В отличие от бандита 400, который относится к классу нейкедов, Suzuki Impulse GSX 400 — дорожный мотоцикл. Производство его началось в 1994 году. Выпуск продолжался до 2000 года.

В 2005 году планы по выпуску пересматриваются, модель кардинально перерабатывается, после чего производство начинается снова. Вторая, уже окончательная остановка происходит два года спустя и в 2008 году байк уходит в историю.

Краткая история модели

• 1984 г. — начало производства и продаж модели.

Модель

: Suzuki GSX-R400 (Япония).
Заводское обозначение
: GSX-R400E.

• 1986 г. — рестайлинг модели.

Модель

: Suzuki GSX-R400 (Япония).
Заводское обозначение
: GSX-R400G.

• 1987 г. — рестайлинг модели. Появление SP-модификации.

Модель

: Suzuki GSX-R400 + SP (Япония).
Заводское обозначение
: GSX-R400H.

• 1988 г. — рестайлинг модели.

Модель

: Suzuki GSX-R400 + SP (Япония).
Заводское обозначение
: GSX-R400J.

• 1989 г. — без существенных изменений. В названии модели добавляется буква R.

Модель

: Suzuki GSX-R400R + SP (Япония).
Заводское обозначение
: GSX-R400RK.

• 1990 г. — рестайлинг модели.

Модель

: Suzuki GSX-R400R + SP (Япония).
Заводское обозначение
: GSX-R400RL.

• 1991 г. — без существенных изменений.

Модель

: Suzuki GSX-R400R + SP (Япония).
Заводское обозначение
: GSX-R400RM.

• 1992 г. — без существенных изменений.

Модель

: Suzuki GSX-R400R + SP (Япония).
Заводское обозначение
: GSX-R400RN.

• 1993 г. — без существенных изменений.

Модель

: Suzuki GSX-R400R + SP (Япония).
Заводское обозначение
: GSX-R400RP.

• 1994 г. — без существенных изменений.

Модель

: Suzuki GSX-R400R + SP (Япония).
Заводское обозначение
: GSX-R400RR.

• 1995 г. — без существенных изменений.

Модель

: Suzuki GSX-R400R + SP (Япония).
Заводское обозначение
: GSX-R400RS.

Обзор любимого Suzuki inazuma 400

Фотогалерея

Круглая фара.

Классические приборы.

Вид слева.

Вид справа.

Сдвоенное сидение.

Вид сзади.

Технические характеристики

Технические характеристики Suzuki GSX-R 400:

В стольном (хоть и в прошлом) граде Питере много салонов, торгующих мотоциклами из страны восходящего солнца. В один из таких салонов и завели меня как-то ноги. По моим, очень скромным, финансам мне были доступны для выбора два мотоцикла. Honda VRX (400 кубов, классик по посадке, двигатель от Стида)

и Suzuki Impulse 400 (некая смесь бандита и суперфуры). Чтож — стоит посмотреть. Сажусь на хонду — все удобно, приятная посадка, органы управления — под рукой, ничего не напрягает, а колени уши не чешут. Вроде все классно, но стоит посмотреть на сузу.

Сажусь на импульс и понимаю — я выше. Сидушка — будто для меня сделана, рукоятки удобны, а циферблат тахометра завораживает.

Итак — надо завести, да послушать. Пробуем!

Хонда — не звук, а мурлыканье, правда из глушака черный дым, это и отпугнуло меня, неопытного. А вот суза — песня прямотока, на малых оборотах — ворчание перетекающее в рокот, на больших — бешеный визг, сразу говорящий о том, что все, что можно выжать из 400х кубов — японские инженеры выжали все!

Итак, деньги — отданы, заказано небольшое ТО, в виде масла и фильтра.

Забираю, попутно прокатив немного по району — не прет выше семи тысяч, никак и ни в какую, как показало время — дело было в гнилых высоковольтных проводах, но описание правильной диагностики и лечения — будут позже.

А пока — поставив новое сцепление, выправив электрику — я тихо кайфу… ал, от мощности и удобства. (если мне говорить о том, что в 400та кубах мощности нет, мне быстро надоест и вообще — бери литр, я только фыркну. Мне лично мотоцикл нужен не для отжига резины и бешеных скоростей, а для дороги)

Сухие цифры:

Suzuki IMPULSE 400 cc 53 лошади — на 11 тыс. оборотов 37.00 Нм — при 9,5 тыс. оборотов 172 кг — сухой вес 1110 мм — высота

Итак, посмотрим на мои ошибки, дабы Вы их не повторили, при попытке купить мотоцикл из японии:

1. Если ты не уверен в том, что можешь объективно оценить мотоцикл, не можешь проверить компрессию, оценить работу сцепления\тормозов, проверить электрику, коробку передач — бери с собой механика! Обязательно, ибо в моем случае эйфория от мотоцикла, который мне понравился больше всего того, не чем я сидел — перевесила всю логику.

2. Если ты пришел в салон без механика, то в первую очередь надо взять с собой инструмент (если механик в салоне его не предоставит) — компрессометр, мультиметр (он-же тестер), набор отверток-накидных голов, свечной ключ и, самое важное, мануал на этот мотоцикл или мотоцикл с аналогичным двигателем (как для моего импульса подходит мануал от бандита, в том числе значение компрессии)

3. Договорится с продавцом о том, что будет проверяться компрессия, измеряться напруги, может быть будет сделан небольшой тест-драйв.

4. Если с договоренностью все в порядке, то приехав на место стоит начать с визуального осмотра и проверки подвески. Текущие сальники вилки, треснутые пыльники увеличивают стоимость примерно на полторы тысячи вечнодеревянных Текущие задние амортизаторы — геморрой более жесткий, либо замена (5 тысяч универсальные с луиса или 10 и выше за родные), либо ремонт — не факт, что на долго, не факт, что получится. Не должно быть сильных следов от падений на крышках двигателя, окрас мотоциклы — желательно родной, если он перекрашен, то вероятно было падение. Желательно внимательно осмотреть раму (на сколько это доступно) — сварные швы должны быть заводскими (видно сразу, т.к. заводская сварка аккуратна и покрашена) Проверить толщину тормозных дисков — стоит, так как цена их немалая, а сильно съеденные диски — попячся опастносте!

5. Снаружи осмотрели, понравилось. Посидели — так вообще восторг, значит надо завести.

Если холодный мотоцикл завелся сразу, легко и непринужденно — то выдыхаем, но не расслабляемся. Надо проверить компрессию, на еще холодном двигателе. Для этого снимаем бак, отключаем все свечи. (если эта операция для тебя — сложна и трудно-реализуема, то смотрим в самом начале слова о механике) Берем в лапки компрессометр, выкручиваем все свечи и полностью открыв газ — крутим стартером. Пары секунд хватит, до того момента, когда стрелка прибора замрет. Смотрим на значение. Отклонение в 1 — 2 пункта от значения из мануала — не страшно, главное, что бы на всех цилиндрах оно было одинаковым (небольшой разлет показателей — допустим).

Проверив все цилинды и убедившись в том, что лезть в дальнейшем в ЦПГ не надо, снова заводим. Если же компрессия сильно ниже нормы, если она сильно разная — то лучше от этого мотоцикла отказаться, ибо решение может оказатся легким (настройка клапанов), так и крайне дорогим и долгим — заменой поршневых колец, поршней, блока цилиндров, в общем — жуть. Кстати, если уж бак снят, то можно проверить все трубки на предмет течей и подтеканий.

6. Завели и прогрели, имея доступ к аккумулятору — прикладываем к клеммам тестер в режиме вольтметра. Надо что бы значение было больше 12ти вольт. По-моему, напряжение заряда — 14 вольт, при оборотах более двух-трех тысяч. Если напряжение не увеличивается на заведенном мотоцикле с оборотами около 4-5 тыс, значит проблемы либо в генераторе, либо в реле-регуляторе. Если напряжение больше 15ти вольт, то надо смотреть реле. И то, и другое, заменяется, но не за пять копеек.

7. Смотрим на выхлоп, поднеся к выхлопнухе бумажку, не должно быть копоти, следов масла.

8. Тест-драйв, тут самое главное — ровность набирания оборотов под нагрузкой. Неравномерный набор оборотов, провалы, нежелание сбрасывать обороты могут говорить о проблемах с карбюраторами\впрыском, о пробитых высоковольтных проводах. Тормозную систему лучше проверить еще до того, как тронулись, просто попробовав заблокировать колесо, стоя на месте, потом — во время движения попробовать тормозить поочередно обоими тормозами.

9. КПП — чаще всего проблемы возникают на второй передаче, проверить стоит как легко она втыкается, если нет, если есть ярко выраженная «ложная нейтраль», когда индикатор нейтрали горит, а мотоцикл все-еще на передаче, то может возникнуть необходимость ремонтировать коробку. Недешевое удовольствие.

10. Если все устраивает, то сразу надо обдумать расходники:

Масло и масляный фильтр. Воздушный фильтр. Свечи. Свечные колпачки (их как минимум надо проверить). Высоковольтные провода. Цепь и звезды (проверить). Тормозные колодки. Тормозная жидкость и прокачать тормоза.

Сорри за некую сумбурность текста, ибо первый раз я пишу столь много информации на техническую тему. Фотографии из инета, ибо мой архив, почему-то, недоступен, видимо дома вырубился сервак(((

Отзывы

Отзывы о Suzuki GSX-R 400:

Развернуть Свернуть

Гоняю уже 3ий сезон на нем,меняю только расходники. Аккумулятор прадва поменял,почти сразу после покупки,он оказался убитым от предыдущего хозяина. Карбы чистил под конец 2го сезона. По началу было страшно туда лезть из-за незнания, ну а потом при совместной подмоге друга разобрался .Оказалось всё проще простого!

Вообщем мот отличный! Если голова на плечах есть,можно садиться и катать! Удовольствия он дарит полные штаны! + я с детства обожал как звучат проезжающие моты, а у этого как раз выхлоп отличный, доводит до полного экстаза.

Кароче считаю что на 250ки заглядываться вообще не стоит! это лишняя трата денег и времени,все равно покатавшись 2-3 недели захочится побольше! а на 400ке как никак ,без опыта сел и 2-3 года точно не слезишь! Тем более с такой дерзкой, как джиксер)))) и пасадка отличная и подрывы у джиксера когда надо весёлые! Вообщем я рад что начал свой мото путь с данной модели!

Мотоцикл был куплен у знакомого, но в итоге пожалел что купил данный мотоцикл. Хоть мотоцикл и бы 95 года рождения были незначительные поломки. Мотоцикл был проблематичным а именно : ржавый бак, убитые карбы, жер масла, кончающиеся вкладыши, маслосьемные колпачки. именно проездил я на нем не долго так как большее время ремонтировался. Вывод напрашивается сам собой если вы покупаете старый мотоцикл уделите ему намного больше внимания потому что потом вылезут проблемы которые придется решать а это ударит по карману. К примеру синхронизация карбюратора 5 т. р 2 раза в год ее надо делать. Если мотоцикл в хорошем состоянии то будите получать от него удовольствие=)