Каждый, кто предпочитает мотоциклы, рано или поздно, но задумается о том, как бы взять байк, обладающий характером и душой дикого мустанга. Естественно об этом мечтают даже новички, однако по факту не каждый готов управлять моделью, чья мощность доходит до 100 л.с. Ведь 125 кубовые модели очень удобны и комфортны в управлении, 250 кубовые не сильно от них отличаются, а вот 600 кубовые мотоциклы это уже модели, требующие особого отношения к себе и опыта байкера с уверенным вождением. Ошибка за рулем может стоить жизни, поэтому будьте внимательны и старайтесь не геройствовать на дороге.

Выбираем модель на 600 кубов для новичка

Здесь нужно сделать небольшую оговорку — если вы до этого никогда не ездили на мотоциклах вообще, то ни о каком байке для новичка такой мощности и речи быть не может. Другое дело, если уже есть определенный опыт езды на более слабых моделях (хотя бы базовая подготовка в школе вождения). Стоит отметить, что опытные специалисты не раз сталкивались с ситуацией, когда опытный байкер, накатав на 600 кубовом несколько сотен километров, пересаживался на менее мощную модель. И речь здесь идет не об обычных «бытовых» байкер, а об опытных гонщиках.

Но что делать, если вы собираетесь испробовать свои силы на этом поприще? Для начала определиться — зачем вам байк такой мощности нужен. Для езды по городу или поездок на работу он не подходит однозначно. А вот для мотоспорта или путешествий по стране — вполне. Итак, 600 кубовые мотоциклы для новичка должны быть комфортными и не иметь «сюрпризов». Притом брать можно не все модели, а только самые маломощные из них и не агрессивные.

Поэтому выбирать придется из:

• Honda Hornet CB 600 — комфорт, стиль и присутствие популярного двигателя спортивного типа CBR 600. Коробка передач на 6 ступеней, 102 л.с. Да, по своим характеристикам он уступает спортивному аналогу, однако важно помнить, что он проще в управлении, да и за рулем будет находится не профессионал;

• Yamaha FZ6 — это второй вариант, хоть и сильно напоминающий предыдущий байк (даже наличием дефорсированного двигателя, хоть и другой модели — YZF-R6). Он чуть мощнее и используется не только для туризма, но и для спорта. Из главных особенностей — обтекаемый лаконичный дизайн.

На этом выбор новичка и заканчивается.

Спорт-турист

В 1988 году вышел один из лучших мотоциклов ХХ века – Honda RVF750R RC30, созданный побеждать и собравший бессчётное количество призов в мировых и локальных кольцевых чемпионатах, а также гонках Endurance. Он был идеален и стоил почти вдвое дороже обычных спортбайков того времени. Он был мечтой, при этом практически неосуществимой.

Для жителей Японии была альтернатива – финансово доступный VFR400R, похожий на старшего брата, но в Европу и Америку эта «праворульная» альтернатива не поставлялась. При этом в модельном ряду был порядком устаревший внешне VFR750F с шестерёнчатым приводом распредвалов в моторе. На его базе решено было сделать современного спорт-туриста.

Первым делом в расход пошли колёса. Вместо узеньких 110/80–17 + 140/80–17 поставили актуальные и по сей день 120/70–17 + 170/60–17, в которых выбор моделей и компаундов настолько велик, что глаза могут разбежаться. Потом под нож пошёл задний двуплечий маятник. От него оттяпали одну половину и усилили оставшуюся – получилось консольное крепление колеса. Эти работы проводились в сотрудничестве с французской компанией ELF, о чём свидетельствует шильдик на маятнике. Зачем консоль? Ну, во-первых, это красиво, а во-вторых, ускоряет замену заднего колеса в гонках на выносливость. Есть и ещё одно преимущество – такое колесо вам смогут переобуть и отбалансировать на любом автомобильном шиномонтаже, ведь специальные мотоциклетные переходники для балансировочного станка не нужны.

Немного изменила форму диагональ алюминиевой рамы, заодно увеличились её сечение и жёсткость, а поверх был натянут новый пластик с двумя фарами. С точки зрения дизайна мотоцикл и сейчас выглядит неплохо, особенно если смотреть на него спереди. У него современные формы и пропорции. Возраст угадывается только при взгляде сзади – таких жирных хвостов уже давно не делают, да и мода на интеграцию поворотников в хвост тоже прошла.

Недавно переработанный двигатель, оснащённый шестерёнчатым приводом распредвалов, не требующим ухода и работающим вечно, ещё немного доработали: повысили степень сжатия, поработали над формой каналов на впуске и выпуске, поставили карбюраторы с дырками на 2 мм больше. Все эти ухищрения позволили снимать уверенные 100+ лошадиных сил при сохранении фантастического ресурса. Этот мотор убить можно только специально, сам он не умрёт никогда!

Мотор издаёт очень интересные звуки при работе. На холостых оборотах он мягко и уверенно басит, а при приближении к красной зоне громко и отчётливо воет, как голодный волк ночью в –30 °С. Причём к вою из выхлопной трубы добавляется ещё явно слышимое подвывание шестерён привода распредвалов, так что вой получается богатым обертонами и гармониками.

Впрыска нет, запуск мотора абсолютно аналоговый: вытянуть рычажок подсоса на левом пульте, убедиться, что красная кнопка остановки двигателя на правом пульте не нажата, нажать на кнопку стартера. Мотор заводится легко и прогревается быстро. Надел и застегнул шлем, нацепил перчатки, и уже можно ехать, осталось не забыть убрать подсос после первого переключения на вторую передачу. На меленьких скоростях мотоцикл хорошо слушается руля, не пытается сам довернуть внутрь поворота, чем грешат многие классики, и не сопротивляется резким сменам траектории. Угол поворота рулевой колонки позволяет выписывать чудные зигзаги в стоячих пробках, помогая уверенно продвигаться вперёд. При росте скорости лёгкость постепенно пропадает, она сменяется стабильностью прямолинейного движения, так ценимой туристами-дальнобойщиками. Это обуславливается 26-градусным наклоном передней вилки, свойственным многим спорт-туристам. У породистых спортбайков должно быть на пару градусов меньше.

Но совсем неуправляемым любителем прямиков VFR750F назвать нельзя – он на скорости тоже поворачивает, просто делает это не сам и резко, а только по команде, предсказуемо и плавно. Ходовые повороты автобана в предгорьях Альп проходить на нём одно удовольствие, извилины Пятницкого шоссе ранним воскресным утром, пока дачников нет, тоже. 104-сильный двигатель быстро разгоняет мотоцикл примерно до 180 км/ч, после чего темп разгона падает, но стрелка спидометра продолжает ползти дальше. У нас на тесте была японская версия со снятым ограничителем скорости, спидометр её заканчивался на о. У полносильных американцев и европейцев спидометр размечен до 280 км/ч, но положить стрелку не получится – не хватит мощности. Максималка у VFR750F с трудом дотягивает до 240 км/ч. Но «двушку» он едет стабильно и уверенно: по дороге не рыскает, рулём не трясёт, при обгоне фур на полполосы в сторону не шарахается. Настоящий спорт-турист – быстрый, стабильный и удобный.

Если с автобанов предгорий свернуть на горные альпийские серпантины или на дорогу Ялта – Ай-Петри – Бахчисарай, то и в тесных шпильках горной дороги «Выфер» не спасует. Он уверенно пишет траектории и легко перекладывается со стороны на сторону в S-образных поворотах. Но это «легко» всё же по туристическим меркам, для настоящего спортбайка его 236 кг снаряжённой массы – цифра запредельно большая. С другой стороны, сама Honda его никогда и не позиционировала в качестве спортбайка – для этого были RC30 – RC45 – RC51.

Тормозные диски диаметром меньше 30 см и плавающие двухпоршневые суппорты – для 1991 года это был стандарт, тогда и на настоящих спортбайках такое можно было найти, но по нынешним меркам это уже «не то». Тормозит мотоцикл уверенно и предсказуемо, но для того, чтобы современную цепкую покрышку, далеко ушедшую в своём эволюционном развитии за последнюю четверть века, заблокировать на чистом и сухом асфальте, приходится давить всей пятернёй. Установкой армированных шлангов, подбором хороших колодок и регулярным очищением дисков Brake Cleaner-ом эта проблема минимизируется, но полностью, к сожалению, не решается.

Что представляет собой VFR750 сейчас? Это очень недорогой и выглядящий современно мотоцикл, который не ломается, едет 240 и неплохо рулится. А ещё он обеспечивает ветрозащиту и достаточный комфорт для преодоления 1000+ километров в день. А ещё на него легко навьючивается багаж, и пассажир тоже не обделён удобством и заботой. А ещё он не ломается, не могу не сказать это во второй раз. Единственное, чего не хватает «Выферу» – это проходимости. Ехать на нём в Магадан не стоит, а вот там, где весь маршрут прокладывается по асфальту, он будет прекрасным компаньоном.

На заводе на VFR ставились клипоны руля, расположенные достаточно низко. Они обуславливали позу за рулём с наклоном вперёд, чтобы опущенные плечи и голова попадали на большой скорости в воздушный кокон, создаваемый ветровым стеклом. Предыдущий владелец мотоцикла, по-видимому, был человеком спокойным, и, несмотря на то, что снял ограничитель скорости, быстро не ездил. Он заменил клипоны на высокий руль, что полностью распрямило спину водителя и перестало заставлять его горбиться. При езде по городу и коротких вылазках за его пределы такая позиция гораздо удобнее стоковой, но вот при реализации попытки дриснуть одним днём из Москвы до Сочи, я бы вернул клипоны. На больших скоростях, когда наклон туловища вперёд будет компенсироваться давлением набегающего воздуха в голову и грудь, они оправданы.

Можно ли купить такой мотоцикл и просто ездить на нём? Конечно, да. Он сделан очень логично и технически грамотно, он хорошо знаком механикам, и все его болячки хорошо изучены, диагностируются на ранних этапах и ликвидируются за небольшие деньги, он не требует вложений и дёшев в обслуживании. Это один из ярчайших представителей эпохи надёжных мотоциклов, которая, к великому сожалению, закончилась в середине нулевых годов XXI века и сменилась эпохой мотоциклов с запрограммированным сроком эксплуатации. Даже если вы его разобьёте и не сможете найти новый пластик, то это будет прекрасный повод построить симпатичный стритфайтер или каферейсер с алюминиевой рамой, консолью и мотором V4.

Напоследок я расскажу не о предыстории, а о дальнейшей эволюции модели. В 1994 году был фейслифтинг, и VFR750F получил четырёхпоршневые тормоза и дизайн от NR750 с вентиляционными окнами в пластике, закрытыми решётками. По мне, это самый красивый «Выфер», его можно просто купить, поставить на тумбочку у кровати и любоваться. В 1998 году объём мотора увеличился до 781 см3, появился впрыск топлива, комбинированная тормозная система. Это самый практичный «Выфер» и лучший выбор, если вам нужен надёжный и неприхотливый спорт-турист. А вот в 2002 году случилось полное обновление – появился новый двигатель, оснащённый системой VTEC, новый дизайн, выхлоп под хвостом, как на гоночных мотоциклах. К сожалению, безотказный привод распредвалов шестернями в новом моторе сменился на цепной, что повлияло на надёжность. Термин «неубиваемый» к мотоциклам свежее 2002 года не относится, к сожалению. Для меня последним настоящим «Выфером» остался Honda VFR 800Fi 2001 года в юбилейной раскраске, посвящённый 50-летию Honda: красно-серебристый с жёлтой галочкой на обтекателе и историческим «Петушиным крылом» с буквами HM на бензобаке.

НАСЛЕДНИК > 15 Октября 2021 18:33 Денис DEAN Панфёров

Лучшие байки типа «спорт» на 600 кубов

Итак, у вас уже есть опыт и хочется подчинить себе байк помощнее. В таком случае вот лучшие 600 кубовые мотоциклы, которые позволят быстро освоиться и начать уверенно гонять в городской черте, за пределами города и показывать чудеса на треке, без риска для окружающих.

И вот эти байки:

• Kawasaki ZX6R — появился в 2000-ом году, по дизайну очень напоминает ZX9R, по мощности равен Triumph, однако более агрессивен в вождении — скорость набирает напористо, отличается длинными передачами, более мощными тормозами и выраженной спортивной позицией. В 2003-ем году появилась модификация 636 и, хоть дизайн остался привычным, двигатель стал еще мощнее — 120 лс. Многие байкеры считают его действительно крутым, а стоимость остается, между тем, вполне приемлемой;

• Honda CBR 600 RR — укомплектован силовой установкой на 4 цилиндра, трансмиссией на 6 ступеней и способен разогнаться до 100 км/ч за 3 – 4 секунды. Движки поколения CBR 600 RR разрабатывались до 2008-го года и теперь способны выдать мощность в 118 л.с.;

• Suzuki GSX-R600 — выраженный спортивный байк, имеющий максимальную скорость в 259 км/ч. По внешнему виду весьма сильно напоминает GSX-R1000 — хорошо заметный «ломаный» дизайн пластикового обвеса. Комплектуется движком на 4 цилиндра, с расходом топлива в 6 л на 100 км;

• Suzuki GSXR 600 K1-k3 — еще один неплохой вариант. Двигатель мощностью в 115 л.с., что позволяет разогнаться до скорости в 263 км/ч. Обладает уже обтекаемой овальной формой и легче CBR почти на 7 кг, что положительно сказывается на управлении;

• Yamaha YZF-R6 — легенда Японии, знаменитая на весь мир. Последняя версия появилась в 2017-ом и могла похвастаться лучшей аэродинамикой, наличием современной противобуксовкой и АБС. Разгоняется до 100 км/ч за 3 – 4 секунды, максимальная скорость составляет 260 км/ч. Что важно — очень хорошо проходит виражи (не плавные, а именно крутые повороты) за счет удобного управления и качественных тормозов.

Сказать однозначно, как байк лучше — сложно. Однако специалисты все же склоняются к мысли, что это именно «Ямаха». Притом не только для спортсменов но и тех, кто лишь совершенствует технику вождения настолько мощных машин.

Дорожные байки на 600 кубов

Итак, вы не интересуетесь мотоспортом, однако желаете иметь современный мотоцикл для езды по городу, с достаточно мощным двигателем, чтобы не оставаться в хвосте транспортного потока. В этом случае стоит взглянуть на «классику» и 600 кубовые мотоциклы могут здесь предложить следующий выбор:

• Honda CBF600, а если конкретнее, то простой CB600FA и подвид «Hornet». Это достаточно сильно модифицированное и улучшенное поколение хорошо знакомой всем байкерам 90-ых «си-бихи». Притом управление осталось таким же удобным, можно даже сказать — непревзойденным (ведь неспроста этот мотоцикл используется в качестве учебного пособия практически во всех мотошколах мира). И это совершенно оправдано для дорожного байка — практически «примитивное» управление, позволяющее быстро освоить азы езды и безопасно передвигаться по дорогам, с необходимой скоростью (опытные пилоты оценят и подвеску новых моделей, и мощный мотор). По начинке это рядный движок на 4 поршня, с крутящим моментов под 60 Нм, качественным охлаждением жидкостного типа. Подвеска способна выдержать даже весьма упитанного пилота, к тому же показывает превосходную управляемость даже на наших дорогах;

• Suzuki Bandit — эта модель является ключевой от производителя. Его рабочий объем уже больше 600 кубов, что наращивает мощность и позволяет использовать модель и на шоссе, а не только в городе. Модификация Suzuki Bandit S также подойдет для горожан, иногда выбирающихся за город. Является своеобразным компромиссом между спортбайком и классикой, а имеющийся пластиковый обвес дает хорошие аэродинамические характеристики на трассе, не мешая в плотном городском трафике;

• Yamaha XJ6 Diversion — представлена в нескольких вариантах (классика без обвеса и с ним, притом что он достаточно условный, но подходит для уверенного вождения на больших скоростях). Обладает великолепной отзывчивостью в управлении, что подходит даже для малоопытных байкеров. Ну а опытные пилоты, к слову, смогут раскрыть свой потенциал гонщиков. Отличается удобной посадкой и комфортным сиденьем, что крайне важно при длительных поездках. И это один из лучших вариантов первого мотоцикла данной «весовой» категории или тем, кто устал от агрессивного поведения спортивных моделей;

• Kawasaki ER6 — также предлагается в варианте с обвесом или без него. Его предшественником является ER5, отличающийся простотой и уверенным управлением, обладает высоким уровнем комфорта и действительно необычным дизайном. Что действительно весьма любопытно — он крайне удобен для байкера любого роста. Имеет сбалансированную подвеску, мотор высокой мощности, так что подарит удобство использования не только в городе, но и за его пределами. Одна из полезных способностей — легкое прохождение извилистых дорог, но вот по разбитым дорогам лучше не двигаться, ведь подвеска этого может не выдержать.

В результате, если вы желаете пользоваться 600 кубовыми монстрами в городских условиях, выбирать приходиться из тех же японских моделей. Эти байки отличаются высоким качеством и способны доставить удовольствие пилоту любого роста и независимо от пола (поскольку для управления не приходится прилагать чрезмерные физические силы).

Важно понимать и то, что классика в байках является универсальным мотоциклом. Это что-то среднее между маломощными городскими и скоростными спортивными моделями. Конечно, непосредственно для города были разработаны более «шустрые» модели, однако они отличаются меньшей мощностью и не соответствуют мотоциклам, имеющим двигатель на 600 кубов. Не говоря уже о том, что с понижением объема падает мощность и, значит, скорость. Кстати, сегодня классические мотоциклы могут называть «дорожными» или «городскими», и каждый производитель (и уж тем более каждый продавец) по-разному позиционирует эти модели.

Выбор средне кубового спорт-туриста, дело признаюсь довольно сложное, ибо вариантов не так уж и много и при этом у каждого есть свои отличительные черты. Сразу хочу отметить, что все озвученное в данной статье лично мое мнение, я его никому не навязываю, а просто предлагаю ознакомиться с моими изысканиями и суждениями по данному вопросу, может это и Вам поможет в выборе «нового любимца». Байкером я стал спонтанно, но при этом обдуманно. Не буду вдаваться в подробности покупки моего первого байка, единственное хочу отметить, что это был красноголовый SUZUKI RF400V 1996 г.в. Да, да тоже спорт-турист. Как не тянуло меня к спортбайкам, для себя твердо решил – только спорт-турист: удачное сочетание спортивного облика в пластиковом обвесе, хорошей динамики и комфортных поездок как по городу, так и по трассе. Итак, после продажи RF-очки я начал усиленно изучать отзывы и характеристики разных вариантов байков, и уже на первой неделе появились два фаворита – Honda CBR600F4I и SUZUKI GSX650F, однако позднее все оказалось совсем по-другому… Ниже мой сравнительный анализ самых популярных в России средне кубовых спорт-туристов в полном пластике: HONDA CBR600 F4I, SUZUKI GSX650F, BMW 800ST, YAMAHA FZ6R, HONDA CBR600 F 2011, HONDA VFR 800VTEC.

HONDA CBR600 F4I

Кратко о байке: Двигатель рядный 109 л.с, 599 куб.см. сухой вес 167,8 кг, бак 18 литров, скорость до 251км/ч Доработанная Honda CBR 600F4, где появился электронный впрыск топлива высокого давления. В отдельных странах он продавался в двух модификациях – обычной и спортивной версиях. Основные отличия Sport: раздельное двухсекционное сиденье, отсутствие ручки на хвосте и центральной подножки. Система впрыска топлива позволила повысить производительность при подаче топлива и расширить диапазон оборотов двигателя, в то же время обеспечивая лучший отклик на вращение ручки газа, экономичность и меньший уровень выбросов. Модель получилась очень удачной и быстро завоевавшей в свое время рынки США и Евразии. Именитый спортивный «брат» — CBR600RR всегда имел много поклонников, но не все из них были готовы на Супер-спорт, поэтому выбирали именно F4I. Байк оборудаван клипонами, что придает его внешнему виду больше спортивности. Лично мне клипоны удобнее, но тут каждому своё…

«плюсы» + байк очень покладистый, прощает ошибки новичков + мощный для 600 кубового туриста движок + хорошая «читаемая» приборная панель + большое разнообразие расцветок пластика + идеален для города, неплох на трассе + байк очень популярен, поэтому проблем с зап.частями и ремонтом за редким исключением не возникает + в целом надежный

«минусы» — снят с производства в 2006 году, следовательно «свежий» аппарат уже не купишь — найти «неушатанный» байк довольно сложно, лучший вариант здесь, возможно, из-за «бугра» — одна фара — ближний, вторая — дальний, эстетически смотрится не очень — основные болячки — электроника

Ценник: 2005 — 2006 года в хорошем состоянии в сезоне обойдется в 250 000-270 000

SUZUKI GSX650F

Кратко о байке: Двигатель рядный, 85 л.с., 656 куб.см, сухой вес 216 кг, бак 19 литров, скорость до 215 км/ч Хотя внешне байк по размерам схож с CBR 600F4I больший сухой вес прежде всего обусловлен стальной рамой, это своего рода «фишка» некоторых Сузучьих байков. На RF-ках тоже стальная рама, меня она особо не напрягала, а больший вес придает байку при грамотном управлении большую устойчивость на трассе. Сама модель появилась на свет в 2007 году, а при разработке модели конструкторы попытались соединить Katana, Bandit, GSX-600, GSX-1000K5. В народе его прозвали НЕдоДжиксер, так как пластик очень схож, а динамика моделей «небо-земля». В 2009 году прошел рестайлинг. Управление в виде классического руля. Хоть я сторонник клипонов, хочу отметить, что из всех рассматриваемых здесь моделей с классическим рулем, этот вариант мне показался самым удобным.

«плюсы» + идеально подходит для новичков с мозгами в голове + привлекательный ценник на «свежие» байки + японская надежность + удобное расположение тахометра и спидометра

«минусы» — слабоватый движок — реально хрустящая сидушка — на приборной панели отсутствует температурная шкала, только лампочка, которая реагирует уже «по факту» — после 400 кубового спорта или спорт-туриста модель не вызовет огромного восхищения.

Ценник: В целом можно найти пару достойный вариантов 2008-2009 года за 220 000 — 230 000, 2010 год от 260 000

BMW F800ST

Кратко о байке: Двигатель рядный 2-х цилиндровый, 85 л.с., 800 куб.см, сухой вес 182 кг, бак 16 литров, скорость до 220 км/ч Конструктивно байк отличается от конкурентов как технически, так и внешне. Начнем с того, что рядная двойка редко встречается на более-менее свежих моделях байков, следовательно можно сделать вывод, что другие производители её не любят. В добавок спецы BMW для придания стабильности и борьбы с вибрациями всунули в движок псевдо-шатун, перемещающийся в перпендикулярной плоскости, + или – это судить сложно. Еще одно отличие – это бак под седлом – да, да, сидишь реально на «горючке», но это позволило понизить центр тяжести. Консольный маятник и ремень вместо цепи – это именно те «фенички», которые, наверное, по задумке инженеров БМВ должны сделать ваше дальнее мотопутешествие бесхлопотным, а эксплуатацию в городе еще более комфортной, ибо ремень меняется раз в 40 000 км и не требует в отличии от цепи регулярной смазки. Очень спорный момент для многих байкеров это раздельные выключатели. Мне лично было не удобно, после длительного опыта с классической схемой. Родные боковые кофры телескопические, это позволяет поиграть их размерами – удобно. Управление — классический руль.

«плюсы» + идеально подходит для новичков с мозгами в голове + очень богатые комплектации: ABS, антибукс, подогрев ручек, навигация, кофры + центральная подножка в сочетании с консольным маятником + ременной привод + заниженный центр тяжести + привлекательный ценник на «свежие» байки + расход топлива по Москве ~ 6 литров, по трассе 4,5. + лампа А4 в головной фаре.

«минусы» — откровенно слабоватый движок — нестандартный движок, в случае чего могут возникнуть проблемы с ремонтом — судя по отзывам в интернете сомнительная надежность — легкий, курсовая устойчивость во многом зависит от выбранных владельцем покрышек — раздельные включатели указателей поворота — неудобная приборная панель — внешний вид на любителя, по моему мониторингу продать его довольно сложно — сервис и зап.части в основном у официалов, как следствие цены иногда «космос» ….

Ценник 2007-2008 год колеблется 230 000 – 270 000, 2009 год можно найти за 300 000 – 320 000.

YAMAHA FZ6R

Кратко о байке: Двигатель рядный, 85 / 98 л.с., 600 куб.см, сухой вес 198 кг, бак 17,4 литра, скорость до 250 км В отличие от именитого R6, Yamaha FZ6R предназначен больше для комфорта, а не трековых гонок. Руль расположен достаточно близко, седло мягкое, и несмотря на то, что колени чувствуют себя немного неуютно из-за расположения стопы, в целом ездить удобно. Эта модель нацелена в большей мере на первосезонников, поэтому передние тормоза здесь мягкие (чтобы минимизировать возможность блокировки колес и полету новичка на асфальт), тем не менее более цепкие тормоза были бы уместнее… Сейчас возможно полетят в меня яйКи и помидорки, но все же я скажу… Когда я вижу этот байк, у меня сразу в голове всплывает фраза «…родила не то сына, не то дочь…» Конструкторы так замудрили этот байк, что внешне это типа спорт, но по техничке (в т.ч. слабый движок) дорожник, при этом и дорожник он посредственный… В мотосалонах его причисляют к разным классам — и супер-спорт:) и спорт-турист, и дорожник. Внешний вид на особого любителя: фара сперта у Джиксера, торчащие чуть ли не на полметра зеркала и спрятанный где-то в обшивке глушитель — пукалка вообще без комментариев. Руль классический, на мой взгляд, совсем не вписывается именно в дизайн этой модели.

«Плюсы» + Очень привлекательная цена + Ямаха, то бишь японское качество

«Минусы» — внешний вид на особого любителя — неудачная приборная панель — после 400 кубового спорта или спорт-туриста этот байк будет скучноват — штатный глушитель очень тихий, что значительно снижает пассивную безопасность — большой ассортимент ввозимых в РФ байков, следовательно при последующей продаже вам предстоит либо делать хороший дисконт, либо вешать на него кучу ништяков — не «УниСекс» — больше подходит для девушек.

Ценник: 2008-2009 год 230 000 – 250 000, 2010-2011 год 260 000 – 290 000.

HONDA CBR600F (от 2011 года)

Кратко о байке: Двигатель рядный, 102 (рестайлер — 85 л.с.), 599 куб.см (рестайлер 649 куб.см), сухой вес 194 кг, бак 19 литров, скорость до 255 км/ч Своего рода это попытка реинкорнации мегауспешного в прошлом CBR600F4I, причем японцы спешили с выпуском этой модели по двум причинам — относительно свободная ниша и презентация двух вариантов Honda Hornet-а в 2011 году. В итоге байк прозвали «Хорнет в пластике». Конструктивно и внешне сходство с Хорнетом очевидно, хотя разработчики Хонда от этого открещеваются. В целом новая F-очка получилась довольно удачным городским байком, который без проблем проберется в любой пробке. Спортивный внешний вид (его многие даже путают с супер-спортом) подкреплен клипонами и компактными зеркалами, что существенно выделяет его от ближайщих конкурентов — Yamaha FZ6R, Kawasaki ER-6 и Suzuki GSX650F, а удобная посадка, хорошая управляемость, обилие полезных опций могла бы сделать этот байк мегауспешным, если бы не цена… Кстати, с 2014 года модель прошла рейстайлинг, объем двигателя стал 650 кубиков, а его мощь наоборот упала до, кажется, 85 лошадок. Если остановить выбор на этой модели, то на мой взгляд лучше брать 2011-2013.

«плюсы» + современный внешний вид с уклоном в супер-спорт + надежный, проверенный временем двигатель + ABS почти на всех выпущенных байках + производство Италия (рестайлер будет делаться кажется в Малайзии) + вилка-перевертыш + полностью настраиваемая подвеска + клипоны вместо руля + реально велосипедная управляемость + большая полностью электронная приборная панель + легко найти байк в хорошем состоянии + при установке слайдеров не требуется сверление пластика + надежный + головной свет с лампой H4

«минусы» — цена — унифицировано для спорт-туриста: специфичная система крепления кофров, особенно боковых — тихий штатный глушитель, что отрицательно влияет на пассивную безопасность — судя по рынку, многие берут эту модель на 1-2 года, но при этом предложений очень мало и рассчитывать на хороший дисконт напрасно — зачастую продаются почти новые байки на штатной резине Batlax, которую лучше сразу поменять…

Ценник: 2011 год ~330 000, 2012 год ~350 000, 2013 год ~380 000.

HONDA VFR800

Двигатель V-образный, 109 л.с., 782 куб.см, сухой вес 218 кг, бак 21,8 литра, скорость до 265 или 276 км/ч (разные данные) Байк — легенда мотостроения + еще и Хонда. В принципе, краткое описание на этом можно было бы закончить, но уж если сравниваем, то сравниваем модели:) Итак, история модели уходит своими корнями в далекий 1982 год (VFR750), самое распространное в Москве поколение сейчас — шестое (от 2002 г.в.). В целом, этот байк продуман до мелочей — комбинированная система тормозов Dual Combi Brake (жмешь на задний тормоз, а притормаживают оба колеса и байк как бы приседает) в совокупе с ABS творит чудеса на трассе. Очень удобная и информативная приборная панель не доставляет труда при считывании информации на любой скорости. Консольный маятник и центральная подножка позволяют быстро и в любом месте проводить тех. работы, связанные с заменой масла и смазкой цепи. Брутальный внешний вид и мощный двойной глушитель под хвостом выделяют его из толпы. Оптика здесь тоже на высоте, вместо обычной компбинации, здесь использовано 2 ближних лампы + 2 дальних. в 2004 году японцы доработали основные болячки, но VTEC по-прежнему остался слегка «дерганным», так как включался и выключался он на 6800 оборотах. В 2006 году был проведен еще один рестайлинг и VFR стал безупречным Теперь VTEC включается на 6600 оборотах, а выключается на 6100 — это позволяет создать плавную динамику разгона и торможения, подключение цилиндров можно ощутить только по шуму. Изменили внешний вид: накладки на выхлопные трубы стали матовые, а контрольные бачки тормозной жидкости серые.

«плюсы» + «лучший спорт среди туристов, лучший турист среди спортов»© — народная истина. + Мощный V-образный движок в 109 лошадок + Dual Combi Brake + ABS (опционально) + мощная оптика головного света + встроенные поворотники (клево, что ничего нигде не торчит) + брутальный внешний вид и 2 выхлопные трубы + центральная подножка в совокупе с консольным маятником + отличная управляемость в городе(в том числе на московских междурядьях в пробках) + отличная управляемость на трассе, можно сказать прет как танк и ветер ему не помеха + с заклушкой заднего сидения хорошо маскируется под супер-спорт + меганадежный (если постараться и найти хороший экземпляр) + необязательно ставить прямоток, стандартные трубы хорошо дорабатываются под отличный звук + с родным центральным кофром пассажиру очень комфортно

«Минусы» — байк спорт-турист, найти неушатанный вариант очень сложно. Сразу признаюсь, свой байк я искал с середины декабря по начало апреля, за это время пересмотрел 12 вариантов. — из-за своей веса требователен к резине (хотя уже постаревший «Мишка Пилот 2» отлично справляется с этой задачей) — байк 100% спорт-турист, при этом штаны выхлопной системы идут очень низко, занижая при этом дорожный просвет. Цепануть трубами самодельного во дворе асфальтового «лежачего полицейского» не составит труда. — радиаторы стоят по бокам, лучше поставить слайдеры или клетку, в противном случае даже при не сильно большом падении есть риск встрять на дорогостоящий ремонт… — тяжелые выхлопные трубы, расположенные под хвостом, + бак почти на 22 литра завышают центр тяжести — варианты 5 поколения страдают рядом болячек (электрика, стартер, генератор, регулировки клапанов и т.п). На профильном форуме «VFR клуба» кто-то даже пошутил, что «в последнее время на трассе мало встречается 5 поколение, все больше по гаражам, наверное, чинятся» © — кроме одного производителя (SG), все остальные слайдеры требуют замены или перепайки бачка ОЖ, поэтому если на байке стоят слайдеры советую проверить как они установлены, чтобы в дальнем пути не возникло «сюрпризов»

РЕЗЮМИРУЮ:

Как я уже писал выше, в начале у меня было два фаворита, но что конкретно хочу не знал. Поэтому к выбору второго байка я подошел очень ответственно — времени на чтение статей и сравнения отзывов было убито достаточно, в итоге путем изучения и тест-драйвов, я сформировал для себя определенный список, разбитый на 2 бюджета (под разные кредиты). Естественно фокус настроил на №1 в списке, но также решил, что буду поглядывать параллельно №2 — вдруг, с поиском отличного по состоянию VFR800 будут проблемы и до «дня Х» (выбрал 15 апреля) ничего не найду.
Списочек приоритетов получился такой: Бюджет 270 000 руб 1) VFR 800VTEC 2005 года сток из-за бугра или 2006 год, в основном требующие вложений ~10-15 т.р.) 2) CBR 600F4I 2006 год с ништяками из-за бугра 3) GSX 650F 2009 год с ABS и еще кое-какими ништяками 4) BMW F800ST 2007 год c ABS, подогревом ручек ищ Германии. от YAMAHA FZ6R я полностью отказался по причинам описанным выше. KAWASAKI ER6 не рассматривал вообще — не лежит душа к нему, да и репутация о Кавы в России не очень…

Бюджет 350 000 руб 1)VFR 800VTEC 2008 год с ништяками типа центрального кофра, резины Мишка Пилот 2 или 3, подогревом ручек и слайдерами 2)CBR 600F2011 2012 года с сигнализацией, прямотоком и пробегом около 10000км. с бюджетом в 350 000 другие выше перечисленные варианты смотреть бессмысленно.

ПРОШУ УЧЕСТЬ, что цены приведены по состояни на март-апрель 2014 года в Московском регионе, во Владивостоке можно найти дешевле или более укомплектованные, но доставка в Москву обходится в 15 000 — 20 000 + сама покупка получается как гадание по кофейной гуще.

Мой новый любимец:

доработал выхлоп:

проехал уже >3000км, счастье от осознания правильности выбора границ не знает)))

PS: Развеиваю МИФЫ: Читая кучу статей и сотни отзывов, обратил внимание на то, что: 1) многие байкеры жалуются то на вес байка, то на рулежку при околонулевых скоростях. Особенно это касается VFR 800, ибо он самый тяжелый из всех вышеперечисленных. Так вот, кроме улыбки такие комментарии ничего не вызывают, ведь именно читая эти строки, написанные парнями, я вспоминаю как молодые миниатюрные девчонки с 40 – 42 размером одежды «на Горе» с легкостью управляют 267 килограммовым VFR1200 и тем же VFR800… Вывод: ребятки, это всё «тараканы в вашей голове», подружитесь с ними:) В противном случае чего боишься, то и беспокоит. Рулятся все перечисленные байки отлично, проблем с весом нет нигде, на том же VFR в глухой пробке можно на 40-60 км/ч свободно маневрировать в междурядье. 2) плохая курсовая устойчивость на щебенке и при снятом асфальте, скользит на разметке. Здесь соглашусь отчасти: разметка в Москве и вправду скользкая, когда влажная, а тем более с шампунем… В остальном посмотрите на свои покрышки – сэкономил при покупке, расплачиваешься при эксплуатации. Ездил на разной резине и лично в этом убедился. Вывод: у Вас проблемы с курсовой устойчивостью? Проверьте резину на износ и фирмы — производителя. Для спорт-туриста лучшая резина – это Мишка Пилот 3 или 4, если бабла не хватает лучшим вариантом будет Мишка Пилот 2.

Вот и всё! Молодцы, что дочитали! Надеюсь чем-то помог!

Удачи!

Буду благодарен за отзывы и критику. Вместе мы можем сделать эту статью максимально емкой и полезной для тех, кто сейчас в поиске

Китайские модели на 600 кубов

Допустим, вам требуется байк исключительно для города, и вы не планируете, ни показывать «характер» на загородной трассе, ни вообще выбираться за пределы города. В этом случае можно взглянуть на 600 кубовые мотоциклы, выпущенные в Китае.

И здесь выбор будет весьма любопытным и необычным, поскольку исконно китайских моделей такой мощности нет. Есть только два итальянских варианта, которые были перекуплены китайскими концернами. В результате получились байки современного дизайна на 80 л.с. У одной мотор на 4 цилиндра, у другой — всего на 2. Максимальная скорость не превышает 180 км/ч, что идеально для города. Однако управление таких мотоциклов на максимально допустимых скоростях оставляет желать лучшего. Впрочем, на средней скорости с ними легко справляются девушки.

Однако в любом случае выбор мотоцикла должен зависеть не от марки, модели и престижа компании, выпускающей байки, а от качеств самого водителя. Классический, спортивный или дорожный вариант требует определенного опыта и твердой оценки собственных возможностей.