиях же обычного городского трафика разница в первую очередь заключается в том, что для динамичного перемещения Yamaha FZ6N надо будет обязательно выкручивать на каждой передаче в космические дали, в то время как Suzuki требует куда более редкого обращения к рычагу переключения передач. Отличаются наши подопечные и по посадке пилота, а это уже ведёт к иному восприятию машин как в целом, так и в сугубо индивидуальных воззрениях. Вроде бы, и там, и там сиденье находится на одинаково низкой высоте от земли (хотя на Suzuki всё-таки немного пониже), и руль у обоих прямой. Казалось бы, о какой разнице может идти речь? Но на GSR сделан небольшой акцент на спорт, пилот немного больше смещён вперёд, а расстояние до подножек водителя меньше, чем на Yamaha. Изначально такая посадка настраивает на более агрессивную манеру вождения, но спокойный характер двигателя в итоге входит в диссонанс с настроем пилота.

На Yamaha FZ6N ситуация отражается в несколько ином ключе. Здесь посадка откровенно расслабляющая – полностью прямая, без малейших напрягов всех конечностей организма. Довершают картину полного релакса подножки водителя, установленные через демпфирующие резиновые проставки, в итоге такой вариант полностью «отрывает» пилота от вибраций двигателя на любых оборотах. А вот характер мотора с нервным тиком – пинком на высоких оборотах – немедленно выводит из курортного состояния. Хочется принять более спортивную позу, но высокий руль плохо сочетается с такими настроениями.

И ещё. Оба мотоцикла не блещут объёмом подседельного пространства, что для городских жителей является заметным минусом. А вот что на «Сузе» лучше, так это обзор в зеркалах и приборная панель, перекочевавшая сюда с Suzuki GSX-R600 практически без изменений…

Что касается тормозного потенциала, то обе модели заслужили твёрдую четвёрку, причём выделить явного лидера мне не удалось, характеристики очень схожи, без явных проколов и недостатков.

Взятую с собой специально обученную девушку – этакий индикатор удобства посадки пассажира – прокатили на максимальных скоростях как на GSR, так и на Yamaha FZ6N (причём на последнем еще и в wheelie). Её вердикт был однозначен: Yamaha для пассажира намного удобнее практически во всех аспектах. Конечно, это не значит, что на «Сузе» пассажир будет чувствовать себя бедным родственником из Курска на свадьбе у богатой московской родни, его уместнее сравнить с жителем Санкт-Петербурга, потерявшимся в московском метро… Когда всю нюансы как эргономики, так и поведения мотоциклов в городе и на шоссе стали очевидными, осталось только проверить, насколько конструкторам удалось задушить спортивную составляющую предков-спортбайков. Для этого идеально подходят сложные повороты картодрома.

А всё-таки как бы Yamaha ни прихорашивалась и ни красилась, но скрыть лишние годы на фоне более молодой и симпатичной Suzuki на картодроме ей стало совсем сложно. Обе модели не могут порадовать богатством регулировок обычных передних телескопов, но в довершение этой бюджетной картины на Yamaha FZ6N присутствует задний маятник с огромной светящейся надписью: «На мне откровенно сэкономили!». А вот на «Сузе» с задним маятником полный порядок – его сложной форме и жёсткости может позавидовать и иной спортбайк. Последующие променады в попытках держать темп тренирующихся здесь же «челов» на спортбайках полностью реанимировали Suzuki. При определённой отрешённости и… как бы помягче выразиться… ну, скажем, безрассудстве, на GSR вполне удаётся поддерживать темп какой-нибудь приличной «шестисотки» (не буду здесь бросаться названиями, ведь дело отнюдь не в проблемах какой-то конкретной марки…). Важно также отметить, что в компании остались верны своим принципам – ориентировать мотоциклы на трек даже в такой гражданской вариации, как GSR. Выражается это в первую очередь тем, что если предварительно выкрутить упоры подножек, то даже при самых сильных наклонах мотоцикл ничем не соприкасается с асфальтом. Чего не скажешь о Yamaha FZ6N, почём зря стирающем об асфальт в приличных наклонах боковую подставку! И хотя его подвеска мне показалась даже чуть более плотной и «собранной», чем на оппоненте, на картодроме мне всё равно не удавалось поддерживать темп GSR, чувствовалась некоторая разобщённость и дистанционирование мотоцикла от пилота. Думаю, не самую последнюю роль в таком поведении Yamaha сыграл и «рубленый топором» задний маятник.

Дабы не навязывать своё очень и очень предвзятое мнение многотысячной читательской аудитории, решил в этот раз дать слово другому нашему сотруднику и активному участнику этого сравнения. Прикол и в том, что Николай Богомолов – по всем статья полярный для меня человек. Итак, вот какими увидел эти мотоциклы любитель поваляться в грязи по самую стриженую макушку воинствующий адепт кроссовых аппаратов, которого с недавних пор я пытаюсь вернуть в лоно асфальтового вероисповедания. Даю ему слово…

«Что можно купить за $ 10000? Именно таким вопросом в настоящее время озадачен ваш покорный слуга, подбирающий себе «дорожник» на все случаи жизни. Варианты вырисовываются не самые перспективные. Трёхлетний «литр», неоднократно изнасилованный прежним хозяином в извращённой форме, новый эндуро или мотард не самого высокого класса… Единственный луч света в тёмном царстве – Yamaha FZ6, дорожная «шестисотка», выпускающаяся в двух вариантах, S (с полуобтекателем) и N (нейкед). По соотношению цена/характеристики – один из лучших вариантов в своём классе на сегодняшний день.

Для большинства «бюджетных» мотоциклов характерна одна неприятная черта: конструкторы стараются добиться низкой цены за счёт экономии на достаточно важных деталях. В итоге обладатель «канарейки за копейку» обнаруживает, что мощность мотора не удаётся использовать из-за хлипкой ходовой части и слабых тормозов, а пластик выглядит покрашенным кисточкой на армянском автосервисе. У Yamaha FZ6 найти следы экономии при поверхностном осмотре не удалось. Всё по-взрослому: алюминиевая рама, мощные тормоза, инжектор, пристойный внешний вид. Придраться можно разве что к телескопической вилке. Впрочем, хороший «телескоп» по характеристикам далеко не всегда уступает «перевёртышу». Уик-энд перед тестом я провёл, поочерёдно нарезая сотни километров на чоппере, спортбайке и кроссовом мотоцикле по дорогам и бездорожью самого разного качества. В результате руки, ноги, спина и «пятая точка» нещадно болели, а мысль о том, что снова придётся садиться за руль, вызывала глубочайшую депрессию. Но посадка на Yamaha FZ6 оказалась на удивление гуманной. Мягкое широкое сиденье, естественная поза водителя без экстремальных наклонов вперёд или назад, одним словом, едешь и отдыхаешь.

Немного подкачала приборная панель. На ярком солнце горящие лампочки, мягко выражаясь, не бросаются в глаза. Тахометр, выполненный в виде бегущей по кругу жидкокристаллической дорожки, тоже не отличается повышенной удобочитаемостью, особенно при интенсивном разгоне. Зато информативность у «приборки» выдающаяся: если напрячь глаза, можно увидеть много полезных данных – от уровня топлива до текущего времени. В пробках ничего выдающегося мотоцикл собой не представляет. Средняя ширина, рукоятки руля цепляются за зеркала небольших автомобилей. Зеркала торчат в стороны, так что одним я, сам того не заметив, ободрал борт стоящего автобуса. Двигатель тоже не располагает к медленной езде. На низких оборотах мотоцикл двигается посредственно. Хоть производитель и утверждает, что двигатель от Yamaha R6 (YZF-R6)

, установленный на
Yamaha FZ6, лишили порядка 20-ти сил специально для выравнивания тяги, «низы» от идеала далеки.
Вяло покатавшись по «пробкам», я, наконец, заметил впереди свободную дорожку и на второй передаче резко открыл «газ». Тахометр моментально подобрался к отметке 8000, переднее колесо оторвалось от земли, и мотоцикл так выстрелил вперёд, что пришлось прибегать к экстренному торможению, чтобы не обнаружить себя лежащим в багажнике едущей впереди машины. После этого обороты я уже не сбрасывал. Правда, пришлось поработать левой ногой и левой рукой и забыть про зеркала, которые от вибраций потеряли всякую полезность. Зато удовольствие от езды на истошно вопящем снаряде между шарахающимися в стороны автомобилями компенсировало все неудобства. Вернее, почти все: мотоцикл легко разгоняется до 225 км/ч, при этом у него ещё остаётся солидный запас. Насколько он велик, выяснить сможет разве что человек с железной шеей. Я к таким не отношусь, поэтому после «двухсот» начал всерьёз беспокоиться, как бы голова вместе со шлемом не провалилась под давлением воздушного потока в штаны. Так что тому, кто не собирается соблюдать существующие ограничения скорости, я бы порекомендовал приобрести версию с полуобтекателем.

А вот подвеска у Yamaha FZ6 не спортбайковская. И это для езды по дорогам общего пользования скорее хорошо, чем плохо. На неровностях руль не начинает биться в руках, как девственница в объятиях похотливого одноклассника, а сиденье не подбрасывает «пятую точку» выше головы. При этом управляемости для городской езды хватает выше крыши. А Здоров умудрился неплохо выступить и на картодроме. Несколько кругов он провисел на хвосте у достаточно известных спортсменов-кольцевиков, в поворотах дотягиваясь слайдером до асфальта. Правда, при этом боковая подставка скрежетала по дорожному полотну, а сам пилот демонстрировал растяжку, достойную Алины Кабаевой.

При всём при этом мотоцикл прощает многие ошибки. Выехав впервые в жизни на всё тот же картодром, ваш покорный слуга исполнил трюки «снос заднего колеса на входе в поворот», «позднее торможение с выездом на грунт» и «wheelie в наклоне». Здоров, изменившись в лице, сообщил, что на спортбайке я бы уже три раза катапультировался в гравий. Мне же эти ситуации особого дискомфорта не доставили.

На бумаге характеристики Yamaha FZ6 и GSR поразительно похожи, правда, стоит «Суза» примерно на $ 1500 дороже. Так что её я тоже рассматривал в качестве одного из вариантов покупки. Оставалось только выяснить, откуда взялась разница в цене.

Футуристический дизайн GSR бросается в глаза уже издалека. Yamaha FZ6 уродом не назовёшь, но Suzuki с вмонтированными в пластик поворотниками, круглыми стоп-сигналами между выхлопными трубами и мощным маятником выглядит намного лучше. Немного богаче приборная панель: на ней даже присутствует указатель включенной передачи. Приборы читаются лучше, чем на Yamaha, особенно стрелочный тахометр.

«Низы» явно лучше у GSR благодаря хитромудрой системе контроля тяги. Но в целом двигатель, несмотря на точно такую же заявленную мощность, явно проигрывает в динамике. Максималку, как и на Yamaha FZ6, измерить не удалось по тем же причинам. И не удастся: «пластиковых» версий GSR пока не предвидится. Правда, сонм тюнинговых контор уже предлагает несколько вариантов небольшого зародыша лобового стёклышка, но всё равно это не полноценный ответ заводской версии Fazer, нарядно одетой в солидных размеров полуобтекатель.

В остальном мотоциклы – близнецы-братья. Одинаково комфортная посадка, схожая управляемость, идентичные, несмотря на чуть меньший размер передних дисков у Yamaha, тормоза. Даже передние фонари, и те похожи. Остаётся один вопрос: стоит ли платить на 15% больше за яркую внешность и тусклый мотор?

Перейти к мотоциклу Suzuki GSR 600

• Читать отзыв Suzuki GSR 600

Ознакомиться с тест драйвами:

• Suzuki GSR600: Тест-драйв от журнала Байк

Основные конкуренты

1. Honda Hornet
   третьего поколения (2007 – 2012 г выпуска).

Характеристики:

• максималка: 225 км / ч;
• расход горючего: 5,8 л / 100 км;
• ускорение от 0 до 100 км / ч: 3.3 с;
• вес: 172 / 202 кг – сухой / снаряженный;
• цена: от 2300 $ (2007 г), до 7000 $ (2012 г).

У конкурента под номером один на 15 км / ч меньше максимальная скорость, на 0,8 л выше расход, и на порядок дороже цены на модели последних лет выпуска.

1. Yamaha FZ6
   (2004 – 2009 г выпуска).

Характеристики:

• скоростной максимум: 219 км / ч;
• расход горючего: 6,4 л / 100 км;
• ускорение от 0 до 100 км / ч: 3.8 с;
• масса: 185 / 209 кг – сухая / снаряженная;
• цена: от 3500 $ (2004 г), до 6500 $ (2009 г).

У конкурента под номером два на 21 км / ч меньше максимальная скорость, на 1,4 л больше расход топлива, и значительно дороже цена, чем на соответствующие по году выпуска модели Suzuki.

1. Kawasaki Z750
   второго поколения (2007 – 2012 г выпуска).

Характеристики:

• предельная скорость: 230 км / ч;
• расход горючего: 6,5 л / 100 км;
• ускорение от 0 до 100 км / ч: 3.8 с;
• масса: 203 / 222 кг – сухая / снаряженная;
• цена: от 2200 $ (2007 г), до 6500 $ (2012 г).

У конкурента под номером три на 10 км / ч меньше максималка, на 1,5 л больше расход, и дороже цена на модели-одногодки.

Итак, Suzuki GSR 600 является самым скоростным (максималка – 240 км / ч), по ускорению от 0 до 100 км / ч уступает 0,1 с Honda Hornet, выигрывает у конкурентов по цене, и является самым экономным по расходу топлива.

Запчасти к GSR 600 стоят приблизительно так же, как и у перечисленных конкурентов. Сэкономить можно, заказывая более дешевые, неоригинальные запчасти.

Технические характеристики

Технические характеристики Suzuki GSX-R600:

Отзывы владельцев

GSR 600 относится к универсалам. На нем комфортно и удобно ездить в городе, а на скоростном треке, благодаря своим техническим данным, он явно будет среди первых.

Скриншот № 2. Отзывы владельцев Suzuki GSR 600

Скриншот № 3. Отзывы владельцев Suzuki GSR 600

Скриншот № 4. Отзывы владельцев Suzuki GSR 600

Читай другие мото обзоры Большой обзор мотоцикла Stels Enduro 250