001_MOTO_0610_038

Honda VF750C Super Magna: круизер, 1987–1989, 648 см³, 70 л.с., 90 000–180 000 руб.
Honda VF750C Super Magna: круизер, 1987–1989, 648 см³, 70 л.с., 90 000–180 000 руб.

«Большая», «великая», «лучшая»… Причем именно в женском роде. Была бы эта Honda «мужчиной», — был бы «Magnum». Выходит, в названии модели некоторого рода тавтология: вроде бы сама «magna» несет в себе превосходную степень, а тут еще и «super». Выходит какая-то «суперпревосходная» или «очень самая большая». Не будем же упрекать создателей в излишней любви к самолюбованию. Мотоцикл-то действительно получился превосходным, причем как внешне, так и внутренне.

1983. История cемейства Мagna начинается аж в 1983 году, когда концерн выпустил в свет две модели: «классик» Sabre и кастом Magna. Их роднит 4-цилиндровый 4-клапанный V-образный силовой агрегат с шестиступенчатой КП и карданным приводом, построенный на базе гоночного NR500, «раздутого» до 750 см3. Это сейчас у каждого производителя в линейке есть «muscle custom» — кастомы со спортивным уклоном. Тут и H-D V-Rod, и Suzuki VZR1800Z, и Honda VTX1800C… А что 20 лет назад? Воткнуть двигатель (о ужас! — не V-twin), да к тому же от спортбайка в кастом — считалось сумасшествием! В последующие годы мотоцикл почти не менялся, разве что появились версии с 1100и 500-кубовыми моторами.

1987. Революция произошла в 1987 году. Honda VF750C Super Magna стала, пожалуй, одной из первых ласточек, оповестивших мир о том, что японцы научились делать не только быстрые дорожники, но и красивые кастомы. Если до того практически все японские «чопперы» по сути представляли собой более или менее удачные попытки скопировать стилистику Великого и Ужасного H-D, то «супер магна» — это уже продукт собственной, самостоятельной и зрелой дизайнерской школы. Мотоцикл произвел фурор во всем мире. Низкий, растянутый силуэт, нарочито выпирающие крышки эрбокса, расположенного совсем не на классическом месте… а чего только стоят нагло задранные вверх выхлопные трубы! Революционный дизайн даже сейчас, по прошествии двадцати с лишним лет, не выглядит устаревшим. Но всего три года спустя, в 1989-ом, модель снимают с производства из-за недостаточно высокого спроса. «Супер магна» значительно опередила свое время. Зато в наши дни мотоциклисты «дозрели», и сейчас клубы любителей Super Magna действуют по всему миру. Виданое ли дело, клуб любителей двадцатилетней модели японского кастома? Время догнало не вовремя родившийся мотоцикл.

[Докатились] Тест драйв Honda Magna. Стальной пукан.

Отзывы о мотоцикле модели Хонда Магна 750

Приобрести модель Honda Magna 750 было мечтой каждого романтика, который хоть немного понимал в мотоциклах. Он отлично подходит для совершения длительных путешествий, надежный и мощный. Модель подкупает механиков, так как они смогут покрасоваться на публику, показать ее основные технические характеристики и оригинальный дизайн. Такой мотоцикл был первым, в котором не использовались американские стандарты по созданию байков. Японцы все сделали самостоятельно.

Благодаря жесткой ходовой части у культового мотоцикла Хонда Магна 750 является новым ориентиром в сборе новейших пауэр-круизеров. За три поколения такой модели механики исправили все имеющиеся проблемы и максимально усовершенствовали модель. Главная задача у производителя – добиться легкости и удобства в использовании мотоцикла.

хонда супер магна

Такая культовая модель как у Хонда является несравненной даже среди аналогов. Очень много положительных отзывов дают и о КПП байка. Работу агрегата сравнивают с работой швейцарских часов. Именно поэтому потратить последние средства, но купить качественную мечту – становится целью каждого байкера.

Post Views: 1 490

008_MOTO_0610_039

1993. В 1993 году «по многочисленным просьбам трудящихся» появляется совершенно новая Мagna: «цепная». Правда, с предыдущей моделью ее роднит только компоновка двигателя да название. Более традиционный и спокойный дизайн, цепной привод (отсюда и прозвище), 5 передач — больше никаких революций! Рисковать хондовцы не хотели, хотя, видимо, зря. Армия почитателей Super Magna встретила «цепную» откровенно холодно. Те, кто ждал продолжения старых традиций, остались с носом, а последняя «Магна» заняла совершенно иную нишу, став в большей степени «просто» кастомом с необычным мотором.

НЕ СМОТРИТЕ НА ПРОПИСКУ. Super Magna официально продавалась только в Японии и США. В отличие от большинства «внутрияпонцев», на этой модели нет электроники, ограничивающей скорость до 180 км/ч, как и «душилок» мотора по мощности, так что принципиальной разницы между модификациями нет. Из различий — традиционные для Штатов светоотражатели на боковых поверхностях вилки и заднего крыла и спидометр, размеченный в милях в час. Существует еще одна версия мотоцикла — «калифорнийская». В силу требований экологического законодательства штата, мотоцикл оборудован системой рециркуляции картерных газов, паров бензина из бака и прочих вредоносных «выхлопов». Ее можно опознать по пластиковому бачку и десятку дополнительных резиновых трубок, оплетающих мотоцикл. Система, как говорится, «на скорость не влияет», так что для России принципиальной разницы в наличии или отсутствии этой «мульки» — никакой.

«ПОЛСТАКАНА» — НЕ ЛИШНИЕ! Есть в «моторных делах» и одна малоизвестная хитрость: первые партии Super Magna, выпущенные для рынка Соединенных Штатов, комплектовались движками рабочим объемом 699 см3. Причиной тому были высокие таможенные пошлины, под которые подпадали 750-кубовые мотоциклы. Через год, в 88-м, американская таможня закрутила гайки еще крепче, и теперь даже 700-кубовые мотоциклы попали в ту же категорию, что и «750». Поскольку «таможенной» разницы между модификациями больше не осталось, на американский рынок стала поставляться базовая 750-кубовая модель. «Внутрияпонцы» же всегда были только 750-кубовыми. Поэтому если во время выбора аппарата попадается «американец» 87 года выпуска, обратите внимание на маркировку рабочего объема (она отлита на блоках цилиндров сбоку).

История выпуска

6-ступенчатая КПП, кардан, гидравлическое сцепление, короткая чопперная рама, вынесенные вперёд подножки. За это время модель проходит один рестайлинг, однако основные черты остаются узнаваемыми.

Модель приятно удивляет с первого взгляда – в отличие от многих чопперов, здесь нет крикливой показушности.

В 1993 году выпускается третье поколение мотоцикла, и первое, что подвергается изменениям — ходовая. Вместо кардана появляется цепь, 6-ступеней меняется на 5, а также по отзывам пользователей тормоза приходится дорабатывать.

Байк выпускается ещё 10 лет, и в 2003 году снимается с производства. Никаких преемников у модели нет, поэтому несмотря на почтенный возраст она по-прежнему пользуется спросом.

Интересно, что экспортное направление развития отразилось на количестве лошадей, а соответственно на всех параметрам, зависящих от этого. Разница между японской/европейской и американской комплектациями в 10 и более лошадей (у американки больше).

002_MOTO_0610_038

Honda VF750C Super Magna
Honda VF750C Super Magna

СИЛОВОЙ АГРЕГАТ. Знаменитый хондовский V4 в обрамлении Super Magna — исключительно надежный, хорошо отработанный и доведенный до ума агрегат, избавленный от «детских болезней». Даже сегодня, через 20 с лишним лет и сотни тысяч километров пробега двигатели работают как часы. Особенность мотора — довольно громкий стук клапанов на непрогретом двигателе, который пропадает только после прогрева до рабочей температуры (минут 7–10 на холостых). Если же стук не уходит, значит, тепловые зазоры клапанов «уплыли» и требуется регулировка. Процедура эта достаточно трудоемкая — компоновка мотоцикла очень плотная, и придется много чего отвинчивать, зато механизм регулировки (винт — гайка) прост и не требует возни с замерами и поиском регулировочных шайб. Высокофорсированный оборотистый двигатель со спортбайковскими корнями рекомендуется «кормить» синтетическими сортами масел для спортивных мотоциклов. Доводы, вроде «зачем старому мотоциклу хай-тек», в этом случае совершенно неприемлемы. На дешевом масле мотор проживет гораздо меньше положенного. Если уж пришлось разбирать двигатель для ремонта, стоит очень внимательно отнестись к маркировке схожих деталей (распредвалы, рокеры и т.п.). Перепутать какие-то детали при сборке проще простого, а определить «на глазок» какой вал из какой головки не сможет даже хондовский инженер. Неправильная же сборка мотора приведет только к пункту сбора металлолома.

ЗАДНИЕ ГОЛОВКИ ЦИЛИНДРОВ. Единственный технологический «косяк» двигателя — недостаточное снабжение маслом задних головок цилиндров. Причина тому — неудачная компоновка системы смазки. Масло в заднюю головку блока поступает через коробку передач, где потребителей смазки и так в достатке. В особо тяжелых случаях (особенно когда в картере бюджетная полусинтетика или того хуже — минералка, а также низкий уровень масла) встречаются серьезные задиры опорных шеек распредвалов, их постелей, кулачков и рокеров. Чтобы избавиться от этой проблемы раз и навсегда, можно проложить новую масляную магистраль непосредственно от маслонасоса к головке, минуя КП. Такой тюнинг требует определенного опыта, но в целом ничего сложного в нем нет. В качестве масляной магистрали можно использовать армированный тормозной шланг.

Памятка Магнаводу

Приветствую друзья, решил восстановить один документ, так как на официальном источнике Магнаклуб его уже нет. Какая-то информация уже устарела, какая-то нет. Пусть будет.

Введение:

Поздравляю с правильным выбором – МАГНА – лучший мотоцикл на земле. Вот он стоит у тебя в гараже, но не спеши отжигать, сначала эту красотку надо приручить и привести в порядок – ведь от навыков езды и технического состояния мотоцикла зависит не только твоя жизнь, но и жизнь пассажирки – помни об этом. По особенностям управления магной поговорим в другой раз, возможно это сделает кто-нибудь более опытный, я попытаюсь рассказать об особенностях технической эксплуатации, чтоб в середине сезона не оказаться пешеходом в судорожных поисках запчастей. Данная статья посвящена последней модификации магны — VF750C (RC43), выпускаемой с 1993 года. Сложность по поиску технической информации заключается в том, что на данный момент времени ни у кого нет руководства по техническому обслуживанию для магны данной модификации (далее по тексту – мануал). Далее по тексту будут приведены мои измышления и официальные данные, касающиеся периодичности выполнения работ, каких данных придерживаться – решать вам. Если вы увидите неточности в тексте или у вас есть дополнительная информация (особенно интересуют моменты затяжки резьбовых соединений) просьба писать на

Периодическое техническое обслуживание.

К данному виду работ отнесем только трудоемкие работы, хотя это не совсем точно с технической точки зрения, зато удобно. Обычно нижеприведенный список работ лучше выполнять зимой, но если вы купили мотоцикл перед сезоном то придется немного подождать. Начнем двигаться от переднего колеса, итак:

Осмотрите переднюю покрышку, на ней не должно быть трещин, связанных со старением резины. Если нашли трещинки, значит резина старая, задубевшая, дорогу держать не будет, особенно влажную. Про протектор я промолчу – каждый решает для себя сам, когда менять J.

Если вилка течет, придется менять сальники (если пыльники растрескались придется заменить и их). Операция не сложная, но достаточно трудоемкая. Сальники стоят 11$, пыльники примерно столько же. Объем масла в каждом пере 521см3. Если сальники не текут, масло в вилке лучше поменять, т.к. по мануалу эта операция требуется каждые 13 т.км. Вряд ли до вас это кто-нибудь делал. Для слива масла из вилки на нижней части стаканов есть специальные болты. Масло лучше всего применять специальное ForkOil 10-15W, при отсутствии оного – ATF.

Для вывешивания передней части мотоцикла выдвиньте боковую подставку с одной стороны, а с другой поднимите домкратом упираясь в раму. Раскрутив переднее колесо рукой, проверьте отсутствие шума от передних подшипников. Покачав колесо в поперечном направлении, проверьте отсутствие люфта в передних подшипниках. Повернув руль, проверьте отсутствие “заедания” подшипников рулевой колонки в одном положении (особенно часто проявляется в среднем положении – следствие аварии или интенсивной эксплуатации). Руль должен поворачиваться при равномерном усилии, без закусывания. Покачав вилку в продольном направлении, проверьте отсутствие люфта в подшипниках рулевой колонки. Довольно часто при “заедания” подшипников рулевой колонки, владельцы которым менять подшипники не очень хочется, ввиду большой трудоемкости работы, просто ослабляют регулировочную гайку. Обычно это помогает, но ненадолго и к тому же появляется люфт в продольном направлении. Так делать не рекомендуется, лучше подшипники заменить! Если вы попытались устранить люфт, немного затянув регулировочную гайку, и при поворачивании руля появилось закусывание, значит вам впарили моциль не в очень хорошем техническом состоянии. Регулировку подшипников в рулевой колонке необходимо делать каждые 13 т.км (по мануалу), но если люфта нет, то нефиг лазить. В каталогах есть рем. комплекты или оригинал – что больше нравится.

Проверьте сальник, расположенный на оси переднего колеса с противоположной стороны от тормозного диска – это слабое место, при повреждении заменить (стоит 7$), иначе в скором времени придется менять ступичный подшипник (6004 – Япония 30$ или попытаться подобрать отечественый). Раз уж колесо снято, смажьте редуктор привода тросика спидометра консистентной смазкой.

Открутив два болта на левом стакане передней вилки, снимаем тормозной суппорт, вынимаем колодки и нажимая на рычаг тормоза оцениваем синхронность выхода поршней из суппорта, а также состояние пыльников. Поврежденные пыльники заменить! При значительной неравномерности разрабатываем поршни – типа туды-сюды. Для лучшего эффекта можно смазать рабочую поверхность поршней WD-40, а лучше термостойкой силиконовой смазкой от фирмы Ликви Моли в тюбике “силикон фетт” или еще чем-нибудь J. Если данные действия не привели к положительному эффекту (что маловероятно), значит на тормозных поршнях образовалась коррозия и они подклинивают. Можно попытаться отполировать рабочую поверхность поршней или заказать рем комплект, включающий в себя поршеньки, смазку и пыльники.

Проверить состояние тормозных колодок, если накладки значительно изношены рекомендую не дожидаться, когда начнется тереться металл о металл, а заменить – девайс не дорогой, рекомендую ниссин (подороже – 25-30$), ферродо платинум (подешевле – 20$) или EBC (еще подешевле – 15$, но по качеству очень неплохие, несмотря на низкую цену). С остальными марками лучше не экспериментировать, к примеру, лукас достаточно интенсивно жрет диск (оригинальный стоит 360$, неоригинальный 200$ — стоит задуматься).

Магна – очень хороший мотоцикл, но у нее есть существенный недостаток – “ватный” передний тормоз с низкой информативностью (обратной связью), лечится установкой армированного тормозного шланга. Согласно мануалу оригинальный тормозной шланг надо менять каждые 4 года, так что лучше совместить приятное с полезным. Армированный шланг можно сделать самому, купив в АККС армированный шланг (106 см) и два фитинга с углом 45°, все вместе стоить будет примерно 20-25$. Можно заказать по каталогу (есть в Луисе), стоить будет 70-80$ — решать вам J. При замене тормозного шланга, на болтах фитингов, желательно поменять медные уплотнительные колечки (достаются в ближайшем автомагазине по цене 2 руб. штучка, 10 руб. кучка). Прокачка тормозной системы никаких хитростей не содержит, все как везде, жидкость DOT-4. Если тормозной шланг менять не будете, прокачать тормоза все равно придется и лучше это делать каждый год (по мануалу каждые 19500 км или 2 года), устраните геморрой связанный с закисанием поршней в суппорте.

Перейдем к органам управления: снимите рычаги сцепления и переднего тормоза – смажьте оси болтов консистентной смазкой. Тросик сцепления смажьте моторным маслом или литиевой смазкой из баллона (в начальный момент обладает большой текучестью, при испарении летучих фракций превращается в консистентную смазку). Необходимо смазать тросики газа и тросик привода спидометра (по мануалу каждые 13 т.км.). Также необходимо смазать ось боковой подставки, ножки заднего тормоза и лапки переключения передач. Лапку переключения передач при необходимости можно установить в наиболее удобное положение, для этого необходимо на тяге от коробки передач выкрутить болт (полностью) и переставить лапку на шлицах в другое положение.

Далее необходимо заменить масло. Масло сливать только после прогрева двигателя, сливная пробка одна, расположена с левой стороны внизу картера двигателя, имеет медную шайбу которую по хорошему надо поменять (достаем в соседнем авто магазине). Естественно меняем и масляный фильтр (ChampionF-301). Перед установкой нового масляного фильтра снимаем с него резиновое уплотнительное кольцо, мокаем в слитое отработанное масло, стряхиваем и устанавливаем на место (для эстетов – смажьте свежим моторным маслом). Так вы предотвратите подтекание масла через уплотнительное кольцо масляного фильтра. Объем масляной системы – 3.1 литра, вязкость масла 10W40, по мануалу меняется каждые 13 т.км. Масло необходимо применять специальное мотоциклетное, если использовать автомобильное, то возможно проскальзывание дисков сцепления при разгоне, так как сцепление на магне в масле, а автомобильное масло имеет больше антифрикционных присадок. Другими словами оно очень “скользкое” и для мотоцикла не подходит. Рекомендую Motul 300V 4Т 10w40 Sport – очень хорошее масло. Многие ездят на ликви моли. Главное – масло должно быть синтетическим, потому как в магне мотор от спорта, а не от трактора. Хотя каждый решает для себя сам, в том числе и вопрос применения промывочных масел.

Жидкость в системе охлаждения двигателя, согласно мануалу, необходимо менять каждые 39 т.км. Я рекомендую это делать раз в два года – уж слишком много всякой грязи попадает в расширительный бачок, имеющий хиленькую резиновую крышечку. В качестве охлаждающей жидкости необходимо применять антифриз (не тосол – если не хотите угробить помпу за 200$) зеленого, красного цвета, есть даже прозрачный (BP). Главное, чтобы антифриз был “не левым”. Объем системы охлаждения 2.8 литра. Для слива жидкости необходимо снять хромированную левую боковую крышку, закрывающую ведущую звездочку. Крышка крепится тремя болтами с головкой под внутренний шестигранник. В корпусе помпы открутить сливной болт и открыть крышку на радиаторе охлаждения с правой стороны. Слить старую жидкость из расширительного бачка без его снятия мне не удавалось. После слива старой жидкости рекомендуется промыть систему дистиллированной водой. При заливе нового антифриза, для удаления воздушных пробок в системе, необходимо снять правую боковую хромированную крышку, расположенную под баком над двигателем (крепится одним болтом) – и, сняв с термостата патрубок, идущий от двигателя, дождаться пока из него не потечет жидкость. Все патрубки системы охлаждения рекомендую посадить на незасыхающий герметик. Старые и поврежденные хомуты заменить на нормовские. Хомуты очень сильно не затягивать! После прогрева двигателя открыть крышку на радиаторе и при необходимости долить жидкость.

Сняв и промыв бак, снимаем краник (крепится большой гайкой) и промываем сетчатый топливный фильтр. Смазываем замок на крышке топливного бака. Также необходимо продуть дренажную трубку в баке.

Для замены свечей (по мануалу каждые 6500 км) нам потребуются 4 свечи NGKCR8EH9, ChampionG59C или NDU24FER9, свечная головка на 16 мм, два удлинителя (длинный и короткий), карданчик и трещетка (или вороток). Свечи в задних цилиндрах меняются без проблем. Для замены свечей в передних цилиндрах потребуется открутить 3 болта крепящих радиатор охлаждения, отодвинуть его в сторону и немного применить ловкость рук и никакого мошенничества J.

Если вы не знаете, где установлен воздушный фильтр, лучше об этом узнать (по мануалу меняется каждые 13 т.км.). Установлен под баком, между верней частью рамы и двигателем. Желательно менять хотя бы раз в два года. Воздушный фильтр только оригинальный – стоит 50-60$, есть неподтвержденная информация, что подходит K&Np/nHA-7594.

Согласно мануала клапана необходимо регулировать каждые 13 т.км, но разговаривая с разными механиками по вэ-фоур все сходятся во мнении, что достаточно эту операцию проводить раз в 30 тысяч, т.к. клапана регулируются с помощью шайб и зазоры в процессе эксплуатации изменяются незначительно. Для регулировки клапанов необходимо скидывать валы, операция очень ответственная и трудоемкая, если никогда не делали, то на магне лучше не учиться, а довериться профессионалам. Зазоры: впускные клапаны – 0.16 мм, выпускные – 0.25 мм. То же касается и карбюраторов. Ежели все же влезли, ни в коем случае не рассоединяйте тяги, просто снимите крышки поплавковых камер, продуйте жиклеры и аккуратно поставьте все на место. Возможно после этого потребуется синхронизация карбюраторов.

Сцепление – достаточно надежная весч, но возможно вам мотоцикл из-под гонщика и потребуется поменять диски сцепления. Лучше не жмотничать и заказать оригинал -–есть печальный опыт моего друга по лукасовским дискам. Проверяется при интенсивном разгоне – рост оборот должен быть равномерным, без резкого заброса – хотя это очень неточный и субъективный метод. Если есть большое желание, можно разобрать сцепление и визуально оценить степень износа J.

По электрике – как и все японское – при нормальном обращении достаточно надежная весч. Напоминаю, что нельзя проверять искру на пробой старым дедовским способом вставив отвертку в колпачок. Аккумулятор необслуживаемый (YTX12-BS), поэтому кроме как зарядить его током 1 ампер в течение 5-10 часов вы сделать ничего не можете. Цены колеблются от 45$ за луисовский саито, до 100 грина за японскому юасу. Хранить аккумулятор необходимо в заряженном состоянии при температуре 5-10°С. Не рекомендую ставить в переднюю фару лампу повышенной мощности 90/100W- будут подгорать контакты – потом намучаетесь. Лучше купить филлипс или осрам повышенной яркости (+50%) при стандартной мощности (55/60W), тип лампы – H4. Поворотники есть в луисе по цене 22 бакса за штучку, оригинальный стоит 80.

Для вывешивания задней части мотоцикла, выдвиньте боковую подставку с одной стороны, а с другой поднимите домкратом, упираясь в угол между трубой рамы и осью заднего маятника. Вывесите заднее колесо. Открутите верхние болты крепления задних амортизаторов и оцените состояние сайлент блоков – если они сильно продавлены – требуется замена. Для заменя необходимо амортизаторы снять. Рекомендую менять все четыре сайлент блока в двух амортизаторах по причине смешной цены (4 бакса за штучку) и как показывает опыт, если изношены верхние резинки, то и нижние тоже на подходе. Задние амортизаторы имеют регулировку предварительного поджатия пружины (5 положений). Регулировка жесткости осуществляется поворотом цапфы – посмотрите – там все просто. При езде по нашим дорогам одному достаточно 4-го положения (при весе 80-90 кг).

Проверьте состояние подшипников оси заднего маятника – люфтов и скрипов быть не должно. В каталогах есть рем. комплекты или оригинал – что больше нравится.

Если все хорошо и есть свободное время, рекомендую снять ось маятника, промыть и смазать консистентной смазкой, оградите себя от возможных неприятностей.

Оцените состояние цепи и звезд, при проворачивании заднего колеса степень провисания цепи не должна изменяться, индикатор износа цепи не должен быть в красной зоне (на левой части маятника). Звезды должны быть с нормальными зубьями, также имейте ввиду, что передняя звезда при износе имеет свойство утоньшаться. Если требуется замена, рекомендую менять комплект целиком (стоит около 150-180$ в зависимости от фирмы – берите DID или Regina – не пожалеете). На магну требуется DID 530 (50VM) 118 звеньев, передняя звезда 16 зубьев, задняя – 40. Если заказывать отдельно, то количество зубьев на звездочках можно выбрать по вашему усмотрению – есть разные варианты, можно улучшить разгон, уменьшить расход топлива на крейсерском режиме или увеличить максималку, только вот надо ли вам оно? Есть особенность – у внутрияпонской модификации может быть цепь DID 525, поэтому при замене только цепи и передней звездочки обязательно посмотрите, что написано на цепи, иначе потом придется докупать заднюю звезду под 530 цепь. При замене комплекта целиком, это не имеет значения. Комплекты обычно идут с 530 цепью и звездами под нее. При замене ведущей звездочки необходимо открутить центральный болт – на нем резьба нормальная – откручивается против часовой стрелки. При откручивании, для фиксации звездочки от проворачивания, необходимо заблокировать заднее колесо с помощью тормоза и запастись головкой покрепче, да воротком подлиннее. Цепи бывают цельные или с замком, для установки цельной цепи необходимо снимать маятник (заодно и смажете ось и подшипники оси), для заклепывания замка на разъемной цепи есть спец приспособа (по луису стоит 50 баксов) или можно сделать то же самое закаленным бородком или толстым керном, аккуратней – не повредите резиновые колечки!!! Если на цепи замок с клипсой – будьте внимательны, очень часто через пару тысяч км клипса улетает в неизвестном направлении, поэтому лучше применять расклепывающиеся замки – так надежней.

Подшипники заднего колеса и ведомой звездочки хорошо защищены от грязи, поэтому хлопот доставлять не должны, но на всякий случай проверьте на наличие шума и люфта. Так как заднее колесо вы уже сняли очень неплохо будет, если вы почистите и обезжирите задние колодки и барабан средством для чистки тормозов (Brakecleaner — продается в баллонах, цена около 100 рублей).

Заднюю покрышку оценивайте аналогично передней.

Ну вот по трудоемким видам работ вроде и все.

Оперативное техническое обслуживание.

К данному виду работ отнесем нетрудоемкие работы, хотя это не совсем точно с технической точки зрения, зато удобно. Обычно нижеприведенный список работ необходимо проводить раз в 1000 км или раз в сезон, что наступит раньше J, итак:

1. Смазка оси боковой подставки, ножки заднего тормоза и лапки переключения передач.

2. Контроль давления в колесах с помощью манометра

— при одном ездуне: перед 2.25, зад 2.5

— при наличии второго тела: перед 2.5, зад 2.9.

3. Контроль уровня масла в двигателе (щуп с правой стороны, чуть ниже заливной горловины). Мотоцикл должен быть точно в вертикальном положении.

4. Регулировка натяжения (при необходимости) и смазка цепи. Натяжение цепи регулируется с помощью двух приспособ на законцовках маятника, не забудьте при этом ослабить гайку оси заднего колеса. Провисание цепи при надавливании должно быть примерно 2,5 — 3 см. Цепь можно смазывать трансмиссионным маслом, но при движении оно будет смазывать все вокруг, в том числе и вас. Для предотвращения столь неприятного явления буржуины придумали смазку для цепи в баллонах под давлением, стоимость баллончика объемом 400 мл колеблется от 6 до 15 долларей. Чем выше цена, тем лучше она цепляется за цепь и соответственно дольше держится. “Зэ бест оф зе вест” – MotulChainLubePlus – выводы делайте сами. Также смазка цепи может потребоваться после попадания в сильный дождь. Необходимость смазки после езды в дождь определяется визуально – резиновые колечки между звеньями не должны быть сухие.

5. Регулировка заднего тормоза производится с помощью вращения гайки на лапке тормозного барабана – регулируйте как вам удобно.

6. Желательно добавлять в бак очиститель для топливной системы (соблюдайте пропорции!!!).

Контроль технического состояния перед каждым выездом.

Осмотрите внимательно мотоцикл, за время вашего отсутствия на нем могли открутить что угодно! Проверьте уровень тормозной жидкости в бачке по смотровому окошку, уровень антифриза в расширительном бачке (видно не снимая боковой крышки), уровень масла в двигателе (если есть тенденция к его поджиранию), но вообще то хонда масло не жрет. Так же проверьте давление в колесах визуально и надавив с усилием большим пальцем руки. Можно ехать, но ваш мотоцикл стандартный, что для истинного бикера просто не приемлемо – поговорим о тюнинге…..

Тюнинг.

Очень щекотливая тема, есть тюнинг полезный и бесполезный. К полезному тюнингу отнесем армированный тормозной шланг, ветровое стекло, ЗАЩИТНЫЕ ДУГИ, спинка с багажником, кофры, джет кит в карбюраторы и конечно же ГЛУШИТЕЛИ! Потому как пуканьем по другому назвать звук стандартных глушителей нельзя. Если у вас есть лишние 500 амер вонючих енотов – пойдите послушайте мотоциклы слепого пью и смита – гарантирую скоро у вас этих денег не будет, зато появится нормальный звук стратегического бомбардировщика.

Есть очень интересная фича – третья траверса на переднюю вилку – крепится к стаканам над крылом, идея была моя (хи-хи), но воплотилась она пока только на мотоцикле пью, полезность определим в ходе дорожных испытаний (сделать и отполировать стоит примерно 50-100 тугриков, важное условие – точность изготовления!). Листая какой-то каталог, обнаружил с пьющим третью траверсу специально на магну! Только вот стоит она более 350 амер. вонючих енотов. В теории третья траверса должна увеличить жесткость вилки, тем самым улучшив прохождение поворотов и переставку. Все остальное отнесем к бесполезному тюнингу J.

Спасибо за внимание и за то, что дочитали сей длинный опус до конца. Надеюсь вы нашли для себя какую-нибудь полезную информацию.

Удачи на дорогах, wing.

007_MOTO_0610_039

Спортивный характер мотоцикла подчеркивается приборкой в спортбайковских тонах: главенствует тахометр, спидометр — вторичен.
Спортивный характер мотоцикла подчеркивается приборкой в спортбайковских тонах: главенствует тахометр, спидометр — вторичен.

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ. Рама мотоцикла скроена на редкость ладно для своего времени. Пожалуй, Super Magna — один из немногих кастомов своего времени, к жесткости рамы которого нет особенных претензий. За счет длинной базы, низкого центра тяжести и значительного угла наклона вилки мотоцикл обладает отличной курсовой устойчивостью, за что очень любим «дальнобойщиками», а вот с активным маневрированием дела обстоят хуже. Передняя вилка с диаметром труб всего 39 мм и довольно мягкими настройками не выдерживает никакой критики. В поворотах ее заметно «скручивает», чему способствует значительный угол наклона. Немного спасает ситуацию установка третьей траверсы над крылом и заправка маслом вязкостью 15W или даже 20W. Но ждать от старенького кастома спортивных повадок все же не стоит.

ЧТОБЫ ЛАВКА НЕ ПРОГНУЛАСЬ. Серьезная проблема — задние амортизаторы. Самой молодой из существующих Super Magna уже стукнул 21 год, и неразборные амортизаторы в большинстве своем уже давно «кончились», особенно если мотоцикл успел покататься по России. Оригинальные узлы уже давно сняты с производства, но у запасливых японцев их еще можно заказать (хоть и за сумасшедшие деньги). Чуть дешевле «бэушные» стойки на интернет-аукционах, но, разумеется, без всякой гарантии. Есть более дешевый выход из сложившейся ситуации: тюнинговые фирмы (например, YSS) не обошли стороной и нашего героя, так что можно заказать вполне бюджетные афтермаркетовые стойки.

003_MOTO_0610_039

Задний барабанный тормоз с потрохами выдает возраст модели. И хоть колодки выхаживают по много десятков тысяч км, эффективность его «никакая».
Задний барабанный тормоз с потрохами выдает возраст модели. И хоть колодки выхаживают по много десятков тысяч км, эффективность его «никакая».

ТОРМОЗА. Пожалуй, самый яркий «отпечаток прошлого» — тормозная система. Единственный диск с двухпоршневой плавающей скобой спереди не соответствует динамическим возможностям мотоцикла и явно слабоват в условиях современного ритма движения, а задний «барабан» с механическим приводом и вовсе не более чем «мертвый груз» — толку от него практически нет. С этой особенностью модели приходится мириться — такова проблема почти всех старых мотоциклов. Единственное, что стоит сделать непременно, — установить армированный шланг. «Родную» магистраль, скорее всего, никто не менял, а Honda рекомендует заменять все тормозные шланги не реже, чем раз в 6 лет. Да и обратная связь на рычаге заметно улучшится.

004_MOTO_0610_039

Сварной руль — непривычная конструкция. При падениях он не гнется, как обычно, а трескается по сварочным швам.
Сварной руль — непривычная конструкция. При падениях он не гнется, как обычно, а трескается по сварочным швам.

РУЛЬ. Труба руля имеет необычную сварную конструкцию, собранную из пяти отдельных элементов. При выборе мотоцикла стоит внимательно осмотреть этот узел. В результате даже несильных падений сварка может дать трещину. Насколько опасно ездить с подобным дефектом — объяснять не нужно.

РЕЛЕ-РЕГУЛЯТОР НАПРЯЖЕНИЯ. Типичная «болячка» старых Honda. Всегда выходит из строя совершенно неожиданно. Причин тому может быть только две: или «приказал долго жить» аккумулятор, или просто «пришло время». В любом случае перед покупкой лучше проверить работоспособность прибора. Напряжение в бортовой сети заведенного мотоцикла должно быть не ниже 13,5 В.

006_MOTO_0610_039

Фильтр пониженного сопротивления «K&N» — отличная альтернатива «оригиналу», который днем с огнем не сыщешь.
Фильтр пониженного сопротивления «K&N» — отличная альтернатива «оригиналу», который днем с огнем не сыщешь.

ВОЗДУШНЫЙ ФИЛЬТР. В силу «древности» и малой распространенности модели в Европе очень сложно найти в наличии оригинальный воздушный фильтр, а из альтернативных производителей свой аналог предлагает только K&N, и то, по своей традиции, не бумажный, а многоразовый, пониженного сопротивления. Так что владельцу остается два варианта: или предусмотрительно заказывать новый воздушный фильтр за месяц-полтора до очередного ТО, или установить обслуживаемый К&N.

Ходовые характеристики (динамика, разгон)

Достаточное количество лошадок под баком мотоцикла позволяет динамично трогаться с места и уверенно ускоряться с отметки в 100 км/час.

По спецификациям разработчика максимальная скорость — 196 км/час. Владельцы отмечают что на 160 км/час уже начинает сносить ветер, но запас мощности чувствуется, так что 190 вполне возможны. Поэтому комфортный крейсер — 120 км/час.

Разгон с места до 100 км/час — за 4.3 сек. По отзывам пользователей, если не забывать что это круизер, для которого более нормальным считается степенная неспешная езда — показатели выше всяких похвал.

Расход топлива

По документации производителя, расход — 2.63 до 4.52 л на 100 км пути. Но это японские данные. Владельцы в РФ отмечают что ниже 5 литров вряд ли увидишь. А если отжигать, то и все 10 л.

Конечный результат зависит от стиля езды. Бак в 13 л подразумевает пробег не более 200 км на одной заправке.

005_MOTO_0610_039

Выпуск — гордость и краса «Супермагны». Вот только защитные накладки частенько теряются.
Выпуск — гордость и краса «Супермагны». Вот только защитные накладки частенько теряются.

ВЫПУСКНАЯ СИСТЕМА. Это гордость и фетиш каждого магновода. И правда, эти «концы» до сих пор крепко держатся в десятке мирового конкурса красоты выпускных систем. Но и тут есть свои проблемы. Иногда прогорают нижние колена труб, расположенные под двигателем. В зависимости от общего состояния узла его можно или заварить листом стали, или, если дело совсем плохо, искать замену — разумеется, б/у. Конечно, можно «приколхозить» и тюнинговые трубы, но это сродни установке колес от «Газели» на «РоллсРойс». Вторая «головная боль» магноводов — хромированные накладки-слайдеры на концах труб. По идее они призваны защищать трубы при падениях, жертвуя собой, но зачастую эти накладки просто улетают, разболтавшись от вибраций. На ходовые качества эти декоративные элементы, разумеется, не влияют, но внешний вид «главной гордости» мотоцикла страдает значительно, так что при покупке аппарата можно смело торговаться на круглую сумму (см. таблицу запчастей).

ОРИЕНТИРОВОЧНАЯ СТОИМОСТЬ ЗАПЧАСТЕЙ HONDA VF750C Super Magna

Запчасти, преимущественно имеющиеся в наличии. Запчасти, иногда присутствующие в наличии. Запчасти, преимущественно привозимые на заказ. Благодарим Юрия Борзунова за помощь в подготовке материала и предоставленные для съемки мотоциклы.
Honda VF750C Super Magna