Рейтинг RU-MOTO

• Надежность
• Ходовая
• Внешний вид
• Комфорт

4.3

Вердикт

MV Agusta F4 RR определенно интересный мотоцикл, но и ровно настолько же спорный. Агуста — мотоцикл, который не подойдет рядовому байкеру, ищущему скорость, скорее — это тонкая работа для ценителя, готового закрыть глаза на все неоднозначные черты.

Дорогие друзья, сегодня у нас на обзоре детище одной итальянской компании. Загадочный и очень необычный экземпляр из рода настоящих, чистокровных спортбайков. Представляем вам MV Agusta F4 RR. Мотоцикл, который трудно назвать популярным, но который является очень авторитетным в определенных кругах.

Мотоцикл MV Agusta F4 RR

И начать следует с небольшой истории компании MV Agusta .Образовалась она в качестве ответвления авиационной компании Agusta. Аббревиатура MV расшифровывается как Meccanica Verghera, где Verghera — город, в котором зародилась новая мотоциклетная история.

MV Agusta произвела на свет много различных моделей мотоциклов, но на сегодняшний день венец творения — это MV Agusta F4 RR. Именно о нем мы и хотим поговорить.

001_MOTO_0410_014

MV Agusta F4: спортбайк, 2010, 998 см³, 186 л.с., 192 кг, 1 000 000 руб.
MV Agusta F4: спортбайк, 2010, 998 см³, 186 л.с., 192 кг, 1 000 000 руб.

Несомненно, ради искусства можно и пострадать, что и приходилось делать пилотам предыдущего F4 с его экстремальной посадкой и резчайшими реакциями на ручку газа. Так что, отправляясь в южную Испанию на трек «Альмерия», я был морально готов, так сказать, к борьбе, учитывая и прогноз погоды — около +5 °С с дождями. Не лучшая погода для трек­-дня, не правда ли? И слава норовистой лошадки опять же… Но избавляющиеся сейчас от «непрофильных» активов американцы из Harley­-Davidson успели повлиять на разработчиков новой иконы стиля и заставили их улучшить манеры F4.

002_MOTO_0410_014

MV Agusta не стала повторять ошибку, совершенную дизайнерами Ducati 999 — внеший вид обновленнной модели практически не изменился.
MV Agusta не стала повторять ошибку, совершенную дизайнерами Ducati 999 — внеший вид обновленнной модели практически не изменился.

Да, он очень внешне похож на прежний, но это совершенно новый мотоцикл — до каждого болтика. Я не буду рассуждать о дизайне и линиях — все видно на фото. Потрясающе красиво, согласны? Да что там, это самый красивый спортбайк в мире! А «рисовал» его английский дизайнер Эдриан Мортон, известный еще по Benelli Tornado.

Красивый мотоцикл не может ехать плохо — и «перевоспитанный» F4 доказывает это на первых же кругах по треку. Реакции на газ — точно такие, какими они должны быть, не резкие, но и не размазанные, Agusta просто «идет за газом». А это совсем не лишне, учитывая сложность трека и низкую температуру. Очень помогал держаться «в рамках» и трекшн-контроль, мягко поправлявший меня, когда я переоценивал коэффициент сцепления новейших покрышек Diablo Rossa Corsa с холоднющим асфальтом (хотя резину перед заездом грели). К месту и проскальзывающее сцепление — куда же теперь без него.

000_moto_1011_014

MV Agusta F4RR: спортбайк, 2011 г, 998 см³, 201 л.с., 192 кг, 1 320 000 руб.
MV Agusta F4RR: спортбайк, 2011 г, 998 см³, 201 л.с., 192 кг, 1 320 000 руб.

MV Agusta впервые за последние годы на подъеме. У компании не только нет задолженностей — напротив, появилась свободная наличность, производство рационализировано, а на горизонте маячит многообещающая трехцилиндровая 675-кубовая модель F3 («Мото» № 04–2011). Пока же запущен в производство экстремальный вариант литрового спортбайка — модель F4RR, вооруженная двигателем Corsacorta — первым новым четырехцилиндровым мотором MV Agusta после дебюта 1000-кубовой модификации в 2005 году. На сегодняшний день F4RR — самый мощный «литр» в мире: 201 л.с. при 13 400 об/мин на коленвалу (аж на 0,9 л.с. больше, чем у Kawasaki ZX-10R), или 179 л.с. на заднем колесе — на 17 л.с. мощнее базового F4.

Я опробовал новинку на тестовом полигоне Pirelli «Виццола Тичино», что близ Милана — этот трек с длиннющими прямыми и набором разнообразных поворотов позволил мне понять, что за спортбайк получился у итальянцев. Впечатлил прирост динамики, да и электроника прошла явный апгрейд. MV Agusta мягко стартует с малых оборотов, но по-настоящему ее двигатель просыпается лишь с 4000 об/мин. Зато уж с этой отметки мощность нарастает быстро и линейно, вплоть до отсечки ограничителя на 13 700 об/мин. Хотя «середина» у Corsacorta побогаче, чем у старого мотора, а коробка передач работает так же четко, как и на любом японском спортбайке (не то что раньше!), приходится сожалеть об отсутствии пауэр-шифтера. А ведь пять первых сближенных передач так и провоцируют обходиться с коробкой жестко. Я не смог выжать паспортные 297,6 км/ч — трека не хватило, но несколько раз разгонялся до 250 км/ч на шестой передаче, и при этом оставался запас в несколько тысяч оборотов, а мотор продолжал тянуть во всю силу.

И все это в режиме Road нового блока управления Marelli 7BM; режим же Sport пробуждает зверя. Переключение удобнее, чем у старого F4 — там требовалось нажать на маленькую кнопочку на панели приборов, что на ходу и в перчатках совсем не просто. Теперь переключатель вынесен на левый пульт, но все же пользоваться им не так удобно, как на Apilia RSV4 APRC с таким же блоком управления Marelli. Хотя Aprilia стоит 22 000 евро — на 900 дешевле (цены на мотоциклы в Италии), чем MV Agusta — у нее целых три режима управления, включая отсутствующий на F4RR дождевой. Видимо, парни из MV Agusta полагают, что не стоит ездить на этом мотоцикле в скверную погоду. И уж точно не захочется делать это в режиме Sport, потому что, хотя пиковая мощность остается такой же, как и в режиме Road, ее прирост гораздо активнее, а уж после 9000 об/мин начинается подлинное сумасшествие. На этих оборотах включаются вторичные форсунки и вступает в действие система изменения длины впускного тракта. Эффект проявляется сразу — мотоцикл ускоряется, как ракета. Только успевай отслеживать мелькание блинкера на приборной доске да отщелкивать передачи. Здорово!

Несмотря на то, что в блок управления Marelli не зашита программа антивили (хотя в таком же блоке на Aprilia RSV4 она есть — и работает превосходно), F4RR вовсе не стремится задирать переднее колесо, когда открываешь газ на выходе из поворота (но если вы задались целью «закозлить», это вам удастся безо всякого труда). Видимо, хорошей устойчивостью байк обязан развесовке — при высоте седла 830 мм вы порядочно загружаете переднее колесо. В то же время посадку экстремальной не назвать, ее даже можно счесть просторной — по крайней мере, по сравнению с прежними аппаратами конструкции Тамбурини. Самое главное — что вы сидите как бы в мотоцикле, а не верхом на нем, как на старой F4 750.

Кажется, что переднее колесо F4RR загружено гораздо сильнее, чем в заявленной развесовке 52/48%. Это проявляется и в том, сколь устойчив «передок» в быстрых поворотах, провоцируя все время увеличивать скорость, и в том, как разгружается заднее колесо при резком торможении. Тормоза Brembo с моноблочными радиальными передними скобами просто превосходны — я не припомню другого дорожного мотоцикла с такими же тормозными свойствами — фактически на уровне снаряда для WSBK. Очень эффективно настроено и проскальзывающее сцепление. Конечно, газ при переключении вниз можно и не сбрасывать — но вам захочется сбрасывать и прибавлять его снова и снова, чтобы наслаждаться музыкой квартета размещенных под седлом выпускных труб. Лучший голос в супербайковском театре!

Вскоре я понял, почему на MV Agusta стоит задний тормозной диск с четырехпоршневой скобой (в то время как остальные спортбайки обходятся двух-, а то и однопоршневой): если в конце прямой сначала слегка прижать задний тормоз, а потом уж давить на передний, мотоцикл гораздо охотнее занырывает в поворот. Правда, он слегка упирается, когда поднимаешь его в конце виража, и сопротивляется при перекладке в связке поворотов — но это упрямство наверняка можно победить, отрегулировав подвески. У меня просто не было на это времени, и я ехал с заводскими настройками. Но возможности регулировок столь велики, что каждый сможет настроить байк в соответствии со своими запросами и характером трассы. Интересно, что когда я поехал спокойно, имитируя дорожную езду, мотоцикл показался мне куда более послушным и отзывчивым, чем старый F4.

Качество изготовления F4RR — на высоте; впрочем, мы вправе этого ожидать от столь дорогого аппарата. Увы, если раньше мотоциклы MV Agusta отличало множество характерных «примочек», то теперь из необычных штрихов — лишь квадратные сопла выпуска и панель приборов с очень своеобразным, но трудно читаемым шрифтом. Приходится вглядываться даже для того, чтобы разобрать, какой выставлен уровень трэкшн-контроля. Всего их восемь (переключение — кнопками у левого пульта): восьмой самый строгий, первый — наиболее лояльный. Я перепробовал их все. Восьмой мне совсем не понравился — слишком уж он давит динамику (возможно, он будет хорош в дождь). А выбрал я третий: и динамика не страдает, и сцепление с дорогой не теряется.

004_MOTO_0410_016

Говорят, что совершенство нельзя улучшить… Врут! Новый F4 стал практичным супербайком.
Говорят, что совершенство нельзя улучшить… Врут! Новый F4 стал практичным супербайком.

Управляемость стала просто прецизионной — вход в поворот теперь не вызывает затруднений и не требует никаких усилий — раньше с этим не все было гладко. И на дуге едешь, как по прямой, — чудеса, да и только. И где-то к третьему кругу я почувствовал, что сроднился с байком, мы с ним стали единым организмом, что слышу лишь фантастически приятный саунд мотора, а на лице у меня дурацкая улыбка. Какое счастье, что впереди еще три сессии… И хоть убейте, не могут таких ощущений подарить «японцы» — они какие-то неодушевленные, что ли. А тут в каждой детальке чувствуется рука мастера, такое впечатление, что все здесь ручной работы. Схоже с ощущениями от дорогой пары обуви.

005_MOTO_0410_016

MV Agusta действительно произведение инженерного и технологического искусства — первое подтверждают характеристики, а о втором говорят все детали мотоцикла — каждая из них прекрасно обработана, просто приятно подержать в руках.
MV Agusta действительно произведение инженерного и технологического искусства — первое подтверждают характеристики, а о втором говорят все детали мотоцикла — каждая из них прекрасно обработана, просто приятно подержать в руках.

Но это все лирика, вернемся к «железу». F4 вернулся в стан «тру литров», мотор в основном как у нового Brutale («Мото», №11–2009), отличия большей частью — в «голове». Титановые клапаны, восемь форсунок впрыска, изменяемая длина впускных патрубков — вот и набралось 186 л.с. и получилась «удобная» характеристика крутящего момента. Последнее еще и за счет утяжеления на 2 кг коленвала — уж больно резок на реакции был предшественник. В целом же мотоцикл похудел на 10 кг — только на фаре, а она теперь с ксеноном, сэкономили полтора кило, пластик каким-то образом полегчал на 1,9 кг, «обезжирены» еще бак, маятник и колеса. И хотя 192 кг сухой массы далеко не рекорд для спортбайков, на ходу это совершенно не ощущается, а значит, все сделано правильно.

MV Agusta

Смотря на новый спортбайк MV Agusta F4 2010 года, тяжело сказать, что он был полностью перепроектированным. «Новый» байк похож на «старый» F4, который был очень хорошим, но с десятилетним дизайном.
Но MV Agusta непоколебимы, они стоят на своем и утверждают, что полностью перепроектировали мотоцикл, создали новый кузов, двигатель и шасси. Вес нового F4 был уменьшен на 10 кг, двигатель стал компактней и меньше в объеме, с 1,078 см3 до 998 см3. Хотя 186 л.с. должно быть вполне достаточно.

Среди новых элементов, деталей и узлов можно отметить: — новые воздухозаборники переменной длины; — по две топливных форсунки на каждый цилиндр — Marelli 7BM ECU (взаимосвязанный с восьмиуровневой системой контроля за тягой); — на 20 мм длиннее и легче односторонний маятник; — перепроектированные колеса; — новая конструкция кузова; — перепроектированные трубы выхлопной системы; — множество машинных изменений, которые можно заменить тремя словами: легче, мощней и надежней.

Подвеска включает 50-миллиметровой вилку Marzocchi с тремя уровнями регулирования спереди и моношок Sachs сзади. Тормозная система, как и полагается для хорошего мотоцикла, установлена Brembo: 320 мм диски с четырех поршневыми суппортами-моноблоками спереди и 210-миллиметровый диск с четырех поршневыми суппортами Nissin.

Собственный вес MV Agusta F4 2010 всего 190 кг, что вместе с 186 л.с. дает предельную скорость 303 км/ч.

Технические характеристики MV AGUSTA F4 2010:

Тип: четырехцилиндровый, четырехтактный, 16 клапанов Тайминг: DOHC Объем: 998 см3 Стартер: электрический Отверстие x ход: 76 мм x 55 мм Мощность: 137 кВт (186 л.с.) при 13500 об/мин Вращающий момент: 114 Нм при 9600 об/мин Охлаждение: отдельные жидкостной и масляный радиаторы Топливная система: инжектор Magneti Marelli IAW 7BM Сцепление: многодисковая муфта в масляной ванне Коробка передач: 6 скоростей Первичный двигатель: 50/79 Передаточное отношение: Первая передача: 13/38 128,2 км/ч Вторая передача: 16/34 176,4 км/ч Третья передача: 18/32 210,8 км/ч Четвертая передача: 20/30 249,8 км/ч Пятая передача: 22/29 284,3 км/ч Шестая передача: 19/23 305,0 Напряжение: 12 V Генератор переменного тока: 350 Вт при 5000 об/мин Батарея: 12 В — 8,6 Ач Колесная база: 1430 мм Длина: 2100 мм Габаритная ширина: 750 мм Высота по седлу: 860 мм Клиренс: 115 мм След: 100,4 мм Масса: 192 кг Емкость топливного бака 17 л Предельная скорость: 303,0 км/ч Рама: стальная трубчатая рама, сварная, CrMo, маятник из алюминиевого сплава Передняя подвеска: телескопическая вилка, приспосабливаемая Диаметр: 50 мм Ход: 120 мм Задняя подвеска: 1 амортизатор, регулируемый, маятник Ход: 120 мм тормозная система Передний тормоз: два диска 320 мм, суппорт 4 поршнями Ø 34 мм Задний тормоз: стальной диск 210 мм, суппорт с 4 поршнями Ø 25,4 мм Колесо спереди: алюминиевый сплав 3,50 «x 17» Колесо сзади:: алюминиевый сплав 6,00 «x 17» Шина спереди: 120/70 — ZR 17 M/C (58 W) Шина сзади: 190/55 — ZR 17 M/C (75 W) Обтекатель: термопласт

Фотосет

009_MOTO_0410_017

Изменяющаяся длина впускных патрубков обеспечивает увеличение крутящего момента в зоне средних оборотов.
Изменяющаяся длина впускных патрубков обеспечивает увеличение крутящего момента в зоне средних оборотов.

Трекшн-контроль можно регулировать по восьми предустановленным позициям, и принцип его работы кардинально отличается от применяемого у конкурентов. «Мозг» следит за изменением оборотов коленвала и, если ускорение вращения слишком резко (что говорит о пробуксовке колеса), слегка придушивает мотор. Просто, казалось бы, а работает. Но сколько же тестовых километров стоит за этой простотой? Поразило (в хорошем смысле) еще одно «простое» техническое решение. Чтобы поменять переднее колесо, не надо протаскивать ось через перья — достаточно раскрыть зажимающие ее клеммы. В результате на замену колеса в сборе на пит-стопе (с откручиванием суппортов) уходит чуть больше минуты… Это я еще к чему — гоночная история марки просто вопиет: верните Agusta на трек! И что-то мне подсказывает, ждать осталось недолго.

006_MOTO_0410_016

Моноблочные Brembo с радиальным креплением не просто так стали стандартом в классе топовых спортлитров — это действительно лучшие тормоза. От старого двигателя сохранилась лишь общая схема с радиальным расположением клапанов. А в основном мотор почти такой же, как у нового Brutale — отличаются головки цилиндров. Увеличение длины маятника на 20 мм кардинальное улучшило управляемость прежде упрямого спортбайка.
Моноблочные Brembo с радиальным креплением не просто так стали стандартом в классе топовых спортлитров — это действительно лучшие тормоза. От старого двигателя сохранилась лишь общая схема с радиальным расположением клапанов. А в основном мотор почти такой же, как у нового Brutale — отличаются головки цилиндров. Увеличение длины маятника на 20 мм кардинальное улучшило управляемость прежде упрямого спортбайка.

Довелось покататься и по горным дорогам около Альмерии. Поскольку они по всем параметрам похожи на трек (сомневаюсь только насчет ограничения скорости — хотя мы ни в чем себе не отказывали), добавить к ездовым ощущениям практически нечего. Разве что пару слов про подвеску. Она весьма комфортна по спортбайковским меркам — неровности асфальта обрабатываются очень качественно, даже в поворотах намеченную траекторию не теряешь. Буду не оригинален, но скажу, что трекшн-контроль на обычной дороге еще полезнее, чем на треке, — песочек в поворотах всегда некстати…

008_moto_1011_014

Кованые поршни с одним маслосъемным и одним компрессионным кольцами.
Кованые поршни с одним маслосъемным и одним компрессионным кольцами.

CORSACORTA. Хотя MV Agusta F4RR внешне мало чем отличается от базовой F4, у него совершенно новый сверхкороткоходный — отсюда и название Corsacorta, «короткий ход» — двигатель. От своего предшественника он перенял разве что число цилиндров и радиальное расположение клапанов!

Поскольку проектирование Corsacorta началось тогда, когда компанией владел Harley-Davidson, то вполне логично, что его конструктор — американец. Но на самом деле никакой логики здесь нет: хотя руководитель проекта Брайан Гиллен действительно родился в США и занял свой пост через два месяца после приобретения компании американцами, он пришел не из Милуоки, а из Испании — работал там главным конструктором четырехтактных двигателей Gas-Gas.

Гиллен и его команда начали работу над мотором Corsacorta в октябре 2009 года — всего за несколько дней до того, как Harley-Davidson объявил о грядущей продаже MV Agusta. Тем не менее американцы сохранили финансирование проекта в полном объеме. «Мы поставили перед собой цель создать самый мощный 1000-кубовый двигатель на рынке, — рассказывает Гиллен, — и когда проект обрел первые черты, мы поняли, что не сможем использовать ничего из существующего мотора. Чтобы улучшить отдачу, мы должны были повысить обороты, уменьшить внутреннее трение и увеличить жесткость коленвала. А для этого нам пришлось пойти на сокращение хода поршня и увеличение диаметра цилиндра — при этом ширина блока цилиндров осталась прежней, чтобы не переделывать обтекатель».

Размерность двигателя Corsacorta — 79×50,9 мм (прежде было 76х55 мм), что снизило среднюю скорость поршня с 24,7 до 22,9 м/с. Конструкторы спроектировали новый коленвал: он кованый, шестиопорный, его поверхность азотирована и полирована. Несмотря на укороченный ход поршня, стальные шатуны длиннее прежних — чтобы снизить боковую нагрузку на цилиндры от кованых поршней. Головка цилиндров отливается плоской, и камеры сгорания в ней вырезают на станках. «Поскольку форма камеры сгорания получается не отливкой, как у конкурентов, а на станках, — комментирует Гиллен, — мы можем получить очень точные объем и степень сжатия, с минимальной разницей по цилиндрам».

Сама отливка головки цилиндра не изменилась, но обновлена форма не только камеры сгорания, но и впускных и выпускных каналов. Все клапаны изготовлены из титанового сплава (прежде — только впускные), снабжены усиленными двойными пружинами и увеличены в диаметре: с 30 до 31,8 мм для впускных и с 25 до 26 мм для выпускных. Угол развала клапанов увеличен до 28º, при этом сохранено их радиальное расположение — развал в каждой паре равен 2º. Впервые на MV Agusta применены две форсунки на цилиндр. Они работают совместно с системой изменения длины впускного тракта TSS.

Два верхних распредвала приводятся через шестерни и цепь в .

Двигатель F4RR Corsacorta развивает 201 л.с. при 13 400 об/мин и 114 Нм при 9200 об/мин — ощутимый прирост по сравнению с 184 л.с. мотора F4. При этом ограничитель оборотов настроен на весьма консервативные 13 700 об/мин — всего на 200 об/мин больше, чем у длинноходного агрегата. Гиллен признался, что на стенде двигатель вполне надежно работал на 14 250 об/мин. Так что есть хороший запас форсировки для грядущего супербайковского мотора…

008_MOTO_0410_016

«Рюкзачный» амортизатор Sachs тоже полностью регулируемый.
«Рюкзачный» амортизатор Sachs тоже полностью регулируемый.

Гражданская езда выявила один недостаток (хотя это для кого как) — по седлу мотоцикл высоковат. А в целом посадку изменили в сторону гуманизма, пилотировать очень удобно и креветкой себя не чувствуешь (хотя можно с удобством и на бак залечь). Свешиваться мне тоже удобно, хотя высокие коллеги жаловались — мол, подножки могли быть и пониже.

003_MOTO_0410_016

Теперь на F4 можно сидеть, не чувствуя себя креветкой — посадка стала намного удобнее.
Теперь на F4 можно сидеть, не чувствуя себя креветкой — посадка стала намного удобнее.

В списке оригинального тюнинга помимо много чего (в том числе и для гонок) регулируемые подножки есть. Еще одна «помарочка» — в красивые, со встроенными светодиодными поворотниками зеркала хорошо видно только собственные предплечья, так что если зачем-то (только зачем — все давно отстали!) надо посмотреть назад — придется оглядываться. Правда, на спортбайках зеркала отличаются только степенью бесполезности… И совершенно без оглядки и оговорок теперь ясно, что у топовых «литров» в лице F4 есть конкурент. Который по всем параметрам соревнуется с S1000RR и 1198S, не говоря уже о канонических «фаерах», «эрках» и «джиксерах». А «гонщикам» и гонщикам по секрету говорю — надо брать!

010_moto_1011_014

«МАССИМО БОРДИ: Я — ГЕНИЙ!» Массимо Борди 23 года проработал в Ducati: сначала рядовым инженером, а с 1985 года, после ухода на пенсию Фабио Тальони — главным конструктором. Его лучшее детище — двигатель Desmoquattro, который вывел компанию на лидирующие позиции и на рынках, и на гоночных трассах. Но в 2000 году Борди, так и не дождавшись назначения на пост генерального директора Ducati, принял приглашение перейти в Deutz-Fahr — огромный концерн по производству тракторов, комбайнов и другой сельхозтехники. Через три года он стал его главой, а в апреле 2010 года неожиданно ушел в отставку — «по личным причинам». Еще через пять месяцев Борди вернулся в мотопромышленность, став вице-президентом и исполнительным директором MV Agusta.

Массимо, как изменилась ситуация в MV Agusta после вашего прихода? Удалось вновь запустить производство?

Производство и не останавливалось — просто порой ужималось до минимума. Когда я пришел в компанию, нам прежде всего надо было избавиться от запасов — на складах стояло 1000 непроданных мотоциклов, причем 500 из них устаревших моделей. Нам удалось распродать этот запас, но производство пришлось сократить — сборка работала всего три дня в неделю. Когда мы 1 сентября 2010 года вернулись с летних каникул, то до конца года сделали всего 500 машин — просто чтобы не останавливать конвейер. Одновременно мы перетряхнули все производственные процессы для повышения их эффективности, выстроили отношения с поставщиками и сократили часть рабочей силы.

И нам все удалось! 20 миллионов евро мы получили от Harley-Davidson, 10 миллионов — от продажи запасов. Сейчас у нас нет долгов, зато есть средства, которые мы направляем на разработку новых моделей. Я — гений! Я был гением в разработке мотоциклетных моторов, и стал гением по управлению компаниями.

Алан, когда я пришел в MV Agusta, то прекрасно понимал, чем рискую. Если бы компания потерпела крах, это был бы страшный удар по моей деловой репутации. Но мы выжили — вопреки всем опасениям, наше положение лучше, чем когда-либо, и 2012 модельный год мы встречаем с новой гаммой: F4RR, новый Brutale, F3…

Сколько мотоциклов MV Agusta сделала в этом финансовом году, закончившемся 31 августа?

Мы продали 4000 мотоциклов. Наш доход — в том числе и от продажи деталей — составил 50 миллионов евро. А в сентябре мы увеличили производство до 400 машин в месяц — поскольку пойдут новые модели, в начале следующего года будем делать 500, затем 600 мотоциклов ежемесячно. Наша цель на 2012 календарный год — около 7000 байков.

Сколько из них трех- и четырехцилиндровых аппаратов?

50 на 50 — но это лишь в первый год производства трехцилиндровых моделей. В 2013 году мы надеемся продать 10 000 мотоциклов, из них 3500–4000 четырехцилиндровых. Еще через два-три года мы надеемся довести общий объем производства до 20 000 машин, но количество четырехцилиндровых останется прежним. Разве что, при наличии спроса, поднимем его до 5000.

Brutale 920 продается очень хорошо. Это стало для вас сюрпризом?

Нет — потому что это хороший байк по разумной цене.

На другом полюсе вашей модельной гаммы — F4RR с новым сверхкороткоходным двигателем, разработка которого продолжалась даже тогда, когда будущее компании было не определено. Сколько времени вы работали над ним?

Брайан Гиллен и его парни начали работу над ним за год до моего прихода, так что путь к производству занял два года. Я пришел в разгар проектирования, и в целом был доволен его ходом, но настоял на повышении надежности и общего качества мотоцикла. Это было мое требование — не увлекаться повышением оборотов и степени сжатия. Вы даже вообразить себе не можете, сколько мы провели тестов, но сейчас у нас отличный мотоцикл и я думаю, что в будущем мы сможем повысить его мощность без ущерба для надежности. Мы будем выпускать около 400 F4RR в год, по цене 22 900 евро — примерно на 4000 евро дороже, чем F4.

Стоило ли вкладывать такие деньги в разработку F4RR, если он будет выпускаться таким маленьким тиражом?

Для MV Agusta жизненно необходимо иметь в программе такой аппарат — самый динамичный, самый качественный, настоящий Ferrari среди мотоциклов. Это квинтэссенция нашей модельной гаммы, машина, о которой будут мечтать поклонники MV Agusta — и те, для кого Ducati слишком зауряден…

Когда начнется производство F3?

В декабре. Мы сделаем предсерийную партию в сентябре, а в декабре начнем производство лимитированной Serie d’Oro. Будет выпущено всего 200 байков, по 24000 евро, каждый с автографом Джакомо Агостини. Чтобы зарезервировать аппарат, придется внести депозит 5000 евро — и мы уже получили много заказов.

А когда появится «нормальный» F3?

В январе, по очень привлекательной цене — 11990 евро.

А F3 Brutale?

Мы представим его в ноябре в Милане, а производство начнется в марте-апреле. В 2012 году мы рассчитываем выпустить 3500 трехцилиндровых байков, примерно поровну F3 и Brutale, но впоследствии рассчитываем продавать вдвое больше Brutale, чем спортбайков.

Вы будете делать Supermoto на основе F3?

Да, мы планируем запустить эту версию в продажу в 2013 году.

Вместе с MV Agusta вы получили от Harley-Davidson и права на марку Cagiva. Собираетесь ли вы развивать этот бренд?

Мы думали над этим, но решили пока сфокусироваться на одной марке. Развивать бренд — непростое дело, и не думаю, что сейчас разумно заниматься сразу двумя.

Вернется ли MV Agusta на гоночные трассы?

Мы вскоре примем участие в гонках Superbike, потому что мы просто обязаны это сделать. Год назад я еще сомневался, стоит ли в это ввязываться — но сейчас чувствую, что у нас просто нет выбора: MV Agusta обязана продемонстрировать спортивную направленность своей продукции. Кое-кто спрашивает, почему наша компания не выступает в MotoGP — но это совсем другой бюджет, да и победы в этих гонках ничего не говорят о серийной продукции. Другое дело — Superbike. В конце концов, именно я стоял у истоков WSBK. Мне позарез необходима была гоночная серия, в которой наш Ducati 851 проявил бы себя наилучшим образом, и я, взяв за основу правила американских соревнований, написал регламент итальянского чемпионата Superbike. Он с успехом прошел в 1987 году, а через год стартовала и серия WSBK. Она вывела на авансцену Ducati — теперь пора сделать то же самое и с MV Agusta.

Но вы планируете выпускать всего 400 F4RR в год, а для омологации нужно не менее 3000 машин…

Я думаю, мы договоримся с организаторами. Наверняка они не меньше нас заинтересованы в возвращении MV Agusta.

Когда MV Agusta выйдет на старт гонок? Это будет заводская команда?

Пока не могу сказать. Будем реалистами — ведь мы только что выбрались из кризиса. Я знаю только, что мы должны там участвовать — возможно, нашим партнером станет одна из лучших частных команд.

Только что мы узнали печальную весть о кончине Клаудио Кастильони. Как будет жить MV Agusta без него?

Алан, позвольте мне быть предельно откровенным. Когда Клаудио год назад позвал меня принять участие в возрождении MV Agusta, я посоветовал ему отказаться от этого плана — дескать, возьми деньги от Harley-Davidson и живи себе спокойно: мы уже тогда знали, что дни его сочтены. Но он мне ответил: «Массимо, я не могу этого сделать — я хочу, чтобы MV Agusta не просто выжила, но и чтобы великолепный F3 пришел к нашим поклонникам во всем мире. Помоги мне в этом». Кастильони был так влюблен в мотоциклы, что заражал всех своей страстью — вот почему я вернулся в мотопромышленность.

Сейчас я могу сказать: Клаудио отправился на встречу с Создателем, зная, что оставил после себя процветающую компанию без долгов и с расписанной на десять лет вперед производственной программой. И все это — благодаря тому, что 15 лет назад Кастильони создал великолепный F4 и с тех пор непрерывно улучшал его, не поступившись его великолепным дизайном. MV Agusta будет жить и без Клаудио Кастильони — но помня о нем, согласно его стратегии и производя его мотоциклы. Он оставил нам бесценное наследие, и мы его сохраним.

Радиальная эволюция: MV Agusta F4RR