Технические характеристики

• Класс – дорожник
• Масса – 224 кг
• Разгон – 3,9 сек. до сотни
• Скорость – 240 км/ч
• КМ – 100Нм
• Двигатель – четырехцилиндровый, четырехтактный, 4 кл. на цилиндр, рядный
• Объем – 1250 см3
• Охлажд. – воздушно-масляное
• Мощн. – 106 л.с.
• Подача топл. – карбюрат
• Зажиган. – Транзисторн
• КП – пятиступенчат
• Привод – цепь
• Подвеска – передн. – телескоп. вилка, задн. – маятник
• Тормоза – передн. – спаренный диск, задн. — диск, 267 мм
• Шины – передн. – 120/70, задн. – 180/60

Yamaha XJR 1300 – это 224-килограммовый, 106-сильный монстр, типичный благородный представитель семейства мощных дорожников. Несмотря на без малого четверть тонны веса, мотоцикл ведет себя как спринтер, разгоняясь до сотни меньше, чем за 4 секунды, еще несколько секунд – и скорость – уже за 200.

Байк сменил на роли флагмана тоже очень популярную модель Ямахи – XJR 1200. По сравнению с предшественником 1300-й подрос в объеме двигателя и мощности. Он обзавелся более широкими шинами и еще рядом технических, а также дизайнерских наворотов и теперь легко мог дать фору своему знаменитому сопернику по семейству, 1300-й Хонде

Замена масла на XJR1300

Yamaha XJR1300: 1251 см3, 224 кг, 106 л.с., $ 11899

Жизнь расставляет свои акценты, и даже подкованным в своем деле мотоциклетным маркетологам не всегда удается предугадать появление этих судьбоносных отметин. Казалось бы, сколько лет живет стиль классического мотоцикла, и сколько раз производители пытались корректировать его образ под новые тенденции (мускул-байки, нейкеды, стриты и их миксы), но воз остается там, где ему положено быть. Мотоциклетный люд любил и будет любить мощные, красивые мотоциклы классической компоновки. И долгий жизненный путь Yamaha XJR1300 лишний раз подчеркивает эту истину.

11 лет – это срок! Первая генерация XJR была разработана еще в далеком 1993 году. И не просто как очередная конструкторская блажь на старую тему, а как закономерное развитие идеи спортивно-туристической серии FJ. Помните, были такие Yamaha FJ1100 и FJ1200? Так вот, именно их рядный четырехцилиндровый «воздушник» был заключен в традиционную дуплексную трубчатую раму первого XJR. Правда, мощность пришлось уменьшить – со 130 до 98 л.с., но при сухой массе 221 кг и этих «лошадок» было по тем временам предостаточно. Ведь мотор отличался добротной характеристикой крутящего момента. Именно с этого начинается долгая история совершенствования, которая и по сей день не завершена.

Итак, как было дело. С 1994 года модель выпускалась как чистый ретро-классик, а вот в 1997 году наметились изменения в сторону «зарядки» мускул. Прежде всего, появилась «рейсинговая» комплектация модели – XJR1200SP, отличающаяся «оспортивленным набором» – регулируемыми рычагами на руле, задними амортизаторами Ohlins и передней вилкой с регулировкой поджатия пружин. Дальнейшее развитие подчеркивает и тот факт, что в 1998 году внутрияпонскую модификацию характеризуют уже тормоза Brembo, все те же подвески Ohlins и серебристый силовой агрегат (вместо окрашенного в черный). Разминка! И вот старт – в 1999 году дебютирует уже 1300-кубовая версия мощностью 106 л.с. с новыми тормозными системами от R1, с «рюкзачными» амортизаторами Ohlins, регулируемым «телескопом» и задней покрышкой 180/55 ZR17. Дальше – больше. Через три года на модели установлены новые карбюраторы с датчиками положения дроссельный заслонки, облегченные колеса и переделан выпуск. Формы бензобака и седла изменились для лучшего комфорта. Маятник задней подвески стал длиннее и легче. Естественно, что и база возросла до 1510 мм. Казалось, что потребитель более чем доволен – получили классик отменной внешности с автомобильным размером мотора и современной ходовой частью. Езди еще пятилетку и не горюй! Но нет предела совершенству – в 2004 году мотоцикл доработали, как говорится, на злобу дня: в очередной раз изменили настройки карбюраторов, укомплектовали машину новыми глушителями с каталитическими нейтрализаторами, модернизированной передней тормозной системой, более жесткой подвеской и облегченными трехспицевыми колесами. Для внешнего шарма украсили спидометр электронными приборами и укомплектовали иммобилайзером. Рестайлинг, или прогресс?

На этот и на многие другие вопросы пытались найти ответы наши эксперты. А вопросов масса! Например, почему до сих пор XJR1300 считается самым массовым классиком в мире? Или в силу каких обстоятельств продажи модели растут с каждым годом? Да и с какой стати классический мотоцикл, которым всегда называли XJR, вдруг в последнее время уже окрестили агрессивным нейкедом? И, наконец, неужели воздушное охлаждение все еще жизнеспособно? В общем, хорошо знакомый многим XJR в последнее время стал весьма интересным мотоциклом в смысле дискуссии о его возможностях. С чего бы? Евгений Починщиков, эксперт «Моторевю» Рост – 172 см, водительский стаж – 10 лет, ездит на Honda X11 К подобного рода мотоциклам всегда не ровно относился. По-моему, сама идея установки в шасси двухколесника большого, почти автомобильного мотора просто великолепна. Без всяких хитрых технических приблуд можно получить в стоке отличный показатель пиковой мощности, гладкую и впечатляющую кривую крутящего момента. Одно плохо – большой вес. Но с этим фактором именитые мотопроизводители воюют давно и успешно. Хороший тому пример – последняя Honda CB1300. К чему все это? А к тому, что Yamaha категорически против подобного рода внедрений новых технологий в неоклассики. То ли денег жалко, то ли руки не доходят – все силы брошены на совершенствование «ракет» R-серии. И как результат имеем в XXI веке откровенно старомодный продукт в лице XJR1300. Примитивная подвеска с двумя амортизаторами (и то, что это Ohlins «рюкзачного» типа, не спасает ситуацию), двигатель воздушно-масляного охлаждения, мягко скажем, никакая внешность и вес под четверть тонны! Плесень! Безусловно, сам по себе мотоцикл великолепен, но именно с точки зрения человека, не ездившего на других мотоциклах подобного типа. Ведь те фанаты «автомобильных мотоциклов», кто западает на XJR1300, даже представить себе не могут, какие ощущения дарят все те же Honda X4 LD или X11.

Впрочем, в категорию ретро-байк этот XJR1300 вписывается на все 100%. По мне, так это самый архаичный аппарат в модельной линейке Yamaha. Ну не люблю я моторы воздушно-масляного охлаждения. Плохо они «крутятся» и также поддаются форсировке. Вот стоит он – прогревается. А шум от двигателя такой, будто фабрика работает. Эргономика тоже так себе – больно простая, почти спартанская. Хотя новая «приборка» несколько скрасила ситуацию. Странно, что зеркала больше не колышутся от вибрации на холостых оборотах, как на прошлой версии. Что-то перенастроили… В движении никаких других изменений не обнаружил. Все как обычно – колоссальный крутящий момент, отличная динамика, средняя управляемость и хорошие тормоза. Как и на всех неоклассиках сносит с подпрыгиванием зад в крутых виражах. И, конечно, извечная проблема с укладыванием в повороты. Сила требуется, и не малая! Фамильная черта – не всегда четко включаются ступени КПП. Хотя на таком мотоцикле можно оперировать только двумя: первой при трогании с места и последней пятой при дальнейшей езде. Эластичность мотора великолепная.

Настройка и энергоемкость подвески позволяют вообще не задумываться о том, что под колесами. Единственное, на песке или на мокрой разделительной полосе стоит осторожно обращаться с «газом» – сорвать колесо в букс ничего не стоит. Старый «косячок» XJR1300 – слабый задний подрамник – тоже не исправлен. Он такой же, как и раньше. А зря – владельцы таких машин любят катать сзади пассажиров или перевозить всякий скарб. Да и «дудки» глушителей можно бы уже изменить с учетом модных современных тенденций. К тому же они явно «душат» истинный звук 1300-кубового рядника. Так что будущий владелец наверняка после покупки выложит немалую сумму на доработку под себя. Благо, тюнинга на XJR1300 просто завались. Лично мне такая перспектива не близка, а для других это норма жизни.

Леонид Юшкин, эксперт «Моторевю» Рост – 186 см, водительский стаж – 22 года, ездит на Suzuki DR-Z400 Большие классики… Они всегда были в моде и остаются востребованы и сейчас. Однако если раньше под этим термином подразумевалась какая-то архаичная конструкция, то сейчас только внешний облик, «начинка» же наоборот весьма современная. Причем каждый из производителей продвигает свою концепцию. Кто акцентировался на продвинутой ходовой части, кто на «зарядке» мотора, а кто на всем этом вместе плюс внешняя эстетика. В одном все сходились – настоящий классик должен быть непременно с большеобъемным мотором воздушного охлаждения. Именно поэтому последняя разработка Honda CB1300 – уже совсем не то, какой-то волк в овечьей шкуре. Что касается XJR1300, то он всегда удерживал первенство в конкурентной борьбе, хотя и Suzuki, и Honda, и многие европейские компании неоднократно пытались его подвинуть.

Уверен, что конструкторы намеренно стараются минимально модернизировать эту модель. Чтобы не было потрясений. Ведь фанаты этих машин не любят принципиальных различий в модификациях. Именно поэтому XJR1300 образца 2004 года мало в чем отличается внешне от предыдущих. Ну а то, что будут какие-то перенастройки карбюраторов и подвески, так нечто подобное делает любой владелец мототехники, тюнингуя и дорабатывая аппарат под себя. Положа руку на сердце, даже после 200 км в седле нового XJR так и не заметил чего-то принципиально нового по сравнению со «старым». Все та же убойная динамика, более чем достойная управляемость и отличные тормоза. Порадовать своим разгоном мотоцикл любит и по первому разу он может даже показаться даже слишком сильным. На первых двух передачах XJR1300 легко поднимает переднее колесо в воздух и с грацией слона опускает свой немалый вес на асфальт. Как и подобает неоклассику, аппарат противится укладываниям в виражи, но когда все же это удается сделать, основательно поработав мускулами, то демонстрирует прекрасную устойчивость на траектории. Все-таки широкая резина и жесткая ходовая часть делают свое дело на отлично. Одно но: на малых скоростях мне на нем почему-то было неловко. Руль словно начинает жить своей жизнью, и приходится это учитывать. Именно на таких режимах чувствуется немалый вес машины. Зато тормоза от R1 просто фантастика. И в этом качестве у модели нет конкурентов.

Читатель может подумать, что это какой-то эталонный мотоцикл. Да, но в своем классе и с учетом специфики управляемости таких машин. Конечно, по сравнению со спортбайками или современными шоссейниками XJR1300 плохо укладывается в поворот, его аэродинамика просто никакая, а про ветрозащиту вообще лучше молчать. Но все это обычно не волнует фанатов таких мотоциклов. Ведь можно с гордостью сказать на светофоре о кубатуре мотора, и когда сраженный автовладелец начнет рассматривать этот массив в раме, пулей выстрелить к горизонту. GT-кары отдыхают! В этом его аура и за это стоит отдать деньги.

Кстати, о них, родимых. В смысле цены Yamaha заняла тоже очень разумную позицию. Ближайшие конкуренты Suzuki Bandit 1200 и GSX1400 стоят соответственно $ 9800 и $ 13200. А Honda CB1300 вообще ушла в поднебесье. При этом надо понимать, что Bandit весьма существенно уступает по своим характеристикам XJR1300, а прямой конкурент GSX1400 уже стоит заметно дороже. Следует отметить и тот факт, что XJR1300 – вообще хорошее вложение денег. Даже после нескольких сезонов эксплуатации его можно продать с минимумом потерь. Мотоциклисты знают, что ресурс у таких машин просто колоссальный, да и с надежностью все в порядке.

Андрей Трифонов, обозреватель «Моторевю» Рост – 191 см, водительский стаж – 10 лет, ездит на Suzuki GSF1200S Bandit Хо-хо-хо, старый знакомый! Конкурент-с моей «Сузе». Сколько споров было в тусовке, сколько гонялок, но вне зависимости от результатов (а они были всегда разные – из-за «прослойки» между рулем и сиденьем) поклонники Bandit’ов и фанаты XJR’ов всегда оставались на своих «конях». Это доказывает лишь одно, что ауры у обеих моделей предостаточно, как бы «иксжээрцам» не хотелось перетащить одеяло на себя.

Почему я езжу на Suzuki GSF1200S? Да потому, что ходовка у него не в пример XJR. Мощные рама, задний маятник и схема задней подвески современная – с моноамортизатором. Как результат, и управляемость на голову лучше, чем у XJR. Этот как любил ездить по прямой, так и продолжает ездить, что бы там конструкторы периодически не изменяли в подвеске. Да и по массе мы можем дать фору этому тяжеловесу. Не говоря уже о габаритных показателях. На Bandit получается прикинуться спортбайком в транспортном потоке. Попробуй это сделать на XJR. И только Suzuki заботится о комфорте своих потребителей. Любишь стиль ветер в ха…, простите, в лицо, – вот тебе «раздетая» модификация. Ценишь уют за рулем – получи модификацию S со стильным полуобтекателем. На таком можно и в дальнобой, и на каждый день. Слабо на XJR путешествовать? Хотя есть такие, кто это делает. Но ведь все познается в сравнении!

Конечно, в стоке XJR уделает Bandit по разгону. Но вот по возможному дальнейшему тюнингу у «Сузы» куда больше перспектив, да и ассортимент рынка это подтверждает лишний раз. Если учесть, что правильные мотоциклисты всегда после покупки «затачивают» аппарат как надо, то в дальнейшем «иксжээрцы» будут, как правило, «сливать» в заездах на спор. Впрочем, что-то я углубился в дискуссию «кто прав, а кто нет». Ведь те, кто покупают XJR, совсем иные по характеру люди. Попросту «старперы» – в гараже «мерен», а XJR покупается для выходных променадов. Один мой знакомый на XJR весьма доступно поведал о личной философии – не люблю мельтишить, обожаю мощность и стиль и еще мне нравится осознавать тот факт, что мотоцикл может «сделать» всех. Понятно? Действительно, зачем тогда спешить?

Вот разгоняюсь (согласен, очень здорово валит) и пытаюсь пройти знакомый вираж на скорости. Усилий нужно приложить как минимум в два раза больше, да и траектория прохождения совсем иная. Зато машина ведет себя на плохом асфальте более комфортно, чем Bandit, и эластичность двигателя тоже отменная. Посадка за рулем куда более удобная и совсем классическая. Подушка сиденья просто диванных размеров. XJR всегда отличался тем, что располагает огромной багажной емкостью под седлом. При желании сюда можно уложить и инструмент, и еще кучу полезной мелочевки. Хорошо обстоят дела и с обзорностью в зеркалах. И что еще лучше, наконец, конструкторам удалось победить вибрацию на холостых и низких оборотах.

Так что знакомство с очередной модификацией XJR не пробудило во мне ничего нового. По сути, в машине ничего не изменилось. Разве что агрегат на холостых стал работать более спокойно. Но моя рецензия ни в коей мере не направлена на то, чтобы принизить достоинства этой модели. В своем роде машина более чем достойная. И неспроста поклонников XJR по всему свету не меньше, чем у Bandit. Михаил Лапшин, заместитель главного редактора «Моторевю» Рост – 193 см, водительский стаж – 12 лет, ездит на Honda CBR 600F Когда меня спрашивают о жизнеспособности очередного неоклассика, почему-то на ум приходит один и тот же образ: развитие во времени русел великих русских рек. Единовременно их нельзя было пустить вспять или хотя бы в сторону, но зато в протяженном временном континиуме (извините за каламбур) они способны не только равнины «перепилить» своим руслами, но и горы в основании подточить. Есть такие мотоциклы-айсберги, которые своей инерционной силой могут легко разбить в щепки корпус какого-нибудь новоявленного «заряженного» современного «судна». Все эти бредни к тому, что Yamaha XJR1300 – весьма внушительный айсберг в океане мотоциклетных пристрастий.

Мне пришлось накатать немало километров на «старом» XJR1200, было, но менее продолжительное знакомство и с 1300-кубовой версией. Ничего плохого о них вспомнить не могу. Добротные, солидные, мощные, прямолинейные мотоциклы. Как говорится – куча «железа», настоящий speed metal. Единственное, что тогда удивляло, почему Yamaha не выпускает версию с полуобтекателем, как у Suzuki Bandit. Вероятно, на то есть какие-то причины, но большинство моих знакомых владельцев XJR1300 все равно устанавливали небольшие ветровые щитки. С ними комфортнее на больших скоростях, ведь XJR способен на многое – дури в нем хватает.

XJR1300 образца 2004 года внешне мало чем отличается от предыдущего. Тот же толстый круп, куча хромированных деталюшек, современные подвески и тормозные системы. В русскоязычной брошюре его почему-то называют нейкед-байком. По мне же это самый что ни на есть неоклассик, а общая компоновка узлов и схема задней подвески только доказывают это.

Итак, начнем. По старой привычке трогаюсь на первой и уже на 40 км/ч включаю пятую передачу, выкручиваю «газ», и мотоцикл начинает уверенно разгоняться. Эластичность великолепная! Обещанные конструкторами регулировки карбюраторов пока не дают о себе знать – все как прежде. А вот реакция мотора на поворот «гашетки», особенно на низах, изменилась – нет и доли тупизма или провалов. А как мотор шепчет на холостых! Сказка! Ускорения с места все такие же безбашенные – мозг мгновенно стремится к задней стенке шлема, и упругий встречный поток ветра начинает с каждым метром все больше прикладывать усилий для отрыва пилота от руля. Производитель утверждает, что до 100 км/ч мотоцикл разгоняется за 2,9 с – охотно верю. Не всякий спортбайк способен подарить такие ощущения от ускорения. Кубатура и крутящий момент – всему голова!

После часа катаний по городу заметил, что совершаю рекордно малое количество перестроений. Сценарий прост – бешеный разгон со светофора, потом неспешная езда накатом между рядами машин. Ерзать просто не хочется, да и чтобы уложить аппарат в поворот требуется значительное усилие. Что касается управляемости в целом, то она стала действительно лучше. Глубокие виражи даются легко, и нет ощущения виляния «хвоста», как на старых XJR1300. А вот центральная подставка все также чиркает об асфальт при сильных левых наклонах.

Просто здорово, что за счет более жесткой передней вилки разработчикам, наконец, удалось почти победить клевковый эффект. Тем самым, исчезла последняя возможность делать хоть маломальское стоппи. Надо сказать, что при полной массе под 250 кг и раньше это удавалось не многим. Сейчас же при блокировке переднего колеса резина срывается просто в юз, и тяжеловес продолжает движение вперед даже без намека на опрокидывание. И вообще мотоцикл оставил самые хорошие впечатления в смысле устойчивости на любых режимах. Особенно это здорово ощущать на больших скоростях, ведь XJR1300 легко может побаловать своего владельца движениями хорошо за 200 км/ч.

В общем, обновленный XJR1300 порадовал во всем. И хоть я не поклонник таких мотоциклов, но прекрасно понимаю людей, которые их обожают. Наверное, самое яркое впечатление, которое дает аппарат, это ощущение власти над большим, сложным и очень мощным агрегатом. Почувствуй себя директором завода! Уверен, что модель еще долго продержится на рынке, набирая все больше и больше поклонников. Этот классик не подвластен течениям времени, он сам образует течение.

Александр Дмитриев, главный редактор «Моторевю» Рост – 183 см, водительский стаж – 16 лет, ездит на Suzuki DR-Z400 Всем хорош XJR, один у него недостаток – стекла нет. Скажете, что большой выбор тюнинга поможет решить вопрос? Возражу. Никакой тюнинг не заменит заводского проекта и установки любой детали. А потому ездить мне предстоит без стекла. Хорошо, что недолго! А раз так, то без кожаного комбинезона не обойтись.

Мотоцикл именно такой, каким и должен быть, дает все, что от него ждешь. «Мускулистая» внешность соответствует нешуточной динамике, а солидный вес в комбинации с достаточно высоким центром тяжести не вызывает и малейшего желания часто перестраиваться в потоке. Безусловно, это не «колун» Suzuki GSX1100G, но и не Honda X11. Притом в отличие от той же Honda, XJR кажется симпатичнее. Никакого футуризма, зато не скажешь, что это старая вещь, спроектированная более 10 лет назад. Актуальная графика, тормоза от R1, дорогие амортизаторы – вот три момента, которые поддерживают имидж этого аппарата на самом высоком уровне.

То, что XJR позволяет делать, можно делать с уверенностью. Вот поворот, в который хочется вписаться так, чтобы прочертить асфальт подножками. Но нет – аппарат сопротивляется наклону, приходится сбавлять скорость. Вот вечерний МКАД – здесь можно «открыть ручку». Превосходный двигатель дает возможность забыть о пределе техники, заставляя равняться только на себя. Пробовали 180 км/ч на классическом мотоцикле? Это не гоночный аппарат, зато комфорт и уверенность в движении, которые он дает, можно сравнить с таковыми у автомобиля представительского класса. Я не стал устраивать многокилометровых пробегов за город, но по Москве пару вечеров покатался. Проведя за рулем час-полтора, хочется остановиться, выпить чашечку кофе. И это не утомляет – главное, сразу обозначить предназначение мотоцикла – короткие поездки для себя любимого и никакого делового передвижения! 1000 километров за 10 часов, из конца в конец города за полчаса – увольте! Все это возможно, но радости, а тем более удовольствия, такие упражнения не принесут. Этот тот редкий мотоцикл, возвращать который после теста не хочется. Для себя же я вижу XJR в качестве городского мотоцикла выходного дня, притом, что чопперы мне не нравятся.

Достоинства

Yamaha XJR 1200 – это сгусток энергии, ураган, созданный для запредельных по тем временам скоростей. Он изначально был способен взлететь до 240 км.ч, притом что выпущен байк, на минуточку, еще в 99-м году.

Несмотря на внушительные габариты и приличную массу, управляется мотоцикл легко, он максимально комфортен, благодаря удобному, умеренно мягкому седлу и мягкой же подвеске, проглатывающей неровности дороги. К этому можно добавить плавную тягу мотора, прекрасную 5-ступенчатую коробку передач и вполне приличные тормоза, заимствованные у 1200-го предшественника.

Honda CB1100 (2010 г. – наст. вр., 300000–850000 руб.)

Играть на струнах души любителей классики модно. Концерн Honda сделал это наиболее честно. Если отбросить часть обязательных современных технологий, то окажется, что перед нами реальная классика. 1100-я деталь к детали легенда мотомира Honda CB750 образца 1970-х годов. Аутентичность конструкции особенно по части мотора и экстерьера почти максимальная.

Двигатель

Классический рядный четырёхцилиндровый двигатель с воздушно-масляным охлаждением будто сошёл со страниц ретробуклетов. Визуально и технически он во многом повторяет свой 750-кубовый прообраз. Главное веяние современности – электронный впрыск топлива вместо батареи карбюраторов. Как и следует ожидать, силовой агрегат очень «музыкальный». Тикает на прогреве и остывании, шумит натяжителем цепи ГРМ, когда мотоцикл греется на боковой подставке, побрякивает клапанами и шестернями. Паразитных звуков бояться не стоит. Двигатель крайне несокрушим и надёжен. Из неприятностей можно отметить склонность к подпотеванию масла из-под клапанной крышки.

Трансмиссия

Коробка передач работает по-хондовски слаженно. С мягкими и понятными щелчками. Лженейтралей и недовключений быть не может. На ходу в пятиступенчатых версиях явственно ощущается нехватка ещё одной ступени. Передаточные числа настроены на вальяжное перемещение. Цепной привод заднего колеса нуждается в своевременном обслуживании. И лучше не борщить со смазкой. Иначе хром на колесе будет выглядеть неопрятно.

Рама и обвес

Простая дуплексная рама в особом представлении не нуждается. В ДТП она угрозы не представляет. Гораздо раньше наступит контакт двигателя и бака с асфальтом. Падать на CB 1100 очень дорого! Хром и металл тут же придут в негодность.

Тормоза

Производительности тормозной системы достаточно, чтобы позволить себе динамичную езду по плотному трафику. Антиблокировочная система на страдает ранним срабатыванием.

Подвески

Характер подбора элементов подвески и их настройка кричат о классическом происхождении модели. При крейсерских 120–140 км/ч мотоцикл будто плывёт над полотном дороги. И в этом одно из самых больших удовольствий в вождении Honda CB 1100.

Комфорт

В идеальном мире 1100-ка – мотоцикл для езды по красивым пригородам и редким «выходам в свет» до ближайшего кабака. Реальность чуть суровее. В плане комфорта CB 1100 любит гладкий и хороший асфальт при сравнительно небольших скоростях. За рулём усталость приходит нескоро. Спасибо удобной посадке и мягкому сиденью. Доустановив ветровик, владелец в теории может совершить неплохой пробег по Европе! Багажных систем в наличии не так много, и внешний вид они, к сожалению, сильно портят.

Модификации

Honda CB 1100 была представлена в 2010 году. C 2010 года мотоцикл продавался на рынках Японии, Австралии и Новой Зеландии, с 2013-го – в Европе и США. В 2014 году появилась модификация CB1100DLX (Deluxe). Её отличает увеличенный до 16,8 л бак, выхлоп 4-в-2, сиденье и некоторые другие мелкие детали. В том же году появилась версия CB1100EX, которая основана на DLX, но укомплектована спицованными дисками взамен литых. С 2021 года доступна приспортивленная модификация CB1100RS. На борту колёсные диски в более «бойкой» размерности под шины 120 и 180 мм, диодная оптика, укороченная на 5 мм колёсная база, гораздо более драйверские подвески (вилка 43 мм, амортизаторы Showa ), а также радиальные суппорты и тормозные диски увеличенного диаметра.

Различают два поколения. Первое 2010–2013 годов – это пятиступенчатая КПП, 248 кг снаряжённой массы. Второе с 2014 года – это шестиступенчатая КПП и три комплектации на выбор (EX, DLX, RS с 2017 г.).

Недостатки

За взрывной нрав и мощные мускулы байка приходится платить волчьим аппетитом. При активной езде, он может проглотить на сотню около 10 литров, и даже в размеренном темпе, меньше семи литров 92-го он вряд ли израсходует. Хотя, справедливости ради скажем, что модели, выпускаемые после 2015 года, чуть поумерили свои аппетиты, за счет оснащения инжектором.

Несмотря на хорошую сбалансированность и управляемость, новичку будет нелегко обуздать этого мустанга. Все-таки 2 с лишним центнера и свыше 100 лошадей требуют определенного водительского опыта и физической сноровки.

Но опытные фанаты скорости без ума от этого мотоцикла, и, несмотря на то, что модель вышла еще в прошлом веке, её можно часто встретить на дорогах разных стран.

Yamaha XJR 1300 (1999 г. – наст. вр., 150000–450000 руб.)

«Хыжер»… как много в этом слове для мотоциклистов времён первой волны японского секонд-хенда. Кто поопытнее, охотился за 1200-м и более современным 1300-м, начинающие подыскивали «четырёхсотку». Как бы то ни было, всё семейство Yamaha XJR именно в России пользуется высокой популярностью. Конкретно XJR1300, благодаря мощному мотору, на общем фоне является классиком с расширенными динамическими возможностями.

Двигатель

Ставший донором рядный четырёхцилиндровый воздушно-масляный силовой агрегат от Yamaha XJR 1200 был раздут на 63 см3, что добавило 8 л. с. пиковой мощности и дополнительные 9 Нм пикового момента. Данный двигатель очень шумный. Любит почём зря грохотать клапанами. Зачастую склонен к некриминальному (на ранних стадиях при хорошем состоянии) подъеданию масла. Замечены случаи перегревов двигателя в затычных пробках. Мотор весьма вибронагружен!

Трансмиссия

Коробка передач изобилует неточностями. Лженейтраль может появиться в самый неподходящий момент. Работает узел довольно шумно. Ввиду относительно буйного норова двигателя чуть чаще, чем на других классиках, приходится обслуживать и менять приводную цепь. Слабым местом трансмиссии являются пружинный диск, подшипники и втулки в корзине сцепления.

Рама и обвес

Дуплексная стальная рама весьма монументальна. В падениях страдает редко. Равно как и мотор. Чего нельзя сказать от торчащих в сторону «банках» выпускной системы и элементах экстерьера.

Тормоза

Передние суппорты от самой ранней YZF — R 1 – и этим всё сказано! Для такого тяжёлого мотоцикла их оказалось вполне достаточно. Что, однако, не исключает большое количество тюнинговых компонентов, которые позволят получить небольшой ценный запас по динамике замедления.

Подвески

Передняя вилка всеми, кто когда-либо ездил на XJR 1300, однозначно признана излишне мягкой. Чего нельзя сказать о задних амортизаторах, которые (да здравствует завод Ohlins ) сообщают мотоциклу не свойственную таким здоровякам управляемость и чувство пятна контакта заднего колеса.

Комфорт

На XJR 1300 приятно двигаться без остановок и пробок. На толчею жаркий и трясучий мотор реагирует плохо, испепеляя владельца. Езда в близости к перегреву, тем паче, приближает серьёзный ремонт. Туризм и лёгкие променады с пассажиром – вот где источник удовольствия у XJR 1300. Большой вес способствует плавности хода. Аэродинамика под длительные поездки однозначно нуждается в доработке. Багажные системы в изобилии. С ними XJR 1300 справляется легко. Внешний вид от такого тюнинга особо не страдает.

Модификации

В 1999 г. XJR 1300 сменил на конвейере устаревший XJR 1200. C 2000 г. крышки двигателя окрашивались в серебряный цвет вместо чёрного. В 2002 году произошёл мелкий рестайлинг – изменилось сиденье, бак и задний суппорт. В 2004 году в оснащении появился иммобилайзер. В 2007 году появился впрыск топлива и выпуск 4-в-1. В 2015 на «Интермоте» был представлен рестайлинговый XJR 1300. Классический стиль был заменён на неоретрокаферейсер. Данная модификация почти не имеет хождения в России.

В конце лета когда я уже после аварии передвигался на своих двоих колесах, выглянул я в окно в офисе и подумал «что-то не то», у меня с монстром шефа колеса одинаковые, мы резину покупали вместе, а выглядит ну совсем разной

и вот в тот момент закралась идея у меня, а как бы мне убрать задний пластик, но лютого колхоза мне не хотелось, а на большие доработки у меня нет сил и времени.

По этому я отталкивался от знания, что модель 15го года, не имеет ни каких кардинальных отличий, ни в раме, ни в двигателе.

Помониторив ресурсы заморские я наткнулся на покупку сиденья, оригинала за баснословные 80 баксов… В тот же день позвонил в PanAvto Yamaha в москву и заказал себе сиденье за 3500 рублей))))

Через пару недель я получил то, что хотел (до конца не верил, что это правда, ценообразование меня сильно удивило)

Смотрел я на него и думал «бл* красная строчка» (мот то черный)

и покрасил мот в темно-красный кэнди на подложке черный хром

а дальше что? ну дальше расскажу позже.

погнали дальше:

не буду заострять внимание, как я перебирал все узлы, тормоза, подшипники, рассказ тут за стайл=)

скажу только, что я заказал фендер на мегазипе и подумав, что доставка 1200 только за него — это дорого, дозаказал кучу всякого всего интересного =))

Фендеры — новый и старый — один в один — тем самым я еще от одного колхоза избавился

узкоглазые рыбоеды прислали мне вместо деталей — котика

С приходом в наш город мотобата — я поставил мотоцикл в гараж и пошел учиться на права, а так как времени то полно, да и сидеть вечером в гараже — кайф, я придумывал себе дела)

Вот одно из таких дел — черный глянец с полированными ободами — выглядит огонь! (в зеркало полирну чуть-чуть попозже)

В зиму еще заказал себе классные глушители!! Боже — да это самая крутая покупка для мотоцикла после самого мотоцикла, которую я совершал!

.не считаю зазорным прорекламировать их, потому что ребята знают свое дело! разрабатывали глушители изначально под xjr1300, а потом уже и дальше начали делать, так что звук просто божественный!! такой приятный бас и после стока кажется, что мотоцикл новый! (девочки текут, да что там девочки, я сам теку!! =)) )

еще заказал гриль на радиатор, фотки нет, могу сфоткать если кому надо, но вы сможете у них сами найти)

вооооооот ну и заказал у дядюшки Ляо фару, скупиться не стал — выбрал самую дорогую

влазит в любой 7-дюймовый корпус, я купил за 300 сотки корпус от Ижа и всунул туда.. фотки позже.

ну и повороты в руль:

буду дописывать потом =)

Вернулся из гаража, короче..

Сам не ожидал такого результата)