Мотоцикл «Сузуки Djebel 250» был создан осенью 1992 года. Его предшественником считается «Сузуки DR», от которого новой модели достался прежний двигатель с охлаждением посредством воздушно-масляной циркуляции и перевернутой передней вилкой, использовавшейся также на DR-250S. В дополнение к имеющимся атрибутам добавилась большая фара с защитной обоймой. Топливный бак остался без изменения. Байк производился по 1994 год. Обзор мотоцикла Suzuki Djebel 200 представлен ниже.

Начало производства

Дебютировал байк в середине 1993 года, после того как его преемник SX-2000R был снят с производства. Мотоцикл популярным стал практически сразу и, учитывая высокий спрос, выпускался с перерывами до 2005 года.

Первое время модель эндуро Suzuki Djebel 200 продавалась только на внутреннем японском рынке, затем небольшие партии отправили в Европу, где после недолгого тестирования мотоцикл стал реализовываться довольно активно. Сказывались невысокая стоимость и качество.

Кроме того, модель 200 была рассчитана на двойное использование — для сельской местности и для городских магистралей. Надо отметить, что мотоцикл с честью справлялся с обеими задачами. Модель отличается надежностью, простотой в эксплуатации и сравнительно недорогим обслуживанием.

Сервис как он есть

Популярности машины способствовала широкая сеть технического обслуживания , которую она развернула по всей Европе. Вопрос запасных частей, таким образом, не стоял, любые детали можно было получить в течение часа, а ремонт и замена не составляли никакой проблемы, поскольку всюду были готовы к работе квалифицированные специалисты. Кроме всего прочего, мотоцикл был конструктивно простым, без всяких изысков. Многие действия, связанные с мелким ремонтом, владельцы вполне могли выполнить самостоятельно без особого труда, если под рукой находился простейший инструмент, молоток, набор ключей и другие приспособления.

Suzuki Djebel 200 был модифицирован в 1997 году. Посадку сделали заниженную, но дорожный просвет остался прежним. Раскраска была разнообразной. Камуфляж нескольких комбинаций, бак серебряного цвета с черной отделкой. Брызговики на обоих крыльях, радиатор масляный для более эффективного охлаждения мотора. Экспортное название — «Троян-200». Некоторые скептики сомневались в слове «троян», ведь всем известна история про троянского коня. А нет ли и здесь какого-то подвоха, спрашивали покупатели друг друга. Однако первые же километры за рулем удобного динамичного мотоцикла рассеивали все сомнения.

Привет. Ощущая по жизни устойчивую тягу к свободе перемещения, ищу к ней дорогу на ощупь.

Уже несколько лет мотоцикл — часть моей жизни. В большом городе, я выбрал два колеса, в первую очередь чтобы иметь возможность хотя бы пол года чувствовать себя человеком, а не счастливым элементом динамично развивающийся городской системы. Конечно байк это и эмоции от процесса. Но, зажатый правилами и здравым смыслом в плотном трафике я кайфую скорее от сэкономленного времени в пути.

Упорство с каким эффективные столичные менеджеры меняют мой город достойно похвал. Всё чаще задумываешься, не провести ли свободное время подальше от автобусных полос, платных парковок, забитых машинами дворов и в целом от города. Отрекшись от автомобилей, Москва стала ругаться и с мотоциклами, сузив полосы и навесив камер «в хвост». Мотопутешествия стали новой отдушиной в поисках воли.

Россия за пределами МКАД живёт свободней. От богатства выбора интересных мест для путешествий кружится голова. Федеральные трассы приведут тебя почти в любой областной центр, где туристу продадут китайский магнит и биг мак. К настоящим же красотам надо свернуть в сторону. Результат работы не столь эффективных региональных руководителей похвал не достоин, но странным образом итог близок к столичному. Количество доступной на человека инфраструктуры чуть больше ноля. Пробок нет, но нет и дорог. Ограниченность свободы передвижения на дорожном мотоцикле в нашей стране становится очевидна. Вот они красоты, рядом, а попробуй подъедь. Впервые задумываюсь о более приспособленном транспорте.

Тут выясняется, что по заданию дальновидных маркетологов умные инженеры всё уже придумали. Прекрасным выбором стремящегося к приключениям городского романтика должен стать бескомпромиссный кроссовер в котором есть всё: комфорт, мощность, 21ое колесо и огромные кофры. Смущало полное отсутствие харизмы, но в лесах производить впечатление особо не на кого.

Изучая тему на ютубах, наткнулся на странную закономерность — видео с туристическими эндуро мало отличаются от видео с RT-хами и GoldWingами. Скучновато, за исключением забавных падений экипированных райдеров монументальных гусей в колеях от «паркетников» и героических потуг вызволения грозных эдвенчеров из безобидных луж в 10 метрах от шоссе. Последовавшая за этим собственная поездка на девятисотом Тигре подтвердила догадку. Покорять направления на высоком 200+кг мотоцикле могут только прорайдеры из рекламы, а в реальной жизни турэндуро представляется отличным аксессуаром к тимберлэндам и мало добавит к свободе перемещения.

Куда интересней было смотреть на то, как задорно носятся по любым тропам и беззаботно швыряют с горки свои XR-ры, KLX-ы и прочие TTR-ки «легкие эндуристы». Внедорожная «чекушка» с номерами — вот что мне нужно.

Начал поиски. Не радовало, что отказаться от своего «стрита» в пользу единственного малокубатурника на все случаи жизни я пока не готов. Значит буду брать второй байк, а это лишние вложения. Поэтому бюджет определил скромный. Приглянулись новые недорогие китайцы, но решил всё же перестраховаться и доплатил за пожилого японца. Да 12 лет, да выглядит на все 30, зато почему-то внушал чувство уверенности, как бывалый дед в походе за грибами.

Купил Suzuki Djebel 200 не раздумывая, когда увидел его в живую. Круглые фара, зеркала, приборка и поворотники, переднее крыло крюком, заднее лопатой, короче полное ощущение добротной вещи, проверенной временем. Такой точно не будет ныть на любом просёлке. Немного смущало как на нем ездить по «цивилизации»?

Выяснилось что в городе этот горбунок скачет аки заяц. Бодро стартует, перестраивается и проходит там где не каждый велосипед сможет. В пробках убежит от любой хаябусы. Главное не бояться — тормозов на нём нет. Передний диск декоративный, задний барабан имеет два положения вкл и выкл.

На шоссе настроение другое. Держим 80, едем за грузовиками, наблюдаем пейзажи. Если вы живёте далеко от больших дорог или радикально нордического склада, то можно даже кайфануть. Мягкий ход, широкое седло, бесконечный бак (я бывало проезжал на нём 480 км) и ощущение работы каждого механизма. Его можно раскочегарить и до 120, но стон мотора на высоких оборотах терпеть решительно не возможно. Вообщем дальнобой реален, но противопоказан для нервной системы торопыг, типа меня.

Поэтому перегнал его на дачу поближе к местам будущих походов. Вместо расширения своего ореола передвижения я просто его дополнил.

И пошло поехало. Использовал любую возможность, чтобы покататься, потому что мне нравилось. Падал, поднимался и снова падал. Мотоцикл легко выносил невообразимые для дорожной техники издевательства. Какой-то детский восторг — качу куда хочу. Кочки, просеки, броды, глина, грунтовки. Постоянное ощущение борьбы с техникой и природой. Полное погружение в процесс, чего я давно не испытывал, катаясь по ровным дорогам.

Аппарат, как и ожидалось, оказался продуман и приспособлен. Двигатель без верхов, зато тянет как трактор. Низкое даже для моих 172 см седло даёт в любой момент подставить ногу, Очень мягкие подвески позволяют сидя мчать поперёк свежей пашни, да и тормозов стало хватать.

В какой то момент я почувствовал что достиг приличного уровня катания. Все окрестности к этому моменту были изучены, а ехать далеко на джебе особо не хотелось. Интерес к такому эндуро стал угасать. Начал замечать недостатки: сложности с запуском после простоя и при низких температурах, вялая реакция на газ, геометрия не предназначенная для езды в стойке, отвратительный звук выхлопа. И тут мой эндуро-подельник предлагает поехать на соревнования. Есть, говорит, класс «хобби», покажем что умеем. Во мне снова проснулись азарт и тяга к приключениям.

Загрузили моты в пикап и весело помчали. То что произошло дальше в деталях описывать не хочется. Коротко — я понял, что не умею решительно ничего. Проезд мало-мальски эндурного препятствия мне не по силам. Всё на что смог — вовремя сойти с дистанции и сохранить технику. Ну и ещё изрядно повеселить остальных участников. Столько внимания этот мотоцикл наверное не испытывал даже в момент первого показа публике в 1993 году. Владельцы KTM-ов, WR-ок и даже Авантисов крутили пальцем у виска, хлопали по плечу и советовали ехать домой.

В то, что Djebel 200 явно не для брёвен, скал и обрывов я догадывался. Но вот то, что я полный ноль, как эндурист, стало для меня сюрпризом. Новые границы свободы перемещения оказались во мне.

Две недели назад Джеб легко продался человеку, который поедет на нем за грибами. А вчера я купил себе «новый китайский KTM» без птс и обязательств перед государством. Спустя 7 лет после первых занятий мне снова захотелось научиться управлять мотоциклом. Возможность двигаться не только по любой дороге, но и в любом направлении видится новой целью.

«Pasaremos!»

Имеет ли значение цвет

Первое время мотоцикл пользовался спросом в основном у сельского населения, затем его стали красить в более яркие цвета и ситуация выровнялась, «Джебел 200» теперь приобретали и городские жители. Разумеется, у каждого покупателя был свой стереотипный подход, кому-то нравился оранжевый камуфляж, а кто-то предпочитал расцветку поскромнее. Однако все сходились в одном — и деревенские жители, и городские хотели бы приобрести надежный, безотказный мотоцикл, а уж какого цвета, это можно обсудить позже.

Байк некоторое время выпускался как «Джебел 250», однако вскоре производство полностью перешло на «Джебел 200», поскольку экономия горючего была значительной. И этот вариант оказался самым удачным, производство «двухсотого» продолжалось довольно долго, и не только по соображениям малого расхода бензина — имелся еще целый ряд аргументов в пользу «двухсотого», одним из которых стала надежность конструкции.

Мотоцикл не предназначался для гонок ни по кольцу, ни по пересеченной местности. Это была простая машина для простой эксплуатации в обычных условиях. Впрочем, удержаться от рывка по хорошему шоссе оказалось трудно, особенно молодому мотоциклисту. Скорость «Джебела 200» была приличной и составляла около 180 км в час. Некоторые владельцы даже устраивали мини-соревнования между собой, просто так, чтобы проверить технические возможности машины. И мотоцикл никогда не подводил.

Технические характеристики мотоцикла Suzuki Djebel 250

Весовые и габаритные параметры:

• длина байка — 2150 мм;
• высота — 1150 мм;
• ширина — 820 мм;
• высота по седельной линии — 810 мм;
• база колесная — 1412 мм;
• вместимость бензобака — 13 литров;
• сухой вес мотоцикла — 108 кг;
• расход горючего — 3,6 литра на 100 км.

Динамические показатели:

• максимальная мощность — 24 л. с.

ABM ZR200 – технические характеристики недорого Эндуро

Иногда присматриваясь к покупке мотоцикла, пользователь встречает странную аббревиатуру — АВМ. Расшифровывается она просто — Auto Bikes Moto . Компания расквартирована в Санкт-Петербурге, существует с 1996 года . Через собственную сеть дилеров занимается реализацией китайской мототехники Поэтому под необычным названием скрываются китайские детали, китайское производство, китайская сборка.

Таким является эндуро-байк ABM ZR200. В некоторых источниках говорится, что сначала пользователю предлагался вариант с мотором в 250 кубиков, но потом, примерно с 2014 года объём уменьшили, так как старый вариант получался непрочным.

Как это принято у китайского производителя — дизайн байка скопировали у хонды, взяв за основу модель Honda cb 200.

Технические характеристики

Мотор у байка повторяет аналогичные у китайской техники. 1 цилиндр выдаёт:

• рабочий объём — 198,9 см 3 ;
• мощность — 12 л.с ;
• количество клапанов — 4 ;
• охлаждение — воздушное ;
• подача топлива — карбюратор ;
• зажигание — электронное ;
• пуск — электростартер есть лапка кик-стартёра;
• объём бака — 12 л .

Рекомендуемый бензин — Аи-92 .

Конструкция рамы позволяет без проблем установить защиту двигателя, даже самодельную из куска толстого металла.

Трансмиссия и сцепление

Байк имеет 5-ступенчатую секвентальную КПП. Переключение стандартное (нейтраль между 1 и 2) . Рабочий ход педали в пределах нормы, проблем при работе не возникает.

• Сцепление выполнено по стандарту — многодисковое , масляная ванна, передача усилия тросом .
• Основной привод — цепной .

Тормоза

На обе оси байка устанавливаются дисковые гидравлические тормоза.

По мнению пользователей — работают они хорошо, большего и не надо.

Конструкция

У эндуро, к тому же китайского производства — вопроса к материалу рамы стоять не может. Однозначно используется сталь . Для облечения, повышения управляемости применили пространственную схему.

Подвеска обычного типа . Спереди — вилка-перевёртыш, сзади моно-амортизатор. По мнению пользователей рабочие хода, как для эндуро маловаты, составляют всего 150 мм. Никаких специальных настроек не предусматривается.

Изюминкой модели можно назвать наличие балансировочного вала , что на моторах на 1 цилиндр встречается далеко не часто. Другой является наличие полного набора необходимых деталей (предоставляется опционально), благодаря которым байк можно зарегистрировать в ГИБДД. О наличии прав категории «А» в таком случае можно не упоминать.

Экстерьер

Внешне зефир (как его прозвали пользователи) мало напоминает эндуро. Говоря автомобильным языком — это кроcсовер. Ещё не внедорожник, но у же и не просто автомобиль.

Передняя часть

Байк в полной комплектации имеет оптику, но большинство пользователей её дорабатывают. Стоковый вариант — это одна небольшая фара неправильной формы, и по сторонам от неё вынесены указатели поворота.

Головная фара неправильной формы вставлена в небольшой кусок пластика.

Переднее крыло сделано из довольно мягкого пластика.

Приборная часть

Как обычно для этого вида техники — приборов у модели не предусматривается.

Но при покупке опционального пакета можно получить полный набор, которому может позавидовать иной дорожник.

Простая, но довольно информативная приборка с указателями стрелочного типа. Большинству удобна именно так. На солнце видно, в отличие от цифровых панелей прочих китайцев.

Вид сзади

Задний вынос у байка большой. Пользователи отмечают что пластик прочный, можно заколхозить багажник, а на него установить кофр — превратив модель в дорожную.

Седло стандартное, подразумевающее что бо́льшую часть пути пользователь стоит на подножках. Оно длинное, но на двух седоков мотоцикл не рассчитан — мощности двигателя не хватает.

Интересно сделан бензобак . Он имеет форму параллелепипеда поставленного на бок. Длинная грань вытянута вдоль байка. Таким образом байк получился «узким в плечах» что позволяет комфортно чувствовать себя как на лесной дорожен так и в городской пробке. Бак довольно объёмный — вмещает 12 л. Горловина на верхней части, Стоковый вариант предлагает обычную крышку под «барашек», без необходимости ключа.

Интересная деталь: Бак можно снять открутив только один болт. Но болт этот также удерживает верхний край седла. Поэтому при необходимости обслуживания мотора — приходится снимать всю навесную систему — седло+бак.

Ходовые характеристики

Хоть мотоцикл и предназначен для бездорожья, преодоление серьезных преград может вызвать некоторые трудности – силенок у него всё таки маловато.

Максимальная скорость аппарата является темой спора между владельцами. Некоторые разгоняли его больше 90 км/час , для бездорожья и этого много. Отдельные пользователи разгоняли байк до 110 км/час (GPS).

Замеры разгона до 100 км/час при стоковых параметрах не производились.

Расход топлива при среднем крейсере (40 км по лесной дорожке) 3.5 л на 100 км.

Размеры и вес

Легкий вес мотоцикла позволяет с легкостью проделывать различные трюки, однако такой прыжок на стоковой вилке как правило приближает замену последней.

Снаряжённая масса байка составляет всего 118 кг.

• в длину — 2 101 мм ;
• в ширину — 741 мм ;
• в высоту — 960 мм ;

Высота по седлу — 610 мм.

Для кого предназначен?

На фото вариант с большой ижевской фарой и более удобным рулем.

Довольно высокая посадка предполагает комфортное передвижение для человека высокого роста. Но при определённых переделках на байке сможет перемещаться и пользователь среднего роста.

Недостатки

Недостатков у модели пользователи отметили немало:

Основной — цепь. Главная проблема — очень быстро растягивается. Не менее важная. По непонятной идее разработчиков она в полтора раза длиннее стандартной. Для замены нужно брать две, а дальше, с помощью замков собирать необходимую длину. По замерам пользователей — родная имеет 137 звеньев.

Проблема с цепью частично решается установкой самодельного натяжителя.

Многие отмечают китайское качество сборки.

Достоинства

Плюсов не меньше:

• прочная рама;
• хорошая тяга на низких оборотах;
• дизайн;
• толстый пластик;
• низкий расход топлива при большом объёме бака.
• универсальность (в лес в стоковой комплектации, на ДОПы с опциональным набором).

Естественно отмечают что цена нового китайского байка много ниже подержанного японского.

При бережном отношении мотоцикл не докучает поломками и позволяет из года в год обходиться простым ТО – замена цепи и масла.

Заключение

Вряд ли питерская заключая договора на создание Зефира 200 (ABM ZR200) предполагала что он заслужит популярность не как мотоцикл для лесных покатушек, а как конструктор для сборки собственных кастомов.

Но большое количество недочётов стоковой комплектации заставляет пользователей браться за исправление косяков. А если уже вы согласились исправлять чужие огрехи, почему бы сразу не сделать именно так, как хочется вам?

Модель «Сузуки Джебел 200»

Знакомство с Suzuki DF200E следует начинать с двигателя. Мотор марки DR200SE стоит того, чтобы его изучить во всех деталях. Он зарекомендовал себя с самой лучшей стороны еще во времена, когда только начиналась эра компактных одноцилиндровых моторов.

Двигатель мотоцикла Suzuki Djebel («Сузуки Джебель 200») отличается в первую очередь хорошей динамикой, которой, в принципе, владеют все моторы класса эндуро:

• тип двигателя — SOHS, четырехтактный, одноцилиндровый;
• объем цилиндров рабочий — 198 куб. см;
• система охлаждения — воздушная;
• цилиндр, диаметр — 66 мм;
• ход поршня — 58,2 мм;
• компрессия — 9,4;
• питание — карбюраторное, «Микуни» BST31;
• зажигание — бесконтактное, электронное, марки CDI;
• мощность максимальная — 20 л. с. при частоте вращения 8500 об./мин;
• крутящий момент максимальный — 18,6 ньютонометра при 7000 об./мин;
• трансмиссия — пятиступенчатая механическая КП.

ABM ZR200 – технические характеристики недорого Эндуро

Иногда присматриваясь к покупке мотоцикла, пользователь встречает странную аббревиатуру — АВМ. Расшифровывается она просто — Auto Bikes Moto . Компания расквартирована в Санкт-Петербурге, существует с 1996 года . Через собственную сеть дилеров занимается реализацией китайской мототехники Поэтому под необычным названием скрываются китайские детали, китайское производство, китайская сборка.

Таким является эндуро-байк ABM ZR200. В некоторых источниках говорится, что сначала пользователю предлагался вариант с мотором в 250 кубиков, но потом, примерно с 2014 года объём уменьшили, так как старый вариант получался непрочным.

Как это принято у китайского производителя — дизайн байка скопировали у хонды, взяв за основу модель Honda cb 200.

Технические характеристики

Мотор у байка повторяет аналогичные у китайской техники. 1 цилиндр выдаёт:

• рабочий объём — 198,9 см 3 ;
• мощность — 12 л.с ;
• количество клапанов — 4 ;
• охлаждение — воздушное ;
• подача топлива — карбюратор ;
• зажигание — электронное ;
• пуск — электростартер есть лапка кик-стартёра;
• объём бака — 12 л .

Рекомендуемый бензин — Аи-92 .

Конструкция рамы позволяет без проблем установить защиту двигателя, даже самодельную из куска толстого металла.

Трансмиссия и сцепление

Байк имеет 5-ступенчатую секвентальную КПП. Переключение стандартное (нейтраль между 1 и 2) . Рабочий ход педали в пределах нормы, проблем при работе не возникает.

• Сцепление выполнено по стандарту — многодисковое , масляная ванна, передача усилия тросом .
• Основной привод — цепной .

Тормоза

На обе оси байка устанавливаются дисковые гидравлические тормоза.

По мнению пользователей — работают они хорошо, большего и не надо.

Конструкция

У эндуро, к тому же китайского производства — вопроса к материалу рамы стоять не может. Однозначно используется сталь . Для облечения, повышения управляемости применили пространственную схему.

Подвеска обычного типа . Спереди — вилка-перевёртыш, сзади моно-амортизатор. По мнению пользователей рабочие хода, как для эндуро маловаты, составляют всего 150 мм. Никаких специальных настроек не предусматривается.

Изюминкой модели можно назвать наличие балансировочного вала , что на моторах на 1 цилиндр встречается далеко не часто. Другой является наличие полного набора необходимых деталей (предоставляется опционально), благодаря которым байк можно зарегистрировать в ГИБДД. О наличии прав категории «А» в таком случае можно не упоминать.

Экстерьер

Внешне зефир (как его прозвали пользователи) мало напоминает эндуро. Говоря автомобильным языком — это кроcсовер. Ещё не внедорожник, но у же и не просто автомобиль.

Передняя часть

Байк в полной комплектации имеет оптику, но большинство пользователей её дорабатывают. Стоковый вариант — это одна небольшая фара неправильной формы, и по сторонам от неё вынесены указатели поворота.

Головная фара неправильной формы вставлена в небольшой кусок пластика.

Переднее крыло сделано из довольно мягкого пластика.

Приборная часть

Как обычно для этого вида техники — приборов у модели не предусматривается.

Но при покупке опционального пакета можно получить полный набор, которому может позавидовать иной дорожник.

Простая, но довольно информативная приборка с указателями стрелочного типа. Большинству удобна именно так. На солнце видно, в отличие от цифровых панелей прочих китайцев.

Вид сзади

Задний вынос у байка большой. Пользователи отмечают что пластик прочный, можно заколхозить багажник, а на него установить кофр — превратив модель в дорожную.

Седло стандартное, подразумевающее что бо́льшую часть пути пользователь стоит на подножках. Оно длинное, но на двух седоков мотоцикл не рассчитан — мощности двигателя не хватает.

Интересно сделан бензобак . Он имеет форму параллелепипеда поставленного на бок. Длинная грань вытянута вдоль байка. Таким образом байк получился «узким в плечах» что позволяет комфортно чувствовать себя как на лесной дорожен так и в городской пробке. Бак довольно объёмный — вмещает 12 л. Горловина на верхней части, Стоковый вариант предлагает обычную крышку под «барашек», без необходимости ключа.

Интересная деталь: Бак можно снять открутив только один болт. Но болт этот также удерживает верхний край седла. Поэтому при необходимости обслуживания мотора — приходится снимать всю навесную систему — седло+бак.

Ходовые характеристики

Хоть мотоцикл и предназначен для бездорожья, преодоление серьезных преград может вызвать некоторые трудности – силенок у него всё таки маловато.

Максимальная скорость аппарата является темой спора между владельцами. Некоторые разгоняли его больше 90 км/час , для бездорожья и этого много. Отдельные пользователи разгоняли байк до 110 км/час (GPS).

Замеры разгона до 100 км/час при стоковых параметрах не производились.

Расход топлива при среднем крейсере (40 км по лесной дорожке) 3.5 л на 100 км.

Размеры и вес

Легкий вес мотоцикла позволяет с легкостью проделывать различные трюки, однако такой прыжок на стоковой вилке как правило приближает замену последней.

Снаряжённая масса байка составляет всего 118 кг.

• в длину — 2 101 мм ;
• в ширину — 741 мм ;
• в высоту — 960 мм ;

Высота по седлу — 610 мм.

Для кого предназначен?

На фото вариант с большой ижевской фарой и более удобным рулем.

Довольно высокая посадка предполагает комфортное передвижение для человека высокого роста. Но при определённых переделках на байке сможет перемещаться и пользователь среднего роста.

Недостатки

Недостатков у модели пользователи отметили немало:

Основной — цепь. Главная проблема — очень быстро растягивается. Не менее важная. По непонятной идее разработчиков она в полтора раза длиннее стандартной. Для замены нужно брать две, а дальше, с помощью замков собирать необходимую длину. По замерам пользователей — родная имеет 137 звеньев.

Проблема с цепью частично решается установкой самодельного натяжителя.

Многие отмечают китайское качество сборки.

Достоинства

Плюсов не меньше:

• прочная рама;
• хорошая тяга на низких оборотах;
• дизайн;
• толстый пластик;
• низкий расход топлива при большом объёме бака.
• универсальность (в лес в стоковой комплектации, на ДОПы с опциональным набором).

Естественно отмечают что цена нового китайского байка много ниже подержанного японского.

При бережном отношении мотоцикл не докучает поломками и позволяет из года в год обходиться простым ТО – замена цепи и масла.

Заключение

Вряд ли питерская заключая договора на создание Зефира 200 (ABM ZR200) предполагала что он заслужит популярность не как мотоцикл для лесных покатушек, а как конструктор для сборки собственных кастомов.

Но большое количество недочётов стоковой комплектации заставляет пользователей браться за исправление косяков. А если уже вы согласились исправлять чужие огрехи, почему бы сразу не сделать именно так, как хочется вам?