Особенности байка

Вот основные достоинства Хонда ХЛ 400 В Трансальп:

• защита картера и рук водителя;
• высокая производительность при небольших габаритах;
• отличная управляемость.

Мотоцикл представляет собой пример того, как должен выглядеть эндуро высокого класса. Об этом говорит даже его название: вряд ли можно было бы подобрать нечто более благозвучное и привлекательное, чем Transalp. Сразу представляется высокогорная австрийская или швейцарская трасса, по которой уверенно мчится через Альпы эта прекрасная машина.

Целевая аудитория

«Хонда Трансальп», как и большинство тур-эндуро, чаще всего становится выбором тех, кто уже откатал не одну тысячу километров. Его приобретают те, кто устал от скоростных, но требовательных спортов, или те, кого утомила вальяжная неторопливость чоппера. Иногда до туров «дорастают» поклонники обычных эндуро — маневренных и резких, но недостаточно выносливых для дальнобоя.

А отзывы тех, кто пересел на «Трансальп», имея опыт вождения, обычно касаются следующих качеств тур-эндуро:

• маневренность в городских условиях;
• отличная управляемость в лесу, степи, холмистой местности;
• выносливость в дальней дороге;
• комфорт пилота и пассажира;
• средние «аппетиты» в отношении топлива и расходников;
• приятный дизайн;
• широкие возможности для тюнинга;
• доступность запчастей, сеть сервисных центров.

А вот первым байком «Трансальп» становится довольно редко. Старые бородатые байкеры утверждают, что до него нужно дозреть.

Это вовсе не говорит, что управление мотоциклом «Хонда Трансальп» сопряжено с какими-то проблемами. Просто эта категория байков весьма специфична.

Двигатель

Отличительной особенностью мотора является то, что он V-образный. Далеко не каждый эндуро может таким похвастаться. Этот четырехтактный агрегат имеет два цилиндра. На каждый из последних приходится по три клапана. Рабочий объем достигает 398 см³. У агрегата жидкостное охлаждение.

Максимальные характеристики мотора таковы: его крутящий момент при 6500 об/мин составляет 34 Нм, а мощность при 8500 об/мин достигает 37 л.с. Скорость у Honda XL 400 V Transalp на пике своем равна 160 км/ч, в то время как до 100 км/ч мотоцикл разгонится за 6,5 сек.

Первое поколение (1987–2000 гг.) Honda XL 600 V Transalp

Первое поколение в лице Honda XL 600 V Transalp анонсировали на Парижском мотосалоне аж в 1986 г. Именно в этот год после трёхлетнего перерыва французский мотогонщик Сирил Невё на мотоцикле Honda NXR 750 V , который во многом послужил основой для «Трансальпа» и «Африки-твин», завоевал для японского концерна первое место в многодневном ралли-марафоне «Париж – Дакар».

Первые серийные экземпляры увидели свет в 1987 году под многообещающим лозунгом «Пройдёт где угодно и может всё!». По факту модель изначально ориентирована на спокойный труизм и по сумме характеристик оказалась также пригодной для быстрой езды по пересечённой местности.

Внешний вид первого поколения, стилизованного под имидж аппаратов для европейского горного туризма, весьма на любителя и прилично выдаёт далеко не младенческий возраст, но всё ещё остаётся актуальным. Пластик не страдает излишними острыми гранями и нелепыми формами, а совсем наоборот, выглядит добротно и продуманно. Облицовка хоть и крепкая, но в падениях страдает значительно, виной тому немалый вес мотоцикла. Лёгкая защита картера, гофры на вилке и щитки на руле входят в штатное оснащение. В 1996 г. был проведён небольшой рестайлинг, в ходе которого на головном пластике появились воздухозаборники, стало выше ветровое стекло, слегка преобразился боковой пластик, изменилась приборная панель, форма указателей поворота и багажной площадки. К 1997 г. появились поручни для пассажира.

Донором двигателя послужил малоизвестный классик Honda VT500 Ascot. V -образник с углом развала цилиндров 52° с одним распределительным валом и шестью клапанами (в сумме) получил прибавку в объёме камер сгорания до 583 см3 в большей степени для увеличения крутящего момента и более плавной характеристики на низких и средних оборотах (при этом мощность уменьшилась с 48 л. с. до 37 л. с.). На каждой головке цилиндра расположено по две свечи зажигания. Также значительным изменениям подверглась выпускная система – сдвоенные трубы, выходящие из единой банки глушителя – на долгое время сформировала фирменный стиль семейства Transalp. В 1989 г. произошла модификация приборной панели, задней подвески и добавление выключателя цепи стартера при опущенной боковой подставке. В «Трансальпе» с 1991 модельного года решили отказаться от внешнего маслопровода в пользу внутреннего. В 1996 г. был установлен новый карбюратор с диаметром дроссельных заслонок 34 мм и электронное зажигание. С 1997 г. две катушки зажигания уступили место одной.

Существует серия мотоциклов 1991–1993 гг. со слегка задушенным двигателем посредством установки рестрикторов на впуске (reduced effect). Внешних отличий от полносильных аппаратов нет, единственный способ определения – VIN номер.

Ввиду малой степени форсировки и общей незатейливости конструкции ресурс у силовой установки весьма внушительный. Естественно, всё зависит от обслуживания и стиля езды, но большие пробеги не редкость, и цифра в 250000–300000 километров до капитального ремонта вполне реальна и может считаться нижней границей. Повышенного расхода масла не замечено. Внимательно стоит относиться к сцеплению и коробке передач. Эти узлы достаточно нежные и при жёсткой эксплуатации могут преподносить сюрпризы в виде быстрого износа фрикционных дисков, крайне шумной работы (вплоть до откровенного грохота), недовключений и даже изредка вышибаний второй передачи. Известная болезнь всех «Трансальпов» – повышенный износ шлицов на вторичном валу. Механизм нуждается в периодической проверке (для этого необходимо снять ведущую звезду), в особенности перед покупкой техники с пробегом.

На мотоциклах XL 600 и XL 400 до 1996 г. (до этого года устанавливалось два коммутатора) включительно распространённой причиной перебоев в работе двигателя, которые могут привести к возвращению домой на эвакуаторе, являются коммутаторы. Обычные симптомы развивающегося недомогания – периодическое отключение одного из цилиндров (особенно на горячую) и нестабильная работа тахометра (это означает, что выходит из строя коммутатор, с которого тахометр берёт сигнал). Сложность заключатся не в конструкции узла, а в методе закрепления. Два прямоугольных блока расположены горизонтально прямо под сиденьем, которое со временем проседает, что приводит к механическим повреждениям коммутаторов, усугубленным не самым щадящим тепловым режимом. Вариантов решения несколько: можно перенести коммутаторы в другое место или просто развернуть вертикально ( Honda для этих целей даже выпустила новую крепёжную резинку) либо приварить под сиденье дополнительную жёсткую планку, которая будет играть роль защитного кожуха. Умельцы умудряются перепаивать повреждённые электросхемы, но помогает это не всегда.

Тормозная система за время жизни поколения преобразилась и избавилась от возможных недостатков. Изначально барабанный задний тормоз был заменен на дисковый (240 мм с однопоршневым суппортом) в 1991 г., в 1994 в рычаг переднего тормоза добавлен регулятор зазора. С 1997 г. спереди начали устанавливать два тормозных диска диаметром 256 мм (вместо одного диаметром 276 мм) с двухпоршневыми суппортами. В этот же год производство перенесли из Японии в Италию, в связи с чем суппорты поменялись с Nissin на Brembo V — V .

Подвеска при гражданской эксплуатации достаточно надёжная, но при частых испытаниях на прочность в условиях плохих дорог или того хуже – бездорожья – становится расходным материалом. В особенности страдают моноамортизатор, тяги прогрессии и подшипник рулевой колонки. Необходимо следить за тем, чтобы на штоке амортизатора не появлялась ржавчина, и готовиться к скорой замене при первых признаках подтекания масла. Пружины в вилке зачастую не отвечают возрастающим запросам большинства владельцев, благо, возможностей по их замене много. В 1996 г. в передней вилке удалена проставка, и заменена на более длинную рессорная пружина.

Ремонт и обслуживание Honda Transalp первого поколения не отличаются сложностью, справится начинающий механик. А вот за запасными частями придётся побегать. Найти их в наличии, скорее всего, не удастся, и цены по сравнению со всеми другими поколениями будут отличаться в большую сторону.

Распространённость Honda XL 600 V Transalp на вторичном рынке заметно снижается, мотоцикл потихоньку превращаться в раритет. Спрос поддерживается в основном за счёт низкой стоимости. Найти действительно живой, хорошо сохранившийся экземпляр большая удача.

Размеры и масса

XL 400 V довольно длинный мотоцикл: 2265 мм являются большим показателем, но для туристического байка – то, что надо. Ширина машины – 905 мм, а ее высота – 1305 мм. Габариты колесной базы этой модели достигают 1510 мм, а высота по седлу – 850 мм. В целом байк довольно большой, но вполне подойдет для людей средней комплекции и роста.

Масса XL 400 V без топлива составляет 183 кг. Заправленный мотоцикл весит значительно больше – 201 кг. Это объясняется существенной емкостью его топливного бака, которая составляет 18 л. Из них 3,5 л – это резерв. На 100 километров дороги при равных условиях и постоянной скорости в 60 км/ч может уйти около 3 л топлива.

ПАЛКА О ДВУХ концах

(Honda Transalp 400V против
Kawasaki KLE 400)
Известно, что в деле практичности японцы преуспели, ну а такие машины как Kawasaki KLE400 и Honda Transalp 400V давно и прочно прописались в гаражах тех, кто хочет ездить без экстрима и с удовольствием. Работяги без лишних амбиций, удобные в городе и путешествии близ дачи — тема очередного сравнения. В очередной раз, возвращаясь к теме универсальных мотоциклов, мы решили поподробнее приглядеться к распространенным на российском рынке секонд-хэнда городским, или так называемым паркетным, эндуро. Противоречие, заложенное в самой формулировке, не случайно. Эти мотоциклы внутрияпонского формата с огромной натяжкой могут быть отнесены к стилю «эндуро» в нашем российском понимании. Для нас это, скорее всего, универсальные городские мотоциклы с правом выезда на газон. И вот почему: ограниченные по объему и мощности, под стандарт японского налогообложения, они по весу остались равными своим более мощным европейским аналогам, что существенно отразилось на их динамических параметрах.

Тестировать машины вот так в лоб непрофессионально. Слишком много существует нюансов, и достаточное количество отзывов о них уже накоплено, мы не можем с ними не считаться. Поэтому, прежде всего, конструктивные особенности. К сожалению, оба мотоцикла роднят именно недостатки, и, как ни прискорбно, придется их перечислить. Во-первых, это неоправданно большая снаряженная масса. Во-вторых, хлипкая рама и подвески. И, наконец, древние моторы. Впрочем, последнее под вопросом. Известно, что эти двигатели надежны. Honda «вооружена» уменьшенной версией знаменитой 600-кубовой «вэшки» — двигателем, многие годы с успехом таскающим чопперы и большие эндуро и являющим собой эталон выносливости. Инженеры Kawasaki умудрились вживить в этот KLE мотор от древнющего спортбайка GPZ400S.

Силовой агрегат хоть и дефорсированный, но не утративший своей нервности и визгливости. Где это видано, чтобы «красная зона» тахометра на внедорожнике начиналась с 11000 об/мин! Так что «сердца» у наших подопечных отнюдь не равного темперамента. И не надо быть семи пядей во лбу, чтобы предположить повадки и способности машин. Стоит добавить, что тормоза на обоих мотоциклах достойно работают только в условиях чистой дороги и под одним нетяжелым пилотом. Достаточно навьючить багаж, посадить пассажира, как возникает ощущение «ватности» и непредсказуемости. То же самое происходит на бездорожье, пара неглубоких ныряний в грязевые ванны и ….. где вы, тормоза?

ГОРОД ЗОВЕТ!

Вот, подумаете вы, охаяли вдоль и поперек, и ошибетесь! У нас сложилось совсем недурное мнение об этих моделях, а минусы, у кого их нет? Важно, что при всех перечисленных недостатках, достоинств все же больше. Шныряя по столице (именно так можно определить стиль передвижения в городе на этих мотоциклах) очень быстро замечаешь, с какой легкостью удается преодолевать любые преграды.

Высокая посадка обеспечивает замечательный обзор и ориентировку в потоке машин. Ну а мощности, что удивительно, хватает для прорыва на «передовую» со светофора. В разумно агрессивных режимах им хватает управляемости и послушности. При этом всегда в запасе есть «хулиганский» вариант тротуарного слалома, но это безнравственно и неспортивно по отношению к остальной мотоколесной братии. Что удивительно, экономичность мало зависит от стиля езды, пожалуй, даже трассовый режим съедает больше топлива, чем городской stop and go, конечно, если не катиться по шоссе с тарировочными 90 км/ч по ветру. Вот тут-то и придется вернуться ненадолго к недостаткам, или, скорее, к особенностям, каждого мотоцикла в отдельности.

КОРНИ ДИКТУЮТ СВОЕ

Ощутимое различие в характерах замечается сразу, и слагаемых тут много. Посадка на Kawasaki KLE 400 явно агрессивнее. Руль чуть выше, седло уже и жестче, чем на Honda Transalp. Сразу прослеживаются спортбайковские корни. А ветрозащита — не в пример моторному донору — минимальна. Этот симпатичный со стороны ветровичок (даже сейчас он выглядит самобытно) выполняет исключительно стилистическую функцию. И, пожалуй, укрывает от грязи и ветра только циферблаты приборной панели. Конечно, на скоростях до 100 км/ч за ним еще куда ни шло, но потом… Треплет как на нейкеде. Похоже, роль ветрозащиты здесь больше возложена на толстый «круп» машины. Массивный бензобак с боковым пластиком куда лучше справляется с отводом потока, чем сам полуобтекатель. К чему все это? Пускаться на нем в дальнобой не совсем комфортно. Устанете от борьбы с ветром. Ну и, конечно, слабый мотор — не самое лучшее для такой затеи. Короткоходный двигатель с высокой степенью сжатия начинает ощутимо тянуть только после 7000 об/мин. Тогда и понимаешь всю уместность шестиступенчатой КПП. Но и с ней стиль езды напоминает двухтактник 125 см3 — чуть прозевал обороты, и твое место в ряду уже кто-то занял. Хорошо, что «коробка» практически не подводит.

Четкость включения, усилие переключения и ход рычага — все на достойном уровне. Удивлены? Я тоже. Для мотоциклов Kawasaki это, скорее, исключение и явный признак того, что в наших руках весьма «свежий» аппарат. Жаль, что традиционная «проблема» четырехсоток, а если точнее, именно спортивных моделей, — утомительно частое переключение передач — неожиданно проявилась на самом обычном паркетном эндуро. Видимо, кубатура обязывает…

Извечный вопрос при покупке таких четырехсоток — не слабоваты ли у них шасси? Только внешне. Энергоемкости подвесок при езде в одиночку вполне хватает для комфортного преодоления всех городских неровностей. Только на глубоких продольных швах хлипкий задний маятник начинает вытанцовывать джигу. К этому быстро привыкаешь и потом не замечаешь: в городе нет преград, чтобы подломить машину. Надо отметить способность «Кавы» быстро восстанавливать геометрию при воздействиях на подвески. Но это только когда вы с аппаратом с глазу на глаз. При свидетелях, при езде с пассажиром, «эффект джиги» усиливается, особенно при вальяжной посадке пассажира. Так что прислушайтесь совета: второй номер, прикинься мишкой коала и не выпускай пилота из рук!

По эргономике нареканий не возникает, все органы управления легко доступны и удобны. Зеркала не идеал, но безопасный обзор обеспечивают. Немного раздражают вибрации, но только на определенных оборотах. Кстати, изображение в зеркалах в эти моменты просто никакое. Что еще? Светооптика. Скажу так: головного света достаточно для неспешной ночной прогулки. Ну а для гонщика спиди его покажется маловато.

В ТИХОМ ОМУТЕ…

Transalp… Не слишком скромно для мотоцикла с мотором 400 см3. Пускаться в путешествия, да еще трансконтинентальные и через горы, не всякий эндурист решится. Но это дело прокатывает в японском формате. Страна-то маленькая, можно вообразить себя кругосветчиком и колесить из одного края острова в другой даже на четырехсотке. Honda Transalp 400V, по ощущению, гораздо спокойнее Kawasaki. Посадка более разумная, вертикальная, руль ниже, седло мягкое, да и лучшая ветрозащита располагают к размеренному путешествию.

Явно еще действует внутрияпонская аура. Но у нас-то какие расстояния. А дороги? Сюда бы его старшего брата — Transalp XL650. Выдюжит ли его меньшая производная? Городской тест продолжался, как, впрочем, и мысленные сравнения с Kawasaki. Мотор явно более тяговитый, уверенный разгон происходит уже с 5000 об/мин. При этом пятиступенчатая КПП более чем достойно справляется со своими обязанностями. Передачи нормально длинные, и с наслаждением отвыкаешь от дерганья ногой на «Каве». Про сами переключения упоминать и не нужно. Это же Honda! Четкость не пропадает даже со временем. Но вот передаточные числа в КПП остались, похоже, от 600-кубовой «вэшки».

Моторчику явно тяжеловато передавать свою мощность на заднее колесо. Но это совершенно не мешает Honda Transalp выигрывать старт за стартом у более мощного и легкого KLE. Вплоть до третьей передачи Kawasaki натужно жужжит (ох уж эти спортбайковские корни) сзади, и только выкручивания мотора до красной зоны позволяют догнать «тихую» Honda. Парадокс? Нет! Просто древний шестиклапанный мотор настолько ровно тянет в широком диапазоне оборотов, что пока KLE раскручивается до рабочих оборотов, Transalp ухитряется уехать вперед на корпус. И так на каждой передаче. Только благодаря меньшей лобовой площади и лучшей аэродинамике Kawasaki уходит вперед на скоростях выше 120 км/ч. Именно поэтому и по максималке он слегка превосходит конкурента, но не серьезно, километров на 10 в час. Зато даже штатное ветровое стекло на Honda сильно облегчает участь пилота в дальней дороге, чего не скажешь о символической «кепке» на KLE400.

Ощущение, что под тобой настоящий эндуро для путешествий возникает, прежде всего, от настройки подвесок. Если «Кава» что-то постоянно пытается доказать окружающим и пилоту, то Honda сразу «своя в доску» — не едет, а плывет по полотну асфальта, с легкостью «глотая» швы и выбоины. Резкие перестроения в потоке возможны, но совершать их не хочется. Желаешь только одного — вот так пыхтеть и наслаждаться видами спереди, сзади (в зеркалах все воспроизводится отменно) и по бокам. Ну разве не туристические наклонности? К тому же, в городской черте не так заметен скоростной порог — диапазон 60-120 км/ч самый «живой» для Transalp. Стоит вырваться на простор, ну или хотя бы на магистраль, как аппарат каждой своей частью начинает напоминать о своем кубатурном классе. К сожалению, за городом, когда тебя «делают» по крейсерской скорости даже «Лады», желание дальнобоя отпадает напрочь. Вот что значит «паркетник»!

Езда с пассажиром на Honda мало, чем отличается от Kawasaki. Субъективно посадка для пассажира удобнее (подушка сидения шире), но его рост и комплекция могут внести свои коррективы. Особенно в динамику разгона и рабочий ход подвесок. Достаточно «длинноногий» Transalp быстро теряет в росте и клиренсе с пассажиром «среднестатистической массы». На асфальтовых колдобинах возможны пробои подвески, если аппарат на хорошей скорости влетает в них. Да и управляемость снижается, но не так радикально как у Kawasaki.

ИЗ ОГНЯ В ПОЛЫМЯ…

Сравнив подопытных на асфальте, невозможно окончательно вынести вердикт. Придется лезть в грязь. Заранее скажу, на серьезные буераки с таким дорожным просветом и весом соваться бессмысленно, кто бы там ни декларировал отменные внедорожные качества этих моделей. А вот «мелкое» внедорожье — это им по зубам. Хотя и оно явных приоритетов не выявило, добавив лишь некоторые штрихи к портретам. Итак, последнее приключение: кто первым застрянет.

В выборе натуры проблем не возникло, ибо по осени, в нашей полосе, любой съезд с твердого покрытия приравнивается к «Кэмел Трофи» местного масштаба. Найденная «уютная» лужица чуть не стала грязевой ловушкой для обоих мотоциклов. Пока под колесами дерн или мелкий гравий, направление движения хоть как-то можно прогнозировать, но как только болотистая низинка начинает предательски чавкать под колесами, направление вычисляется по принципу «куда кривая вывезет». Лоснящиеся бока глинистых кочек становятся путевками в неизведанное… Не большое, я вам скажу, удовольствие вытаскиваться из-под двухсоткилограммовой эндурки, упрямо засасывающейся в болото.

Но и в таких режимах наши симпатии разделились. На Kawasaki удобнее ехать стоя. Так легче балансировать, но вертлявый мотор сводит все усилия на нет. Достаточно чуть переборщить с газом, и заднее колесо, бешено буксуя, обгоняет переднее, которое в свою очередь отчаянно упирается в кочки, скручиваясь на вилке с огромным 27-градусным наклоном. В другом случае «хвост» просто зарывается в грунт под солидным весом мотоцикла, и тогда только трактор может выдернуть прилипший брюхом внедорожник из плена. Скромное бревнышко в руку толщиной тоже становится камнем преткновения. И кто мог расхваливать Kawasaki KLE400 как всепролазный эндуро? А дорожный просвет в кулачок? Преимущества Honda невелики, разве что «мягкий» мотор позволяет ехать в натяг и не срывать ежесекундно заднее колесо в букс. Но более высокий центр тяжести добавляет острых ощущений при балансировании на скользкой глине. Отлавливать Transalp в колее — то еще удовольствие.

ЦЫПЛЯТ ПО ОСЕНИ СЧИТАЮТ

Итак, что же в итоге? Оба мотоцикла очень практичны и удобны для города. Это можно утверждать со всей строгостью. Позволительны и вылазки на природу, но без джиперского фанатизма. Азарт приводит только к одному — к купанию в грязи. Возможны и любые путешествия, но без максимальной загрузки — в одиночку. В общем, довольно бюджетный вариант универсального мотоцикла, для тех, кто больше ценит сам процесс, а не сопутствующие понты. Ну и, конечно, если вы задумали кататься всей семьей, то покупайте такие модели каждому. Вариант «вдвоем на одном» — не лучший. Стоит добавить, что в силу минимальных различий со своими большекубатурными аналогами, даже эти японские версии на 80% обеспечиваются запчастями из Европы. Поэтому проблем с ремонтом не бойтесь.

Источник: Motoreview.ru

Ходовая часть и тормоза

Байк снабжен рамой из стали. Она по типу своему полудуплексная. Дизайн неброский, но интересный и стильный, каким в идеале он и должен быть у туристического эндуро. Колесные диски у XL 400 V спицованные, а руль удобный и эффективный.

Задняя подвеска маятниковая с моноамортизатором. Ход ее составляет 187 мм. Подвеска спереди имеет ход в 200 мм и представляет собой телескопическую вилку габаритами в 41 мм. Задние тормоза представлены одним диском размером 240 мм, а также однопоршневым суппортом. Спереди тормозом служит диск побольше, габаритами в 276 мм, а суппорт здесь двухпоршенвой.

Третье поколение (2008–2013 гг.) Honda XL 700 V Transalp

С очередным увеличением объёма двигателя (на этот раз до 680 см3) пришла и серьёзная модернизация мотоцикла в целом.

При стилистической и технической похожести так или иначе обновилось практически всё. На смену продолговатой фаре пришла практически круглая с выступающим вперёд рассеивателем. Объём пластика значительно уменьшился, а его форма не имеет ничего общего с той, что была прежде. На боковинах под названием модели красуются GPS -координаты высокогорной дороги Коль де ля Боне во французских Альпах.

Несомненная изюминка третьего поколения – двигатель. Инженеры поселили в эндуро мотор 2006 года, разработанный для Honda Deauville, при этом часть деталей спроектировали заново. Прибавка 30 см3 вновь осуществлена за счёт увеличения диаметра цилиндров (с 79 мм до 81 мм). Новый двигатель получил долгожданную систему впрыска топлива (с 40-мм заслонками) и четырёхклапанные головки вместо трёхклапанных. Мощность и тяга на средних оборотах возросли, а вместе с тем повысилась экономичность (заявленный средний расход топлива в городе – 5–6 л/100 км). На этом фоне решение уменьшить бензобак на 1,5 литра всё равно выглядит спорным. Выпускная система получила новое обличие, но при этом сохранила два выходных отверстия на конце. Плоский глушитель абсолютно не мешает установке боковых кофров. От былых проблем с коммутаторами и с коробкой передач уже след простыл, но корзину сцепления следует признать излишне шумной. Сколько ни молились мотоциклетным богам владельцы всех прошлых поколений, но шестая передача, без которой двигатель на длительных перегонах приходится выкручивать до предела, так и не появилась. Присутствуют определённые сложности с радиаторами охлаждения – замечена тенденция к появлению трещин в районе крепления к раме. Образовавшаяся утечка охлаждающей жидкости устраняется либо по гарантии, либо при помощи пайки.

Под новый силовой агрегат пришлось перепроектировать раму и освежить подвески с тормозами. Более жёсткая и короткоходная обновлённая передняя вилка больше не укутана в гофрированные накладки. У заднего амортизатора имеется регулировка предварительного поджатия пружины. Задний маятник остался всё таким же простецки-примитивным. Фирменная хондовская комбинированная система торможения дошла и до «Трансальпа». Спереди теперь красуются трёхпоршневые суппорты и 256 мм диски, сзади по-прежнему однопоршневый суппорт с 240 мм диском. Антиблокировочная система присутствует в качестве опции (XL700VA). Колёса поменялись в размерности на 100/90–19 и 130/80–17 (во многом с этим связано уменьшение хода подвески).

Мотоцикл неплохо защищён от падений, пластик достаточно прочный, но при приземлении на левый бок часто фатально ломает лапку КПП.

В 2009 году Honda представила юбилейную версию XL700, отличающуюся туристическим обвесом и расцветкой. В 2013 г. «Трансальп» сняли с производства, адекватной замены в ближайшее время не предвидится.

Спрос на мотоцикл третьего поколения достаточно высокий, в виду наибольшей актуальности. Большое количество запасных частей и расходников всегда в наличии у дилеров и в мотомагазинах.

XL650

«Трансальпы» с моторами в 650 кубов собирались в Италии в период 2000-2008 гг. Они имеют более обтекаемый пластик. Мощность их составляет 52 л. с., что на 2 л. с. больше, чем у предыдущей версии «Хонда Трансальп». Отзывы свидетельствуют, что модель XL600 более пригодна для шоссе, а не для бездорожья, и для любителей «поэндурить» лучше подойдет «шестисотка».

Бытует мнение, что 650-ка более прихотлива в обслуживании. Для того чтобы произвести простейший ремонт, потребуется снимать пластик. Однако рынок переполняют именно XL650, в наши дни найти 600-ку проблематично.

В 2005 году новая модель претерпела некоторые изменения. Они коснулись исключительно дизайна: было модернизовано седло, руль, некоторые детали обвеса.

Преимущества

Самое первое, что волнует каждого, кто решил начать знакомство с мотоциклом «Хонда Трансальп» — технические характеристики. Они во многом схожи у всех моделей. Сердце байка — мощный и надежный V-образный мотор, ресурс которого рассчитан на 300 тысяч и более км. Опытный пилот сможет разогнать «Трансальп» до сотни всего за 5 секунд, а максимальная скорость составляет 170-180 км\ч. Комфортная крейсерская скорость не должна превышать 140 км\ч.

Мощная подвеска дает возможность не притормаживать перед препятствиями в виде кочек или «лежачих полицейских». Мотоциклист на Honda Transalp сможет даже заскочить на полном ходу на бордюр или перепрыгнуть через внушительную ветку (но, конечно, не спиленное дерево). Наши дороги — идеальное место, где может во всей красе проявиться резвый характер и огромный потенциал «Трансальпа».

Посадка пилота комфортная, ему не придется сутулиться, его ноги не будут затекать в неудобном положении. К тому же мотоциклист располагается относительно высоко, что дает ему возможность видеть дорогу поверх крыш автомобилей. Это неоспоримый плюс при профилактике аварийных ситуаций. Второй номер тоже вряд ли станет жаловаться на жизнь, даже в дальней поездке.

Honda Transalp XL700

В 2008 году вышел первый Transalp 700, который производится до сих пор. Он сильно отличается от 650-кубового. Модель XL700 инжекторная, оснащена ABS, а радиус переднего колеса стал 19, а не 21 дюйм, как на предшественнике.

Внешность новинки более раллийная, хотя модель XL700 больше ориентирована не на бездорожье, а на шоссе. Подвеска достаточно жесткая, пилот чувствует слишком крупные выбоины и кочки.