Описание

Модель классического мотоцикла Suzuki GSX 1400 начинает свою историю с 2001 года и производится вплоть до 2008 года. Появление на рынке данного мотоцикла было обусловлено желанием Suzuki иметь флагманского представителя среди «классиков» большой кубатуры. За основу модели был взят специально разработанный инжекторный двигатель воздушно — масляного охлаждения, объемом 1402 куб. см., выдающий 106 л.с. мощности и 125 Нм крутящего момента. Мотор не отличается высокими оборотами, обладает мощным крутящим моментом на «низах» и выдает максимальные характеристики с 5000 до 6800 об./мин.

Скрытая угроза: тест-драйв Suzuki GSX-S1000F 2021

Рецепт приготовления горячих родстеров во всем мире одинаков: берём флагманский спортбайк, снимаем пластик, меняем клипоны на обычный широкий руль, дефорсируем мотор и вуаля – новый литровый нейкид готов. Именно таким путем пошли и в Suzuki, выкатив новый GSX-S1000F, отличающийся от «просто» GSX-S1000A развитым «оперением» и большим на 100 тысяч рублей ценником. Именно GSX-S1000F мы и решили попробовать.

Строительством родстеров из спортов грешат все: Aprilia продаёт Tuono, созданный на базе RSV1000, BMW не стесняется близкого родства S1000R c S1000RR, Yamaha предлагает MT-10, простроенный на шасси R1, у Kawasaki есть Z1000 на основе флагманского Ninja, список только выпускающихся сегодня моделей можно продолжать долго, а ведь есть уже и снятые с производства!

Дорожный мотоцикл Suzuki GSX S1000F

Вот только большинство из них базируется на шасси актуального поколения флагманского спортбайка, в то время, как инженеры Suzuki, видимо, подумали: чего добру пропадать? А давайте построим родстер на основе прошлого поколения «Джиксера»? И построили! В то время, как новый литровый GSX-R1000 радует своими наворотами свежеиспеченных владельцев, фанатам горячих нейкидов приходится донашивать старую платформу. Впрочем, нужна ли здесь новая? Может и прежняя хороша? Забегая вперед скажу – хороша, но к этому мы вернемся чуть позже. А пока посмотрим на этого хищника вблизи.

В основе GSX S1000F лежит проверенная временем платформа, на которой простроено прошлое поколение «Джиксеров»

Дизайн – яркий и самобытный, головная оптика хороша и, что важнее, не обычна. А вот все остальное довольно японское и общеупотребительное, кажется, мотоцикл должен нравиться всем. Но на деле мнения разделились – одним облик аппарата нравится, другим – категорически нет. В любом случае, и это, на мой взгляд, главное достоинство в облике GSX-S1000F – равнодушным он не оставляет никого. Помните сколько жарких споров было вокруг GSX1300R Hayabusa? То-то же!

Внешний облик нового GSX-S1000F никого не оставит равнодушным

Главное, что за рулём действительно комфортно: подушка сиденья непривычно для мотоциклов этого класса удобная и мягкая, высота не напрягает, руль в меру широк – эргономика выверена досконально! И пусть ветрозащита несмотря на пластик слабовата, мотоцикл-то городской, ему простительно. Зато пульты – шедевр, кнопок не много, всё на своих местах, качество на высоте, да и дизайн радует.

Пульты выполнены с японской дотошностью и производят приятное впечатление

Жаль лишь, что праздник японской гармонии омрачается вспыхивающей монохромной приборной панелью с белой подсветкой. Крошечный дисплей перегружен информацией, ленточный тахометр читается паршиво. И пусть функционал достойный: скорость, обороты, включенная передача, уровень топлива, пробеги, часики и выбор режима работы трекшн-контроля, в наше время от приборной панели ждешь большего.

Приборная панель – самая неприглядная деталь мотоцикла, и пусть функционал достойный, считывать его крайне неудобно

Будто извиняясь за простоту приборки, японцы дополнили мотоцикл сразу двумя уникальными системами, которых нет у конкурентов. Первая позволяет заводить мотор одним касанием кнопки, после чего стартер крутит мотор автоматически, пока тот не заведется, вторая – слегка добавляет газ при стартах со светофорах и толкучке в пробки. Работают обе, однако последняя, хоть и помогает, резкого бросания сцепления всё же не прощает.

Система запуска двигателя одним касанием кнопки – приятная и удобная фишка, которой пока нет у конкурентов

Помимо этого, GSX-S1000F обладает трекшн-контролем, ABS и… Да собственно и всё, чем он обладает. Никаких квик-шифтеров, круизов, электронных подвесок, обогревов рукояток и прочей ереси. Зато ломаться нечему, а те системы, что есть, могут похвастать своими выдающимися алгоритмами работы, к которым мы вернемся чуть позже, а пока – поехали!

Переключение между режимами работа и навигация по меню осуществляется с помощью переключателей на левом пульте

По-японски идеально работающая коробка передач выбивает слезу ностальгии по старым аппаратам из страны восходящего солнца, переключения, ход рычага, усилие – всё идеально. Даже звук включения «первой» можно ставить в пример! Сцепление с тросовым приводом отлично чувствуется, усилие на рычаге приятное, на японском мотоцикле иначе и не может быть.

Коробку передач GSX-S1000F можно назвать эталонной

А вот мотор… Выкрученная до упора ручка газа ехать мотоцикл не заставляет, вообще. Четыре, пять, шесть тысяч оборотов, лента тахометра ползет так же лениво, как и мотоцикл набирает скорость. Семь. Взрыв, искра, буря, безумие. Мотоцикл подрывается на заднее колесо, которое еле успевает отлавливать трекшн, буквально выстреливая в горизонт. Опускается морда лишь тогда, когда показания тахометра приближаются к 13 тысячам оборотов, на которых происходит отсечка.

В качестве силового агрегата GSX-S1000F использует рядный четырёхцилиндровый двигатель с рабочим объёмом 999 см3

Кажется, до 150 лошадиных сил мотор дефорсировали, а вот спортбайковский характер с «мясом» на средних и верхних оборотах в пользу «низов» вообще не поменяли. Его нужно крутить и тогда он будет изумителен, а вот в среднем темпе – увы и ах. Всё или ничего, либо совсем медленно либо держите меня семеро. И всё это под яркий и сочный звук выхлопа, попеременно напоминающий то рев болида формулы один, то вой пылесоса «Тайфун». Не часто штатный глушитель оказывается столь мелодичным, да и в потоке водители раздвигаются.

Обтекатель добавляет устойчивости в поворотах, создавая дополнительную прижимную силу

Suzuki GSX-S1000F провоцирует валить на все деньги, но при этом деликатно контролирует процесс. Трекшн-контроль завязан не только на датчики вращения колес, но и учитывает включенную передачу, угол открытия дроссельной заслонки и скорость. Вдобавок система, которую сами японцы называют Suzuki Traction Control II позволяет пилоту выбирать один из трёх режимов вмешательства или вовсе её отключить. И пусть в отличие от современных аппаратов с электронными дроссельными заслонками, она «рубит» зажигание, вмешательства весьма деликатны и ненавязчивы. Особенно в режиме «1», где мотоцикл уверенно валит на заднем колесе, почти не рискуя опрокинуться назад.

Глушитель скромный, зато звучит как надо, менять его на прямоток можно лишь из соображений экономии массы

Второй режим чуть внимательнее в «вилли» и позволяет лишь немного отрывать морду от асфальта, а третий и вовсе рубит любые пробуксовки и отрывы переднего колеса ещё в зародыше – в самый раз для езды по мокрому и холодному московскому асфальту. А вот отключать его не хочется совсем, разве что пожечь резину, не более – режима «номер раз» достаточно для получения адреналина.

Катафоты на переднем крыле хочется открутить первым делом

Шасси Suzuki GSX-S1000F тоже сложно упрекнуть: алюминиевая диагональная рама, алюминиевый же двуплечий маятник, полностью регулируемый моноамортизатор с «перевертышем» – классика жанра. На ходу шасси не слишком острое, но и не пресное, жёсткости достаточно, но не более. Без откровений и очень гармонично, а на фоне безумно жёстких и острых конкурентов ещё и самобытно, но если комфорту езды по городу одноклассники позавидуют, то на любом треке «Сузуки» шансов не оставят.

Подвески полностью регулируемые, но лишь вручную – электроники нет даже в планах

Аналогичное впечатление производят и тормоза – суппорты Brembo эффективно осаживают аппарат с любых скоростей, но обратной связи, особенно спереди, не хватает катастрофически. Шланги без арматуры раздуваются, да и сама тормозная машинка далека от идеала так же, как и барашек регулировки рычага, меняющий свое положение от вибраций. Спасает ABS, по рычагу и педали можно просто лупить, наслаждаясь стрекотом современной антиблокировки. Для города – нормально, для трека – не очень.

Тормоза Brembo хороши, но обратной связи им недостаёт. Спасает штатная система ABS

Вибрации у мотоцикла есть, но до руля они доходят довольно поздно и в целом не раздражают, зеркала заднего вида – эталонные, а вот пассажирская жердочка скромна, хотя опять же, в рамках законов жанра. Хороший мотоцикл? Безусловно! Отставание по электронике с лихвой компенсируется гармоничностью и для езды по городу имеющегося набора вполне достаточно, да и в остальном аппарат идеально адаптирован к бетонным джунглям. Впечатления неоднозначны – комфорту позавидуют многие, но эмоций и адреналина Suzuki GSX-S1000F даст вам намного меньше, нежели одноклассники.

Видеообзор мотоцикла Suzuki GSX-S1000F 2017:

Фотографии Suzuki GSX-S1000F 2017:

Благодарим за предоставленный на тест мотоцикл

Аккредитация и организация тест-драйвов – Денис Соколов | | +7 (999) 851-49-71

Фотографии в статье – Александр Батыру

Краткая история модели

2001 г. — начало производство и продаж модели Suzuki GSX 1400. Мотоцикл доступен только в Японии и Австралии. Модель: Suzuki GSX1400 (Япония, Австралия). Заводское обозначение: GSX1400K1.

2002 г. — модель поставляется в Европу. Модель: Suzuki GSX1400 (Япония, Австралия, Европа). Заводское обозначение: GSX1400K2.

2003 г. — модель оснащается иммобилайзером. Модель: Suzuki GSX1400 (Япония, Австралия, Европа). Заводское обозначение: GSX1400K3.

2004 г. — выпуск специально ограниченной серии GSX1400 в цветах GS1000. Модель: Suzuki GSX1400 (Япония, Австралия, Европа). Заводское обозначение: GSX1400K4.

2005 г. — модель подвергается изменениям. Выхлоп 4-2-2 меняется на 4-2-1 (с одной выхлопной трубой), это немного снижает сухую массу мотоцикла. Были изменены настройки инжектора для улучшения тяги на низких оборотах и повышения топливной экономичности. Цилиндры двигателя теперь покрывают композитным материалом SMEC — Suzuki Composite Electrochemical Material. Рычаг переднего тормоза регулируется в 5-ти положениях (вместо 6-ти). Появляются специальные версии: черная для Европы (имеет красные пружины задней подвески как на японских версиях) и GSX1400Z для Японии (отличается золотыми колесными дисками, черным двигателем и черным выхлопом). Эмблема «Suzuki» на бензобаке меняется на «S». Модель: Suzuki GSX1400 (Япония, Австралия, Европа). Заводское обозначение: GSX1400K5.

2006 г. — с обновлением экологических норм выбросов в некоторых странах Европы объявлено завершение производства и продаж GSX1400, однако в Великобритании мотоцикл все еще был доступен. Модель: Suzuki GSX1400 (Япония, Австралия, Европа). Заводское обозначение: GSX1400K6.

2007 г. — окончательный год производства под европейский рынок. Модель: Suzuki GSX1400 (Япония, Австралия, Европа). Заводское обозначение: GSX1400K7.

2008 г. — последний год производства на японском рынке и для Австралии. В качестве завершения Suzuki выпускает ограниченную партию мотоциклов Special Edition в сине-бело-голубых цветах. Модель: Suzuki GSX1400 (Япония, Австралия). Заводское обозначение: GSX1400K8.

Часть вторая. Двигаясь по хронологической шкале в обратном порядке, я пропускаю третье поколение бандита ( воздушно-маслянная переходная модель 2006 года в новом «кузове»). Пожалуй, я вернусь к нему несколько позже.

Итак, GSX 1400.

Бородатый анекдот: Состоятельный мужик возвращает в магазин купленные накануне елочные игрушки. Продавец выспрашивает, а собственно, почему? — Бракованные, может? Мужик: — Да неее… -Ну может цветом не подошли или дизайном? — Да нормальные игрушки… — Ну а в чем же дело? — Не радуют…

До того как оседлать этот во всех отношениях достойный мотоцикл, автор сих строк перебрал практически весь ассортимент отечественных марок, первым японцем была Суза VX 800 (надо сказать, мне фатально везет на сузы), следующим был 1200 бандит в версии S, 2001 г.в. с раскосой оптикой и небольшим пробегом.

Потом, спустя три года обладания этим замечательным аппаратом, наступил период чесотки в заднице, когда идея смены мота становится навязчивой вопреки здравому смыслу. В результате мот был продан за относительно скромные деньги ( сейчас, в 2012 году, за эти деньги едва ли можно взять 8 летнюю 400-ку в состоянии ушатанном чуть менее, чем полностью (хотя, может быть, я просто слишком придирчив)). Наступили поиски аппарата. Точнее, к поискам приступили ребята из мотомагазина Фанбайк, перебирая варианты в Японии. Основная вводная – 1250 бандит \ дрозд\ фыжер 1300. Бюджет покупки по отдельным лотам поднимался до первой четверти четвертой сотни тысяч, но мот не шел в руки. Через два месяца мозгоклюйства я забрал деньги и вложил их в более необходимое дело, на тот момент. Чтобы не остаться без колес, за символическую сумму забрал обратно проданный три года назад и в хлам за это время ушатанный и разбитый VX. Всю зиму я провел за работой по восстановлению этого чудовищного агрегата, ибо отдавать его в ремонт обошлось бы дороже его стоимости. Зато было чем заняться, да и руки размял. Весной выкатился, и …. охренел…. Я и раньше полагал, что он далек от канонов мотоциклостроения, но не предполагал, что настолько. Можно простить двигатель за его нежелание тянуть в любом диапазоне, кроме 3-6 тыс. и разгоняться до 150 за пару десятков секунд. Можно простить очень посредственные тормоза, ведь они стараются вовсю, да и вес не маленький. Но простить ходовку, гнусно вихляющуюся, начиная со скорости 120 км/ч, я не смог. На нем реально страшно ездить. Конечно, водителю совкоцикла, как и мне когда то, он покажется эталоном, но дело в том, что я пересел на него с бандита, а не ижа…… в общем, не смог… не смог удержаться, когда вдруг раздался звонок и пришла ссыль на подвернувшийся внутрияпонский ПЫЧ, продававшийся не через аукцион. ПЫЧ реально был нехоженый, что напрягало, ибо год выпуска мота был 2001. Мот тупо где то простоял 10 лет. Коррозия слегка коснулась алюминиевых крашенных поверхностей, таких как щитки подножек, алюминиевых дуг, креплений задних подножек. В то же время все крепежные болты сохранили на себе заводской герметик красного цвета. Полностью сохранившийся протектор заводской резины. Цена на 20 процентов ниже рыночной – мот вне аукциона. Отказаться я не смог. Дело было в конце мая, поэтому мот пришел в Красноярск лишь в августе. Мот действительно оказался нехоженым. Под седлом сохранился оригинальный комплект инструментов, а также пара брошюр на японском. Мелочь, но приятная мелочь. Мысль о том, что весь ресурс агрегата сохранился и весь предоставлен только тебе, это, как бы сказать, своеобразный фетиш. Одометр показал цифру 700 км. Мот еще не прошел обкатку.

Подключив аккумулятор (абсолютно живой еще акум, кстати) сделал попытку завести двигатель. Двигатель запускался и тут же глох. Причина обнаружилась быстро – забитый ржавчиной фильтр. Бак изнутри оказался в хлам ржавым. Годы простоя сделали свое черное дело. Четверо суток ушло на подбор рецептур и лечение – сначала щелочь, электролиз, потом кислота, промывка, сушка. В результате абсолютно чистый бак, покрытый к тому же, фосфатом железа, предотвращающим дальнейшее окисление.

Suzuki GSX 1400 > Установка топливного автофильтра вместо штатного

Топливный фильтр поместился снаружи, насос приказал долго жить и был заменен на бошевский. После установки мот завелся и ровненько заработал. Даже не так. Зашептал. Столь тихого двигателя я еще не встречал на мотоциклах. Прямо таки автомобильный звук. Резина, от греха, даром что абсолютно неизношенная, в профилактических целях была заменена на Конти роад атак (зад) и Конти спорт атак (перед). Управление стало заметно более острым. Плюс предняя резина ультимативно спортивная – мягкая. Повышенный износ – пусть. Тогда, когда понадобятся ее максимальные сцепные свойства (не надо бы), они все оправдают. АБС тут нет, увы.

Свечи сменились на иридиевые (привычка). Маленький синий ветровичок попал точно в цвет. Тут вдруг выяснилось, что текут задние аммортики. Чтоб их. Вопрос решился ремонтом, благо штоки абсолютно чистые и гладкие. Дорого, правда. Но тюненные как минимум, втрое дороже. Бэушные не вижу смысла брать. Кстати, сальники мне фирма выдала обратно. Абсолютно деревянные. Видимо – это и есть причина протечек стоковых аммортов – задубевание сальников, ну и пыльников на пару. Сезон 2012 амморты отходили, полет нормальный. В общем, мот был приведен в рабочую форму ценой еще около 30 тыр. Обкатав — накрутив 2 тысячи на одометре в стиле флегматичного пенсионера, заменил еще раз масло.

Ну собственно, главное. Впечатления от мота.

По привычке, начну с двигателя. Пихло, надо сказать, выдающееся. Во всех смыслах. Особенно выдается оно справа. Слева, впрочем, тоже. Благо дуги есть. Но и оно не без грешков. Главный минус — небольшой диапазон рабочих обортов. Мотциклетный двигатель тем и хорош, что позволяет ехать на первой передаче и 3 км/ч, и 100. Здесь это свойство немного зажато. Поэтому становится оправданной 6 ступенчатая коробка. Еще бы тыщи полторы рабочего диапазона, и обошлись бы 5 ступкой. Но не критично. И плюсы свои в этом есть – двигатель флегматично вращается, как судовой дизель, на крохотных оборотах, абсолютно не напрягая при это ни собственные потроха, ни седока, всегда и везде имея солидный запас тяги под ручкой газа. Главное не забывать подтыкать ему следующую передачу. Я приноровился на трассе делать это через две передачи. 1-я, потом сразу 3-я, потом 5-я или 6-я, в зависимости от обстановки. Температурный режим этого пасынка пихла 1100 джиксера куда как более стабилен, чем у папаши. Допустим, крышки двигателя даже при долгом движении позволяют к себе прикасаться открытой ладонью, не обжигая ее. Ребра цилиндров нагреты, по прикидкам, до 120-140 градусов. В общем двигатель – няшка, на себя мысли хозяина не отвлекает лишний раз. Честно пашет и выдает столько, сколько у него требуют. Хотя и не обладает подхватом бандитовского движка. Движок, несмотря на свои особенности, самое сильное место этого мотоцикла. Даже в том виде, что есть. Мощный работяга.

Подвески. Подвески чересчур мягкие, на мой взгляд, в стоке. Даже не так. Не мягкие, а неэнергоемкие. Передняя вилка поначалу показалась мне бесконечной. Начинаешь тормозить пред светофором – она начинает складываться. Процесс растягивается во времени, и чем дольше тормозишь, тем сильнее она складывается. Как резиновая. Складывается…. Складывается….все еще складывается… Все. Стоп. Остановился. Теперь она начинает разжиматься. И разжимается и разжимается. И конца этому процессу не видно. В общем своеобразная вилка. Гутаперчевая. Я не стал это своеобразия долго терпеть и с ходу всандалил ей прогрессивные пружины увеличенной длины и жесткости. Все сразу встало на свои места. Аммортики. Как я уже говорил, недостаточно энергоемки. Даже при езде в одного, работают почти на всю длину штока. Вдвоем, даже с легкой девочкой, уже недостаточно запаса по демпфированю, на хороших кочках может начаться раскачка. В повороте сие совсем не айс. Пинаются, несмотря на это, на кочках, вдвое чаще, чем некогда пинался Бандюк с моноамортом и прогрессивной характеристикой подвески. Кто не ездил на подобной, не поймет, о чем речь. А по контрасту очень заметно. Но это дело привычки. Я уже привык. Почти. Суммируя ощущения, можно сделать такой вывод – стоковые подвески не полностью соответствуют возможностям двигателя. Или же по другому, Двигателя тут немного больше, чем всего остального ))) Рама. Ну или ходовка в целом. Опять же, по сравнению с тем же бандюком. Слабее на скручивание. Проверяется просто – разгон до 130-140 и короткие, но энергичные покачивания рулем вправо-влево. Чувствуется жидковатость ходовки. Не сказать, что это стало проблемой, но тем не мене, надо иметь ввиду. И, первое, не вцепляться, как вошь, в руль, мот сам гораздо лучше стабилизируется после гипотетического расколбаса (за счет относительно большого выноса и угла наклона вилки), чем если это попытается сделать пилот. Во вторых, сюда прямо таки просится демпфер. Не знаю, решит ли на 100% вопрос, но хуже не будет, это точно. Не первоочередное приобретение, но при прочих равных не помешает, думаю.

Тормоза. Гораздо более цепкие тормоза, чем на бандите второго поколения с его проклятыми шестипоршневыми скобами. Сразу по контрасту, просто кайфовал. Осаживать аппарат двумя пальцами и не использовать задний тормоз, оказывается, такой кайф. Но опять же, все в сравнении, катнув на бумере с комбинированной тормозной системой, я наконец, понял, что такое правильные тормоза – ощущение, что просто якорь сзади выпал на асфальт, не иначе.

Комфорт и эргономика. Седло – ну не сказать что УГ, но скажем прямо, пятая точка не в восторге. Да, и затекает левая нога. Но это, видимо, личные анатомические особенности. В общем, сиденье сейчас первый кандидат на тюнинг. Расширка, уменьшение высоты задней части водительского сиденья, и имплантация силиконовой подушки. Дальше. Руль далеко, приходится, во первых, тянуться, во вторых, сидишь из за этого максимально близко к баку, где сиденье еще уже, а следовательно из за руля страдает опять таки ж@па. На рост водителя можно было бы попенять, но во мне 176 см, что, в общем то, немного больше среднестатистической японской мерки. Т.е. конструкторами изначально предусматривалась посадка с некоторым наклоном вперед, тем большим, чем меньше рост водителя. Чему в немалой степени способствует длинный бак. Мною были установлны проставки руля, он приблизился на 2 см и стал выше на 3. Все вкупе несколько исправило ситуацию, но не полностью. А. Еще бы подножки чуть ниже. Ну это уже махровое имхо. Дальше. Ветрозащиты даже с маленьким лопушком — ноль. Все бы ничего, но шлем мне попался какой то неправильный – давление от ветродуя он не распределяет равномерно по всей голове, а давит точно на точку перед темечком. Через полтора часа она начинает адски болеть, ей вторит выя (от слова выть). Поэтому было установлено жутко дорогое дабл-туринговое стекло. Которое, впрочем, на 100% также не исправило ситуацию вследствии малого своего наклона, что способстовало образованию зоны турбуленции сразу за его срезом и ветродуем как раз на его уровне, т.е. поток выше шлема не отводился вообще никак.

Зеркала хороши. Асферичные, расположенные близко к водителю, что существенно расширяет угол зрения. На 70% показывают обстановку сзади, на остальные 30 работают по принципу «свет мой зеркальце, скажи…».

Расход топлива и приемистость. Для более точного выражения своей мысли вернусь снова к бандиту. Если сравнивать сухие цифры, а также просто поставить два мота рядом, ПЫЧ при разгоне до сотни скорее всего сделает бандита. Не критично, но сделает. НО. Несмотря на отличные показатели, кайфа от процесса он при этом подарит гораздо меньше. Полное отсутствие подхвата, прямая как палка характеристика движка – отнюдь не источник острых ощущений. Все хорошо, все очень хорошо, но… как то пресновато… не? Да, и резину точит не хуже фрезерного станка.

Расход. Чуть больше бандитовского. Примерно на литр в среднем. Диапазон 5,5 – 8 литров на сотню при скоростях движения соответственно, 90 — 160 и выше. Аэродинамика тут даже рядом не проходила. Не критично, а если еще точнее – плевать.

Что как то невеселое получилось изложение. Не столько обзор, сколько описание слабых мест и потребностей в тюнинге. Я, возможно, дополню повествование, ибо положительных черт у мота гораздо больше количества слабых мест. Но возвращаясь к началу рассказа – нет. Не радует. Хороший мотак. Реально хороший. Но … безликий какой то. Не радует. Посмотрим, что из него получится после тюнинга. Однако я отдаю себе отчет, что он, тюнинг, будет неполным без решения вопроса по задним аммортам. Можно бы попробовать обойтись полумерой – поставить прогрессивные пружины, но где их взять? А так по моим потребностям – лупить по дорогам почти любого качества не сбавляя газа – качества задней подвески недостаточно. В опчем «будем посмотреть».

Следует отметить, что опыт вождения басурманской техники автора вовсе не ограничивался виксой и бандитом. Автору удалось протестить пару десятков мотциклов, от эндуро до голды. В числе их попадались классики и спорты, туристы, чопперы, концепт(или ФАН)-байки, такие как МТ-01 и В-макс, и небольшой холмик других, многих направлений и наклонностей. Сравнивать есть с чем. Придирки обоснованы.

Технические характеристики