Модель Hurricane, официальное название Honda CBR600F уже упоминалась на проекте как прообраз для 600-кубового RR. Но пять (5!!!) поколений, жёсткая борьба за первенство с Fazer (FZ6) от Yamaha и решение о восстановлении выпуска после 5-летнего простоя достойны всяческого уважения.
Впервые появившись в 1987 году, она выпускалась 18 лет.
В 2006 году пятое поколение снимается с конвейера. Затем наступает 2011 год и модель опять выходит в серию, правда от Hurricane остаётся только название. Меняется всё, от материала рамы до ходовых характеристик — мотоцикл из спортивного становится дорожным. И в 2013 году модель Honda CB600F Hornet окончательно уходит в историю. Место на конвейере передаётся более мощной, более современной Honda CB650F.
Конструкция Honda CBR600F
Первые три поколения (~ 12 лет) модель собирали на стальной раме трубчатого типа.
На фото Honda CBR600 F2 (2-ое поколение) 1994 года выпуска на стальной раме с квадратной фарой.
Для усиления конструкции использовалась двойная труба. В 1999 году материал меняется на алюминий. Исполнение такое же — трубчатое. Только новая модель, запушённая после перерыва стала получать литую раму.
- Задняя подвеска выпускалась по стандартному принципу — моно-амортизатор + маятник. За 18 лет рабочий ход вырос от 110 до 120 мм.
Задняя подвеска последнего поколения основана на алюминиевом маятнике Dual Box, работающем в паре с амортизатором Monoshock.
- Передняя менялась от поколения к поколению. За время эволюции диаметр перьев вилки вырос на 5 мм, до 43 мм на четвёртом поколении. На первые версии ставилась стандартная версия, Начиная с третьего поколения, с 1995 года на мотоцикле появилась собственная разработка Honda — вилка HMAS. Перевертыш появился только в последних версиях, основанных на дорожнике Hornet. За время выпуска возможность регулирования подвески своим силами также претерпела изменения от нулевых на первых поколения до полных на четвёртом, пятом.
Передняя вилка хорошо поглощает неровности дороги и обеспечивает нужный уровень отдачи для безопасного управления на поворотах.
Интересно что при возобновление выпуска подвеску урезали по всем параметрам. Диаметр перьев стал меньше, регулировки уменьшили до минимума, стал меньше и рабочий ход амортизаторов.
В рамках новых поколений мотоцикл получал различные плюшки и дополнения, самой важной из которых стала замена карбюратора на инжектор в последнем, пятом исполнении
Экстерьер
Несмотря на своё спортивное предназначение в управлении мотоцикл довольно удобен, а полный комплект оптики, зеркал, место для второго номера и даже небольшой вынос, достаточный для установки кофра позволяет использовать его как спорт-турист.
Вид слева.
Вид справа.
Дополнительным плюсом является наличие ПТС, а следовательно возможность зарегистрировать, что позволит использовать его и на ДОПах.
Читайте также:
Передняя часть
- Отличить Hurricane от Hornet довольно просто — по головной фаре. Самая популярная, пятая генерация (2001–2006) имеет претензию на «лисьи глаза». У туриста — одна фара неправильной формы. Первые версии байка также имели одну фару, но в квадратном исполнении.
Honda CBR600F Hurricane с двумя фарами.
Honda CBR600F Hornet с одной фарой.
- Лисьи глаза, скорее бутафория, за их стёклами ясно виден круглый рефлектор обычной лампы. Включаются стандартно, для ближнего один глаз, для дальнего — оба. Фары вставлены в большой обвес, верх которого венчает ветровое стекло. Но оно небольшое, рассчитанное на спортивную посадку. При сидении по классике его недостаточно.
Отличительная черта всех моделей Honda CBR600F – полный аэродинамический обвес.
- Зеркала большие, квадратной формы. Они являются самой выступающей частью, поэтому при поездках в транспортном потоке следует помнить об осторожности. Хоть и расположены высоко, но общая, низкая посадка байка опускает их на уровень «ушей» легковушек. В конструкции разработчики ушли от стандартов. Крепления не на обвесе, как это принято у хонды, а на руле. Это расширяет возможности настройки, позволяя мотоциклисту повернуть их так, чтоб видеть дорожную обстановку, а не свои конечности.
- Сигналы поворота традиционные — жёлтые «свечки» на стойках, прикреплённых к боковым граням обвеса. Расположены довольно низко, на уровне нижней части обвеса. Последний опускается практически к крылу, технологический проём для забора воздуха минимален. Само крыло также менялось за время эволюции, пока не приняло нестандартный, ступенчатый (при виде спереди) вид. Основная часть плотно прижата к покрышке, ступеньки по бокам является своеобразными чехлами для перьев вилки.
Приборная панель
Современное исполнение «приборки» позволяет буквального за один взгляд контролировать скорость и количество оборотов.
Основные данные здесь представлены двумя блоками. Стрелочный тахометр (размечен до 17, красная на 14,5, рекомендуемая на 12) х1000. В него встроен указатель температуры. Второй блок — большой ЖКИ экран.
После стандартной проверки при запуске отображает:
- часы и индикаторы наличия масла и температуры двигателя (последние парой значков);
- указатель топлива и скорость (стандартно — столбик делений и цифры);
- trip 1, trip 2 — несколько последних показаний километража (настраиваются кнопочками слева от экрана).
В движении на дисплее отображается информация о текущем и среднем расходе топлива.
В этот же блок включены другие индикаторы, выполненные в одну строку. В их числе:
- индикаторы поворота;
- нейтраль;
- включение дальнего света;
- лампа самодиагностики;
- Интересным является наличие блинкера (моргалки указывающей на превышение разрешённой для Японии скорости) — официально в Японии модель не продавалась.
Ключ зажигания чуть ниже, скважина закрыта шторкой.
-
Читайте также:
Ключ зажигания может быть извлечен из замка в положении OFF или LOCK (БЛОКИРОВКА).
По отзывам пользователей приборов более чем достаточно, основные данные (скорость/обороты) ловятся одним взглядом. При возникновении ошибок индикаторы горят очень ярко, а лампочка самодиагностики (помеченная F1) количеством морганий указывает, где искать проблему.
Вид сзади
Оптика представлена в полном комплекте. Такие же лампочки-указатели поворота как спереди и стоп-сигнал в одном корпусе с габаритом.
Задняя оптика.
Глушитель выхлопной системы.
- Седло байка также прошло некоторый эволюционный путь от общего для двух пассажиров до раздельных насестов. Оба варианта нашли своё применение в 2001 году.
- Модели последних лет имеют одно седло, которое имеет ярко выраженное деление на две части. За счёт их определённого наклона, второй номер может смотреть через голову водителя.
Бензобак
Под лючком на горловине бензобака спрятана замочная скважина, ключ тот же, что и от замка зажигания.
Бензобак большой, вмещает 18 л. (последние редакции). Расположен на стандартном месте, но дизайн не очень удобен. Из-за ярко выраженного угла возле водителя сесть по-спортивному для мотоциклистов высоко роста может стать проблемой.
Возможности Honda CBR 600 F4
Любая деталь мотоцикла Хонда CBR 600 F4 выполнена очень качественно, выверено. Установленный новый двигатель, в отличие от литровых моделей, не рвет резину, поэтому на ней можно проехать более 5 000 км. Уровень масла не изменится даже после 6 000 км пробега, его расход равен нолю.
У модели мягкая подвеска. Только после пяти лет эксплуатации мотоцикла в довольно интенсивном режиме появилась необходимость чистки фильтра, замены масла, колодок. Цифровой спидометр больше 260 км/ч не показывает. Купить запчасти на Honda CBR 600 F4 можно практически в любой стране, даже в небольших городках. У модели отличная управляемость на любом дорожном покрытии и при различных погодных условиях.
Владельцы мотоцикла называют его беспроблемный надежный спортивный байк. Мощный 4-цилиндровый двигатель запросто пройдет несколько сот тысяч километров пробега, но только если вовремя выполнять диагностику и периодически, в положенное время обслуживать мотоцикл, не пропускать положенные ТО. Расход топлива составляет в среднем 6-7 литров. Крутящий момент достигает 66 Нм на 10 500 оборотов. Модель выдает максимум 13 000-13 500 об/мин.
У Хонда CBR 600 F4 настоящий спортивный характер. Исключительная, четкая реакция на действия с ручкой газа. Модель позволяет выполнять резкие маневры при сильном наклоне корпуса, а это признак отлично управляемого, надежного мотоцикла. У него хорошая динамика. Управляемость на высоком уровне, привлекательный внешний вид. Рама алюминиевая, поэтому легкая, но надежная, крепкая. Эффективная тормозная система с C-ABS придает уверенности на дороге даже начинающим.
Технические характеристики
Как признают разработчики, рост мощности в новых поколениях байков достигался посредством форсировки мотора.
В течении всего периода выпуска мотоцикла двигатель подвергался доработкам косметического плана.
Если рос диаметр поршня, то для того чтоб не вылезать за границы объёма приходилось уменьшать рабочий ход, что сводилось к форсировке. Таким образом за 18 лет эксплуатации внешние параметры двигателя не менялись. Это был 4-цилиндровый 4-тактный агрегат с рядным расположением поршней, который выдавал:
- рабочий объём — 598 см3;
- мощность — 87–110 л.с. (зависело от года выпуска);
- количество клапанов — 16 (по 4 на цилиндр);
- охлаждение — жидкостное;
- подача топлива — карбюратор или PGM-FI (Програмируемая система впрыска на фото);
- зажигание — транзисторное (CDI);
- пуск — электростартёр;
- топливный бак — 18 л.
Выбор между инжектором или карбюратором стал предоставляться покупателю только в 2001 году. Версия с обновлённой подачей топлива носила символ «i» в названии. CBR600F F4i. Байки второй волны имели инжектор в стоке.
Трансмиссия и сцепление
Крышка на двигателе, за которой спрятано многодисковое сцепление, работающее в масляной ванне.
Несмотря на большое количество изменений в моторной части, ходовая изменений не получила. С первых моделей на байк устанавливалась 6-ступенчатая КПП. Её несколько раз перебирали, изменяя передаточные числа, но основные характеристики оставались неизменными. Осталась и странная особенность корзины сцепления — металлический шум, который возникает при работе на нейтрали.
Включение передачи или нажатие ручки сцепления — звук становится нормальным. Механики говорят, что устранить можно, но это особенность этого байка и «парится по этому поводу незачем».
- Сцепление многодисковое, масляная ванна, передача усилия — гидравлика.
- Основной привод — цепь.
Цепной привод – один из самых нагруженных узлов на любом спортбайке. При приобретении подержанного мотоцикла стоит обратить внимание на состояние цепи и звезды.
Тормоза
Интересно смотрится решение моделей 4 поколения. На них передний диск получил 4-поршневую поддержку, и это без опциональных фишек, которые были доступны владельцам «новой волны».
Привод — гидравлический.
Надежная работа передних тормозов обеспечивается парой плавающих дисков.
Передние тормоза:
- количество дисков — 2;
- диаметр — 276 (до 1999) 296 мм;
- поддержка — 2-х (4-х с 2001) поршневая.
Задние тормоза:
- количество дисков — 1;
- диаметр — 220 мм;
- поддержка — 1-поршневая.
В качестве опций выступала ABS, но предлагали её только покупателям моделей последних лет.
Подвеска мотоцикла и возможные проблемы с ней
Как бы ни была хороша и надежна «Сибиэрка», подвеска, как кошка, имеет всего лишь несколько жизней. При жестких условиях эксплуатации даже она начинает капризничать и показывать свой характер. Особенно это касается нагруженных практически на каждом спортбайке задних колес и подвески. При осмотре следует уделить должное внимание подшипникам колес, задней звезде и рулевой колонке, особенно если есть подозрения, что бывший владелец любил катнуть в резком стиле вместе с вилли, стоппи и прочими акробатическими этюдами.
Замена данных элементов легко впишется в стандартный прайс мотосервиса среднего класса. По сути, все можно сделать и самостоятельно, если руки растут из правильного места, а под рукой есть мануал.
Ходовые характеристики
По своим ходовым качествам Honda CBR600F вполне подходит и для дальних поездок, и для «вжигания», и для езды по городу.
Максимальная скорость классического Hurricane составляла 210 км/час. Но уже с 1991 года, когда модель CBR600F получила две комплектации, чисто спортивную и на каждый день, у первой скорость выросла до 250 км/час.
Расход топлива
Расход топлива зависел от стиля передвижения, состояния байка и дорожного полотна, но при крейсерской езде не превышал 6 л.
Разгон до сотни
Разгон с места до 100 км/час также зависел от состояния аппарата, но был не менее 3 сек.
000_moto_0511_042
Honda CBR600F: спорт-турист, 2011 г., 600 см³, 102 л.с., 211 кг, от 450 000 руб.
Honda CBR600F: спорт-турист, 2011 г., 600 см³, 102 л.с., 211 кг, от 450 000 руб.
«Товарищи! Рабочая и крестьянская революция, о необходимости которой все время говорили большевики, свершилась». Перефразируя лидера мирового пролетариата, могу сказать «Граждане мотоциклисты, замена старому доброму CBR600F4i появилась!»
Только отгремела премьера обновленного CB600F Hornet («Мото» №4–2011), как журналистам представили для всестороннего ознакомления и его «одетую» модификацию. Строго говоря, CBR600F отличается от него только наличием полноценного пластика grand prix да клипонами вместо гнутой палки руля. Настройки подвески, передаточные отношения КП, карты впрыска и даже бензобак и задний пластик с сиденьем — все «переехало» с «Хорнета» без каких-либо изменений. Подобные эксперименты — не новость. Тем же способом расширяла модельную гамму Suzuki, сваявшая GSX1250 из классического «Бандита», и Yamaha, соорудившая спорт-туриста XJ6 Diversion F из нейкеда XZ6. Очевидно, что Honda, создавая подобные «гибриды», также не вкладывает спортивные амбиции во вполне бюджетные аппараты. Они остаются теми же спокойными машинами на каждый день, просто «с шашечками». В том смысле, что в глазах потенциальных покупателей подобной техники (а это в основном начинающие мотоциклисты, которые еще побаиваются настоящих «спортов» и зрелые дядьки, которым, наоборот, уже не нужен «адский ураган») мотоцикл с развитой ветрозащитой попросту комфортнее, чем «голый».
С первых же метров скепсис по поводу возможностей мотоцикла быстро растворился. Кажется, что из «сибира» соорудили нейкед, а не наоборот. «Треугольник» посадки оказался чуть более острым, чем на «Хорнете» (клипоны установлены ниже, а подножки и сиденье остались на своих местах), но при этом именно увеличившийся наклон корпуса сделал посадку «что доктор прописал» под имеющиеся развесовку и размеры аппарата. Однако наклон корпуса настолько незначителен, что спина и запястья не устают даже после нескольких сотен километров непрерывной езды. За счет большей загрузки переднего колеса, тормоза, которым на «Хорнете» явно не хватало информативности, обрели необходимую эффективность и обратную связь. По той же причине мотоцикл стал гораздо охотнее ввинчиваться в повороты и вообще слушаться пилота. Проще и протискиваться сквозь пробки — благодаря более узкому рулю. Мешают разве что зеркала, закрепленные на пластике на длинных ножках, но их можно сложить «вдоль бортов».
К сожалению (а для кого-то, может, и к счастью), двигатель «сибира» столь же флегматичен, как и у городского «брата». До 8000 об/мин можно смело считать ворон и разглядывать проходящих мимо барышень, и только по достижении этой о. Для «адских продубасов» он явно не предназначен, зато в спокойном городском или загородном режиме можно ограничиться третьей передачей: диапазон скоростей 40–120 км/ч она перекрывает совершенно спокойно, двигатель весьма эластичен. Для «шестисотки» рабочий диапазон более чем приличный. Словом, для повседневной городской и междугородней езды CBR подходит как нельзя лучше.
Размеры и вес
Цветовая гамма байка менялась с каждым новым поколением.
Каждое новое поколение производства мотоцикла имело разные внешние характеристики, и свои конструктивные особенности, Но вес байка имел положительную тенденцию к снижению.
За 18 лет сухая масса уменьшилась на 18 кг. (186 кг — в 1999, 168 кг— в 2006).
Снаряжённая — на 9 кг (205 кг, 196 кг).
Габаритные размеры также зависели от редакции байка, неизменно осталась только:
- ширина — 682 мм, по зеркалам до 690 мм;
- длина выросла с 2020 мм до 2050 мм (интересно что 4-е поколение с инжектором короче версии с карбюратором на 10 мм — 2040);
- высота — с 1115 мм до 1135 мм (снова инжектор отличается — 1130 мм);
- колёсная база — с 1410 мм до 1390 мм (инжектор — 1386);
- клиренс — со 140 мм до 135 мм.
Самая низкая точка – пластиковый аэродинамический обвес.
Высота по седлу для всех версий кроме самых первых и последних редакций была 810 мм.
Журнал «Мото» №5 2002 год. Александр ВОРОНЦОВ, фото HONDA. Оцифровка: Саня Покемон.
Парадоксальная ситуация сложилась в середине 80-х годов. Японский концерн Honda, прославившийся к тому времени своими рядными «четверками», стал ощутимо проигрывать конкурентам именно на «4-цилиндровом фронте». Те уже вовсю щеголяли моторами жидкостного охлаждения, прогрессивным строением ходовой части, смелым «аэрокосмическим» дизайном, а «хондовские» СВХ на их фоне выглядели реликтами из седой древности.
Шанс догнать лидеров — сделать шире шаг. И Honda его сделала. Осенью 1986 года на мотосалоне в Кельне она представила два суперспортивных мотоцикла нового поколения — модели CBR600F и CBR1000F. Их роднили общие конструктивные черты: установленные поперечно рядные 4-цилиндровые двигатели жидкостного охлаждения (два верхних распредвала, 4 клапана на цилиндр), стальные пространственные рамы, задние подвески типа Pro-Link с прогрессивной характеристикой. Дизайн мотоциклов также был выполнен в едином ключе: полностью скрывающие всю механическую начинку пластиковые облицовки (причем передний обтекатель полностью смыкался с панелями хвостовика), передние крылья с характерными «юбками», огромные прямоугольные фары. Своей мощью парочка могла легко заткнуть за пояс всех соперников. 1000-кубовая 135-сильная модификация выжимала на шоссе умопомрачительные 270 км/ч, укладывая разгон с места до 100 км/ч в три секунды. При этом мотоциклы сохраняли типичное для «хондовских» продуктов «дружелюбие» к пилоту — они спокойно наращивали мощность, были нейтральны в управляемости. И посадка на них удобная: в отличие от прочих спорт-байков, в седле CBR можно совершить поездку за несколько сотен километров и не проклясть его создателей.
Обе машины моментально стали хитами продаж по обе стороны Атлантического океана: большую Honda полюбили американцы (в США обе модели получили звучное имя «Hurricane» -«Ураган»), в Европе прижилась «шестисотка». (Не сочтите, что европейцы внушительных кубатур не любят. Просто суммы налогов и страховок на большие мотоциклы ну уж очень велики!) Да и как прижилась! Вот уже 15 лет Honda CBR600F не выходит из первой пятерки самых популярных в Западной Европе мотоциклов.
В чем секрет всенародной любви? Да в том, что создатели мотоциклов хорошенько подумали, прежде чем садиться за чертежную доску. Несмотря на внешнее и техническое сходство, обе машины получились разными, причем счастливо избежали- извечных болячек спортбайков. Honda CBR1000F — скорее аппарат туристского склада, превосходно приспособленный к «дальнобою». A Honda CBR600F — универсальный городской мотоцикл: легкий, юркий и в то же время достаточно комфортабельный. По этим двум тропкам и пошло дальнейшее развитие моделей.
CBR — это спортбайки с задатками «машин на каждый день». Эта серия — воплощение универсальности, возведенной в куб.
1987 год: (напомним, что мы подразумеваем модельный год): начало продаж мотоциклов CBR600F и CBR1000F с рядными 4-цилиндровыми моторами нового поколения. У «шестисотки» размерность — 63×48 мм, рабочий объем — 598 см3, максимальная мощность — 85 л. с. при 11 000 об/мин. У «литра» эти параметры составляют, соответственно, 77×53,6 мм, 998 см3,135 л.с. при 9500 об/мин. Далее: 6-ступенчатые коробки передач, 17-дюймовые колеса (передняя шина — 110/80-17, задняя -130/80-17 у «шестисотки» и 140/80-17 — у «литра»). Сухая масса CBR600F 182 кг, база 1410 мм, у CBR1000F — соответственно, 222 кг и 1505 мм.
Honda CBR1000F (1987)первого поколения. Пионерную серию легко опознать по воздухозаборникам под фарой (с 1989 года они размещены над фарой).
Модернизированный CBR600F (1989) внешне можно отличить от старого по такому признаку, как две дополнительные «щели» у окна для выхода горячего воздуха от радиатора.
1989 год: на обеих машинах — измененные обтекатели, сохранившие, впрочем, «залитой» стиль. Максимальная мощность двигателя CBR600F выросла до 93 л. с. при 11 000 об/мин, еще существеннее прирост на средних оборотах. Мощностью параметры CBR1000F остались на прежнем уровне, но облегченный коленвал улучшил динамику двигателя. Картер стал поуже, что увеличило клиренс в повороте. Кроме того, на «литр» начали устанавливать колеса с широкими обода-ми, размер шин спереди — 120/60-17, сзади — 170/60-17. Масса мотоцикла выросла до 232 кг, база — до 1510 мм.
Второе поколение CBR1000F (1989). Измененная передняя часть обтекателя прибавила облику машины стремительность.
1991 год: в Honda CBR600F нового поколения изменено все! Мощность двигателя «шестисотки», вооруженного карбюраторами с призматическими золотниками, впервые дотянулась до отметки 100 л. с. (при 12 500 об/мин). Новая рама, более мощная передняя вилка, массивный маятник задней подвески из алюминиевого сплава. Передняя шина -120/60-17, задняя -160/60-17. Изменены и формы облицовки: хотя обтекатель по-прежнему сливается с баком и хвостовиком, но «юбки» над передним и задним колесами стали гораздо уже. Сухая масса мотоцикла -185 кг, база — 1405 мм. «Литру» поставили ветровое стекло повыше.
Новая Honda CBR600F (1991) постройнела и похорошела. Со старой моделью ее не спутаешь!
1993 год: перемены в подвеске «шестисотки». Новая передняя вилка с регулировкой гидравлического сопротивления отбою, задний амортизатор с регулировкой гидравлического сопротивления сжатию. Значительно модернизирован CBR1000F: новая форма обтекателя, узкое переднее крыло, карбюраторы Keihin VP, комбинированная тормозная система (когда при нажатии на один рычаг или педаль тормозят оба колеса) с 3-поршневыми скобами. Масса мотоцикла — 235 кг, база — 1500 мм.
Обновленный CBR1000F (1993): узкое переднее крыло, указатели поворотов перемещены под фару.
1995 год: появился новый двигатель для CBR600F (65×45,2 мм, 599 см3, 100 л. с. при 12 000 об/мин). На обтекателе под фарой — воздухозаборники системы инерционного наддува. Модернизирована подвеска, увеличен диаметр передних тормозных дисков.
Узкие щелевые воздухозаборники системы инерционного наддува — это уже СВR600F третьего поколения (1995).
1997 год: максимальная мощность двигателя CBR600F возросла до 105 л. с. при 12 000 об/мин. Значительно .модернизированы подвески: передняя вилка — с новыми «внутренностями», новый задний амортизатор, измененные рычаги механизма создания прогрессивной характеристики.
Обратите внимание на измененную форму переднего крыла модернизированного CBR600F (1997).
1999 год: вновь под индексом CBR600F на рынок выходит с иголочки новый мотоцикл. Революция № 1 -рама отныне не из стали, а из алюминиевого сплава. Новый двигатель с такими параметрами: 67×42,5 мм, 599 см3, 110 л. с. при 12 500 об/мин. Гильзы — из алюминий-кремний-графитового композита, индивидуальные катушки зажигания — для каждой свечи. Передняя шина — 120/70-17, задняя — 180/55-17. Новинка гораздо легче и компактнее прежней машины: масса мотоцикла — 170 кг, база -1395 мм. Это был последний год выпуска модели CBR1000F.
Четвертое поколение CBR600F (1999) выдает себя новой фарой, вызывающе выпяченными воздухозаборниками.
2001 год: обновленная CBR600F оборудована системой впрыска топлива, увеличена жесткость рамы. Вариант CBR600F Sport отличается хвостовиком с «усеченным» седлом, двигателем с усиленными клапанными пружинами. За счет отказа от центральной подставки масса мотоцикла снижена до 169 кг.
Впервые Honda отказалась от удобного двойного седла на модификации CBR600F Sport (2001).
ЕВРОХИТ
Самый популярный европейский мотоцикл — Honda CBR600F. Он настолько пришелся ко двору в старушке-Европе, что здесь его признали лучшим секонд-хэнд — мотоциклом 90-х годов!
Ничего удивительного в том нет. Специалисты концерна в который раз продемонстрировали изумительное мастерство соединять противоположности. Сверхуниверсальный получился спортбайк: на нем хоть на работу, хоть в путешествие, хоть на гоночную трассу! Honda CBR600 во всем мире насбирала множество спортивных призов в популярных гонках «шестисоток». Вместе с тем, она очень практична: найдите-ка спортбайк с таким удобным двухместным седлом и центральной подставкой!
Honda CBR1000F не столь универсальна, она обладает ярко выраженным спортивно-туристским характером. Но именно он обеспечил мотоциклу столь долгую жизнь, невзирая на то, что в той же кубатуре появились такие замечательные модели, как CBR900RR Fire Blade и CBR1100XX Super Blackbird.
Все «детские болезни» в обеих моделях устранялись на редкость оперативно, так что вряд ли вы найдете «болячки» на товарных машинах.
На всякий случай напомним: на ранних CBR600/1000 возникали проблемы с натяжителями цепей привода распредвалов (о них сообщает характерный звук, не исчезающий по мере прогрева двигателя). Honda CBR600F первых серий (до 1991 года) страдали от произвольно складывающихся центральных подставок (слабые пружины приводили также к тому, что при «прохвате» по неровной дороге подставка «чиркала» по асфальту); иногда трескался задний тормозной диск. Еще одна болезнь «шестисоток», выпущенных ранее 1995 года, — переключение передач сопровождается неприятным хрустом, к тому же при активной езде некоторые передачи самопроизвольно «вылетают». Своеобразный дефект проявился у CBR600 образца 1999 года. Ненадежная фиксация крышки головки цилиндров (в которой выполнены постели подшипников распредвала) приводит к тому, что после ее демонтажа и повторной установки она может смещаться и перекрывать доступ масла к подшипникам — что приводит к их ускоренному износу. Еще одна эпизодическая «неисправность» — из разряда анекдотичных: соединительные колодки жгута, в котором проходит и провод питания бензонасоса, расположены близко к переднему краю седла. Сняли его, поставили на место — и мотоцикл не заводится…
Кое-какие дефекты — из разряда «лучшее враг хорошего». Так, ранним «шестисоткам» (до 1991 года) явно не хватало тяги на малых и средних оборотах — что и привело в итоге к созданию нового мотора. Кое-кто жалуется на слишком мягкие для спортбайка подвески — но это расплата за комфорт. В целом же Honda CBR что в 600-кубовой, что в 1000-кубовой ипостаси — великолепный пример современного универсального байка.
| Основная информация | |
| Модель: | Honda CBR600F |
| Год: | 2007 |
| Тип: | Спортбайк |
| Двигатель и привод | |
| Рабочий объем: | 599 см3 |
| Тип: | In-line four |
| Тактов: | 4 |
| Мощность: | 108.00 л.с. (78.8 кВт)) @ 12500 об./мин. |
| Компрессия: | 12.0:1 |
| Диаметр х Ход поршня: | 67.0 x 42.5 мм (2.6 x 1.7 дюймов) |
| Крутящий момент: | 63.00 Нм (6.4 kgf-m / 46.5 ft.lbs) @ 10000 об./мин. |
| Топливная система: | Injection. Electronic fuel injection |
| Контроль топлива: | DOHC |
| Запуск двигателя: | Электростартер |
| Зажигание: | Computer-controlled digital transistorised with electronic advance and HISS |
| Охлаждение: | Жидкостное |
| Коробка передач: | 6 скорости |
| Привод: | Цепь |
| Размеры | |
| Вес: | 170 кг |
| Длина: | 2065 мм |
| Дорожный просвет: | 135 мм |
| Высота по седлу: | 805 мм |
| Ходовая | |
| Колесная база: | 1390 мм |
| Передний амортизатор: | 43mm cartridge-type telescopic fork, 120mm axle travel |
| Задний амортизатор: | Pro-Link with gas-charged remote reservoir damper, spring preload and compression and rebound damping, 120mm axle travel |
| Скорость и ускорение | |
| Мощность/Вес: | 0.6353 л.с./кг |
| Прочее | |
| Вместимость бензобака: | 18 л. |
| Передний тормоз: | Double disc |
| Диаметр переднего тормоза: | 296 мм |
| Задний тормоз: | Один диск |
| Диаметр заднего тормоза: | 220 мм |
Модификации
Начиная с 1991 года модель стала плавно переходить в разряд туристов, и разработчикам пришлось задуматься о спортивной версии.
Все изменения в спортивной версии касались снижения веса мотоцикла.
В 2001 году, одновременно с запуском инжекторных версий, появляется CBR600F F4 Sport. На модели уменьшили количество пластика, а также убрали центральную подножку. Это позволило снизить общий вес на несколько кг.
Но также следует отметить, что Американские ПДД требуют указывать скорость в милях. Но перенастроить блок управления на км, довольно просто у авторизованных представителей Honda. Показания температуры также легко переключаются, а указатели одинаково хорошо работают без дополнительных настроек.
Недостатки
- Низкое ветровое стекло. Но проблема решается установкой тюнигованного, более высокого.
- Неудачная установка заднего сигнала. Находясь в заднем выносе он по умолчанию настроен назад-вниз. Водиле сзади едущего Камаза он может быть не виден. При установке кофра большинство пользователей дублирует стоп на его отражателях.
- Отсутствие ручек для второго номера. Для езды по городу не критично, но при установке боковых кофров, закрепить их является проблемой.
- Головной свет. Форма под лисьи глаза особой пользу не принесла. Пользователи рекомендуют устанавливать ксенон.
Владельцы первых сборок четвёртого поколения говорят, что гремит натяжитель цепи ГРМ на низких оборотах. Лечится установкой последней версии.
и достоинства
- Подвеска. Сама по себе мягкая система с полным спектром настроек позволяет выбрать оптимальные показатели для самых разнообразных маршрутов.
Регуляторы амортизации позволяют мотоциклисту менять жесткость подвески на своё усмотрение.
- Седло. Сдвоенное седло как на дорожнике с мягкостью дивана. В паре с подвеской компенсирует любые проблемы дороги.
- Посадка. При крейсерской езде по трассе или неспешной по городу, можно сидеть как по классике — проблем нет, при желании «жарить» под 180, придётся прилечь на бак.
- Зеркала. Нестандартное для концерна крепление позволяет настроить из так, что даже широкому в плечах байкеру не будет заслоняться дорога сзади.
- Двигатель. Хорошая тяга га всех оборотах, не «злой» характер.
- Лёгкость управления. Хоть байк и не назовёшь лёгким, он хорошо подойдёт девушкам байкерам которые хотят японского, а не китайского «рысака».
- Жёсткость рамы. Байки четвёртого поколения (2001–2006) часто выбираются любителями поотжигать. Мошный мотор и крепкая рама позволяют «валить на всё». С одной сторону это плюс, но покупателю б/у нужно быть внимательным. Ресурс деталей огромен, но не бесконечен.
Манёвренность, управляемость, динамика — такими эпитетами характеризуют «крылышко», как первой, так и второй волны.
Слайдер – весьма полезная штука, спасающая хрупкий пластик при незапланированном скольжении по асфальту.
Тюнинг и расходы
Honda CBR600 F4i – это настоящий стадион для любителей апгрейда и тюнинга. На сегодняшний день в европейских и американских каталогах можно найти кучу самых разнообразных «примочек» для этого мотоцикла, которые могут оказывать влияние на скорость, а также не касаться этой опции никаким боком. От креативного пластика до всеми любимой подставки, которая просто незаменима для дальних путешествий. Есть также большой выбор прямоточных глушителей и фильтров-нулевиков. Есть, правда, один момент – опытные профессионалы советуют наряду с системой «легкое дыхание» ставить также Power Commander. Дело в том, что изменившееся давление на впуске и выпуске значительно ухудшает работу двигателя со штатными мозгами.
Ведомые звезды на 60 зубьев, кроссовые рули с кронштейнами, а также вспомогательные тормозные суппорты, дуги-клетки и бугели – все это можно найти практически в каждом уважающем себя и своих клиентов «стритовом» каталоге.
Также обширен и ассортимент туристического обвеса. Гелевые седла и кофровые системы, туринговые стекла и многое другое, что так необходимо дальнобойщику.
Что остается добавить? Только лишь то, что мотоцикл данного класса – это, пожалуй, один из лучших вариантов, который подойдет практически для каждого, кто стремится катать на двух колесах.
