Китайские мотоциклыМотоциклы «СFMOTO»

CFMoto — китайский бренд мототехники, выпускаемой фирмой Zhejiang CFMoto Power Со с головным офисом в Гангжоу.

Первые мотоциклы CFMoto появились в двухтысячном. Чтобы привлечь внимание к своей продукции, кстати, ориентированной в основном на экспорт (до 14 миллионов экземпляров ежегодно), компания выставляла свои байки на всевозможные соревнования.

Подняться в рейтинг мировых лидеров бренду помогло создание оригинального 650-кубового двигателя, которым впоследствии оснастили наиболее успешные мотоциклы фирмы: 650NK и 650TK.

Дизайн

Внешне CF 650 NK очень напоминает Kawasaki ER-6N. Сходство, судя по всему, не случайное – именно этим японским мотоциклом явно вдохновлялись китайские конструкторы. Да и производитель из КНР позиционирует свою модель, как прямой аналог ER-6N, сопоставимый с ним по всем параметрам, но более доступный по цене. Выглядит он в любом случае неплохо, вполне свежо и интересно, без свойственной некоторым китайским моделям вычурности.

[Докатились!] Обзор CF moto 650NK. Квазимодо

000_moto_0812_028

Пока промышленность Китая огромными тиражами штамповала мелкокубатурную технику, на ее сходство с известными прототипами никто внимания не обращал. Да и зачем? Все клоны продавались в основном в третьем мире и статистику продаж мотограндов в «белом свете» не портили.

Впрочем, с недавних пор стало казаться, что вот-вот — и появится у китайцев свой современный «среднекубатурник». Не какой-то там «цельнотянутый» аппарат, а новая модель по оригинальным чертежам. И неважно, кто конкретно будет заниматься инжинирингом. Ведь заказывает же Chery дизайн своих автомобилей японскому ателье SIVAX и итальянскому Bertone, а конструкцию двигателей — австрийской фирме AVL. Почему бы и мотокомпаниям не пойти тем же путем? А там, глядишь, и до «литра» недалеко… Но когда прошлым летом на просторах Интернета появились первые официальные фотографии большого первенца CFMOTO 650NK и турера на его базе CFMOTO 650TR, стало понятно — революции не случилось.

Кто у кого срисовал, догадайтесь сами. И форма рамы, и двигатель, и внешний вид подвесок и тормозов о родословной «китайца» кричат голосом фотографа Ласерда из фильма Терри Гиллиама «Страх и ненависть в Лас-Вегасе»: «Ка-ва-са-ки!» Жаль, «перекатана» работа не на отлично.

Традиционное «ощущение качества» китайского пластика оставим в покое. Как и художественный вкус автора внешнего «тюнинга», обильно сдобренного псевдокарбоном, гипертрофированной светотехникой и китайскими эмблемами, — у каждого свои представления о прекрасном. Лично у меня возник другой вопрос: а насколько вообще законна такая копия?

Ответ российских импортеров AWM Trade не удивил: «Именно это мы первым же делом спросили у менеджмента CFMOTO. А заодно поинтересовались: не будет ли у нас проблем с производителем оригинального ER-6n. Нас уверили, что волноваться не стоит… Но при этом подтверждающих документов не показали».

Неудивительно, что, обходя вокруг 650NK, я безошибочно узнавал Kawasaki ER-6n образца 2006 года. В меру широкий руль, удобное и логичное расположение органов управления, вполне читаемые приборы. Помнится, прародитель считался одним из лучших мотоциклов для начинающих. Еще бы — с такой-то высотой седла! Встать на землю двумя ногами может даже не самый рослый водитель.

Трогаться просто. Сцепление достаточно мягкое и информативное. Пока я аккуратно катил по импровизированному пит-лейну, 650NK мягко, без подергиваний шелестел на холостом ходу… Пит-лейну? Да, местом российской презентации был выбран автодром «Санкт-Петербург». Северо-западный трек довольно противоречив, как по качеству асфальтового покрытия (бугристое и с неважным «держаком»), так и по уровню персонала (что за маршалы, которые не знают назначения флагов?), но это все равно лучше, чем толкаться по забитому городу.

А теперь — банза-а-ай!

Боже, как все знакомо! Параллельная 649-кубовая «двойка» приемлемо едет почти с самых «низов» и до предельных 10 800 об/мин. Но сказать, что характер ровный… Сначала двигатель везет спокойно, без фанатизма, потом — ощутимый всплеск тяги на 8000 об/мин, который растянут от силы на пару тысяч оборотов, а затем — снова штиль. И даже при таком характере высокооборотной истерии в нем нет, а звук мотора напоминает будничное пыхтение тепловоза. Тем не менее раскручивается значительно бодрее V-твинов одноклассников — только успевай щелкать тугими передачами. Заодно стоит привыкнуть к задемпфированной ручке газа, с запаздыванием реагирующей на команды, что особенно заметно на перегазовках и при резких ускорениях.

Зато, как и японского папу, китайского отпрыска назвать прямолинейным язык не поворачивается. Родстер CFMOTO меняет направление адекватно команде пилота: легко и непринужденно, пусть и абсолютно не увлекательно. Специфику управляемости определяет подвеска, а она не любит щербатый асфальт с острыми краями выбоин. Отчего по части ездового комфорта он не произвел впечатления. Странно, что при такой нетолерантной настройке шасси 650NK не может похвастать хоть сколько-нибудь заводным поведением. Перекладывая его из стороны в сторону, получаешь именно ту реакцию, на которую рассчитываешь, но сохранять траекторию на одном импульсе не позволяет мутноватая обратная связь. К счастью, в штатных ситуациях реакции однозначны, без подвоха. То есть «китайцу» по наследству привились примерно те же манеры, какими обладал «кавасачий» прообраз.

Кажется, скажешь «ахалай-махалай», выложишь за новый мотоцикл цену пятилетнего «б/у» — и… Однако тщетны магические заклинания! Преображения китайского CFMOTO 650NK в японский Kawasaki ER-6n одной силой мысли не произойдет. Это понимаешь, когда, имитируя экстренную ситуацию, резко давишь на тормоза. Но вместо демонстрации адекватного замедления мотоцикл «плужит мордой» и дробит передней подвеской, лишая колесо контакта с асфальтом. Кроме того, тормоза на трех предоставленных на тест машинах работали по-разному: на одном экземпляре все было в рамках жанра, на втором — подклинивал задний суппорт, а на третьем — время от времени без причины пропадало давление в переднем контуре. Бр-р-р… Хорошо, коли место для маневра есть. А если нет?.. От китайских покрышек CST CM615, которыми оснащается CFMOTO, тоже проку мало — их заслуга лишь в том, что они круглые. Потому как даже после 10-минутной сессии по Санкт-Петербургскому «кольцу» они упорно не хотели прогреваться.

От всего этого осталось послевкусие, будто скопировать — скопировали, но как оно должно работать, до конца понять не смогли. И это объяснимо. Откуда в стране, где до недавнего времени большинство населения ездило на велосипедах, а автомобиль до сих пор для многих — мечта далекого будущего, взяться своим инженерам-испытателям, своим специалистам по настройке, своим подвесочникам? Их нет.

Вернее, они есть: на CFMOTO — 1300 рабочих, из них 260 инженеров, напрямую вовлеченных в конструирование. Но они только учатся делать нормальную технику. Как учится этому вся страна.

В принципе, если не полностью вылечить изъяны, то хотя бы добавить предсказуемости можно, заменив в ходе предпродажной подготовки резину на более цепкую. Само собой, это поднимет цену. Насколько? Смею предположить, тысяч на десять-пятнадцать максимум. Если принять во внимание предполагаемую стоимость мотоцикла (примерно 256 000 рублей — точная будет известна вместе со стартом продаж), то эти дополнительные расходы не выглядят критично. Безопасность дороже!

Технические характеристики

Китайцы умеют удивить! Скопировав вышеупомянутую модель от Kawasaki во многих отношениях, они сделали это столь качественно, что в итоге у них получился очень интересный байк. Динамичный, надёжный и визуально привлекательный, он к тому же и стоит недорого.

Двигатель

2-цилиндровый 8-клапанный мотор жидкостного охлаждения был разработан в недрах китайской корпорации. Максимальная мощность в 70,7 л.с. и крутящий момент в 62 Нм достигаются на 8500 об/мин и 7000 об/мин соответственно. При этом «верхов» у двигателя практически нет, вся тяга сосредоточена в низком и среднем диапазоне оборотов, хотя на отметке в 4500 наблюдается заметный подхват. Динамики CFMoto 650NK хватает за глаза и для города, и для трассы, тем более что из-за отсутствия ветрозащиты на скорости выше 140 км/ч пилота начинает ощутимо сдувать встречным ветром. Заявленная максимальная скорость – 180 км/ч, а с 0 до 100 км/ч байк разгоняется за 3,9 секунды, не отставая от японских спортбайков.

Трансмиссия

Кассетная 6-ступенчатая МКПП ведёт себя идеально. Передачи переключаются легко, без стуков и посторонних шумов, и прилагать каких-либо усилий для этого не требуется. О проблемах с трансмиссией на этой модели тоже никому ещё слышать не доводилась, так что этот узел можно признать надёжным.

Ходовая часть и тормоза

Китайские инженеры использовали стальную трубчатую раму вместо легкосплавной, чтобы снизить себестоимость, но это увеличило вес мотоцикла. Зато они оснастили байк достойными тормозами, установив два 300-мм тормозных диска на переднее колесо и ещё один 200-мм диск на заднее. Систему АБС, увы, не завезли…

Электроника

В этом байке отсутствуют любые вспомогательные электронные системы, так что его электросхема очень проста, не сложнее, чем у какой-нибудь Honda CB400. Самой сложной её частью является, наверное, инжектор производства Ducati. В случае возникновения каких-либо проблем разобраться в электронике смогут в любом нормальном мотосервисе.

Вес и габариты

Весит мотоцикл CFMoto 650 NK немало, сухая масса достигает 180 кг. Но справедливости ради надо отметить, что тяжёлым он совсем не кажется благодаря тому, что двигатель, на который приходится заметная доля веса, смещён вниз. А вот габариты модели невелики, и рослым байкерам (от 190 см и выше) на нём может быть тесновато.

Управляемость

Рулится байк чрезвычайно легко. Даже слишком легко, по мнению некоторых пилотов, которые утверждают, что при крутых поворотах на низкой скорости он имеет тенденцию к заваливанию. Надо просто быть осторожнее, и всё будет хорошо, зато впечатляющая маневренность сбалансированного китайского нейкида позволяет ему с лёгкостью шнырять между машин.

Расход топлива

При умеренной езде в смешанном цикле расход составляет около 5 литров АИ-95. Некоторые владельцы заливают АИ-92 без каких-либо последствий, но в этом вопросе лучше придерживаться рекомендаций производителя. А если ехать «на все деньги», выжимая на трассе из мотора всё возможное, расход может подскочить и до 8-8,5 литров. Хотя из-за отсутствия ветрозащиты долго ехать на скорости под 200 км/ч сможет только отъявленный мазохист.

Это первый обзор мотоцикла, который я пишу/снимаю, а не смотрю/читаю. Я не мотоэксперт, не техник, не маркетолог, не мотоблогер, не профессиональный путешественник. Поэтому ниже — любительский обзор и личные впечатления. Речь пойдет о китайском «туристе» CF Moto 650 TR-G.

Для затравки можно посмотреть этот промо-ролик, и если интерес сохранился, приглашаю под кат, где история покупки, характеристики, видео- и фото-обзор, и впечатления. История покупки Это мой третий по счету мотоцикл. До этого были Harley Davidson Electra Glide Ultra Limited и потом BMW G650GS Sertao – о них всё написано-переписано, экспертных обзоров — миллион. Но тот мотоцикл, который у меня сейчас, пожалуй, заслуживает того, чтобы о нем написал и я сам. Чтобы и свои впечатления разложил по полочкам и другим помог получше узнать этот агрегат. Скажу честно – до переезда в Китай никаких китайских мотоциклов на моём радаре и в помине не было. Но оказавшись тут и задумавшись о том, что купить, чтобы тут ездить, выяснилось, что

а) все новые импортные юридически чистые мотоциклы – намного дороже, чем в России (+50%) б) подержанные импортные мотоциклы – кот в мешке: байк может оказаться нерастаможенным, аварийным, на поддельных номерах или документах, с перебитыми номерами и так далее. Можно поискать у работающих здесь иностранцев или покидающих страну дипломатов (те могут ввезти мотоцикл беспошлинно, поэтому цена ниже), но во-первых, этих людей еще надо как-то найти, а во-вторых, этот сегмент очень мал (кто-то мне сказал, что в Пекине с 1980 года на мотоциклы было выдано всего 40 дипломатических номеров (суммарно на все посольства)). в) есть большой рынок «серых» мотоциклов, с непонятной историей и непонятными документами (что не скрывается), при этом цена, конечно, намного ниже, но и все юридические риски на тебе: не дай бог, авария или иная проверка мотоцикла полицией, то хорошо, если просто оштрафуют и конфискуют мотоцикл, а так можно и присесть.

Полез я на всякие местные мотофорумы, и выяснилось, что достаточно много иностранного народу спокойно себе ездит тут на китайских мотоциклах, путешествуют и очень даже довольны.

Вскоре я списался (а потом и встретился) с одним англичанином, который живет тут уже больше 10 лет, женат на китаянке, годиков ему сейчас 65-66, он всю жизнь так или иначе связан с мотоциклами, сейчас в основном пишет обзоры для мотожурналов Европы, США и Австралии, много путешествует по миру и всё такое.

Он-то и посоветовал мне посмотреть на CF Moto 650 TR-G. Или МТ, в зависимости от того, где и как планирую ездить, один или вдвоем и всё такое. Определил я, что мне нужен мотоцикл на каждый день (дом-работа-дом), регулярных поездок по городуодному и за город по выходным (вдвоем) и для более дальних путешествий (в сторону Тибета, на юг Китая, в Монголию, на Дальний Восток итд). Одним словом, комфортный для разных таких поездок. Сам этот мужичок к тому моменту был счастливым обладателем CF Moto 650 TR-G, на котором накатал свыше 70 000 км, проехав в 2021 году из Китая через Монголию и Россию до Скандинавии, Англии, Португалии, а потом, покатавшись по Европе, вернулся обратно – через Россию и Казахстан. Даже фильм снял он об этом своем путешествии, только лишь никак не смонтирует. Сам жду. Вот его маршрут. А вот и он сам, в Москве. И главное, говорит, за 70 000 км пробега не было у него ни единой поломки. Только ТО делал и расходники менял, цепи там, звезды, всё такое. Это впечатляло. Тем более, оснований ему мне врать, а мне ему не верить — не было. Приехав в мотосалон, для полноты картины я решил посмотреть еще пару вариантов: Zongzhen 250 RX3, Benelli 502 TRK и CF Moto 650 MT. Благо, в крупных дилерских салонах все это можно было сделать под одной крышей.

Сразу отсеял Zongshen 250 RX3 (и по геометрии он мне оказался маловат и 25-сильная 250-кубовая одностволка совсем меня не устраивала). Несколько дольше ходил вокруг Benelli 502 TRK. Симпатичный турэндурный внешний вид, но 47 л.с. мне показалось маловато для 235-килограммового мота, плюс эта модель только вышла, отзывы были противоречивые, какие детские болезни ждут, какое качество сборки – непонятно.

Еще дольше я бродил вокруг CF Moto 650 MT. Приятная модель, новая. Движок нормальный, эргономика приятная, турэндурные амбиции. Узкий, нетяжелый. Центр тяжести и сидение показались высоковаты, но в пределах разумного. Не понравилась уж очень лаконичная приборка и мелковатые кнопки. Плюс, я не очень люблю, когда боковые кофры шире морды (мотоцикла), хотя это дело привычки. Пассажиру, кстати, тоже не сказать, чтобы было очень удобно – пассажирская сидушка узкая и не особо комфортная. Но в принципе, мотоцикл очень приличный. К тому же, существенно дешевле героя нашего рассказа (эта дешевизна, коннечно, имеет под собой основания, напр., амортизаторы там китайские, а не WP, и регулируются только на сжатие, а налицо некая экономиея на материалах комплектующих). Но байк неплохой, особенно для одного.

А вот CF Moto TR-G мне понравился с первого взгляда… Как сел, так и понял – мой размер. Дополнительно подкупало то, что этот аппарат «стоит на вооружении» китайской полиции и был отобран в качестве мотоцикла сопровождения для всех правительственных кортежей КНР и официальных делегаций. В салоне он так и стоял, в соответствующем «облике»:

Выбор окрасов мотоцикла предлагался лаконичный – черный и белый (с некоторым перламутровым отливом). Черный мне как-то не понравился вовсе, а вот белый смотрелся хорошо, празднично. Ну и заметность его на дороге выше. Еще раз полистал брошюрку, всё выглядело прилично.

Тест-райда не было, поэтому я посидел на нем, потрогал-пощупал, пошатал-покачал, покрутил-пощелкал и в тот же день оформил заказ. В пересчете на рубли выходило ок. 500 тыс. руб., а за вычетом 17% НДС, который я по своему местному налоговому статусу вправе не платить (точнее, вправе получить его возврат) – 415 тыс. руб. Не копейки, конечно, но для нового мотоцикла лучшего за эти деньги тут не найти. И это, кстати сказать, самый дорогой байк из производящихся в Китае, который сейчас есть на рынке. Сказали, что срок доставки – 4 недели. По факту, привезли через две. Доставили вот такую коробку.

Волнения и радости, конечно, было через край. Сами понимаете. Когда начали распаковывать, даже видос на эту тему снял.

Сразу у дилера поставил оригинальные защитые дуги, задний кофр SHAD (48л), и повесил на дуги LED — противотуманки/доп.свет. Также, дилер взял на себя хлопоты по постановке мотоцикла на учет, получению ПТС и СТС, номеров, страховки.

Who is Mr. TR-G?

Давайте сразу быстренько приведу основные ТТХ, чтобы потом не отвлекаться.

Двигатель: рядный, 2-х цилиндровый, жидкостное охлаждение, 4 клапана на цилиндр, DOHC, EFI, ECU (клон двигателя Kawasaki ER-6) Объем: 649.3 cc Мощность: 71 л.с. (52Квт)/ 8750 об/мин Крутящий момент: 62 Нм/ 7000 об/мин Размеры: 2210x998x1310 мм Колесная база: 1415 см Высота по седлу: 780 мм (в нижнем положении) Криренс: 140 мм Полная масса: 252 кг Объем бака: 22 л Расход топлива: 4.17 л/100 км (24.0 км/л) Диски: Легкосплавные аллюминиевые Шины: 120/70 ZR17, 180/55 ZR17 (Continental Road Attack 2) Коробка передач: 6-ступенчатая Привод: Цепь Тормоза передние: 2х300 мм, дисковые (J.Juan, Испания), АBS (Continental, отключаемая) Тормоза задние: 1х22 мм, дисковые (J.Juan, Испания), АBS (Continental, отключаемая) Подвеска: телескопическая, перевернутого типа, регулируемая (White Power, Австрия) Макс. скорость: 170 km/h Прочее: регулируемое ветровое стекло с функцией памяти, кофры, режимы работы двигается Econom/Sport, датчик подножки, датчик падения, линзованная LED оптика, USB-порт

Внешний вид мотоцикла – на уровне, как спереди, так и сбоку и сзади. Присутствует динамичность, некоторая позитивная агрессивность профиля. Смотрится современно.

Из ништяков, приобретенных и установленных попозже, я бы выделил более качественную цепь D.I.D. (Х-ринг), более громкий звуковой сигнал Bosch, а также видео-регистратор на две камеры. Ну и всякое по мелочи (сетку на сидушку, чехол, держатель телефона итд.).

Снял вот walkaround-video, без особых изысков, просто хожу вокруг байка и говорю о нем. У кого есть время — милости прошу, а так похожая информация и картинки есть и ниже по тексту. Но звук двигателя — только в видео.

N.B. Видео снималось пару месяцев назад, еще в процессе обкатки. Также, в ролике есть две неточности: тормоза J.Juan — испанского производства, а не китайского, и ABS на мотоцикле стоит от Continental, не от Bosch

Теперь о впечатлениях.

Мотоцикл является гражданской версией полицейского и кортежного мотоцикла КНР (по факту отсутствует лишь боевой раскрас, мигалки-крякалки и флагшток) и позиционируется компанией ZHEJIANG CFMOTO POWER CO.,LTD как «спорт-турист». Давайте с этой стороны на него и посмотрим. Для информации, мои собственные ТТХ: 182 см (стабильные) и 84-88 кг (плавающие)

1. Посадка (5 из 5). Посадка удобная, нейтрально-вертикальная, ноги естественным образом располагаются на подножках, колени никуда не выпирают, вдоль бака очень удобные выемки для ног. Рычаги заднего тормоза и переключения передач, там где надо, переставлять ступни не приходится, в движении носок правой ноги педаль тормоза не поджимает. Вставать на подножки в движении легко, высота руля оптимальна как для езды сидя, так и стоя.

Подножки качественные, в меру широкие, с плотным резиновым покрытием, ноги не скользят.

Обзор в зеркала отличный – взгляд проходит под локтями, небольшая сферичность зеркал дает хорошую картину происходящего сзади. В плотном городском трафике, пожалуй, было бы лучше, если бы зеркала были чуточку короче. Сейчас ширина байка по зеркалам 99.8 см, то бишь, метр. Если бы сантиметра по 2.5 убрать с каждой стороны, то я бы не возражал. Но, с другой стороны, это сильных хлопот не доставляет — тут понятия междурядья, в принципе, нет – народ двигается хаотично и постоянно перестраивается, даже в стоячих пробках стоит в шахматном порядке. Так что у тебя либо есть куда ехать с хорошим запасом по ширине либо нет вовсе. Плюс тут, как правило, правее правой полосы есть дополнительная полоса, которая всегда отдана двухколесным, так что порою пробке проще объехать по ней, нежели щемиться между машин.

2. Сидение (4- из 5). После «электрички» любое иное сидение кажется менее комфортным. Особенно пассажиру. В случае TR-G оно, скажем так, «нормальное и вполне ничего». Мой пока самый длинный дневной пробег за раз составил 11 часов и никаких неприятных ощущений, по мнению пятой точки, не возникло. Но я всё же размышляю над тем, чтобы кастомизировать его немного, перешить под себя, так сказать. Я бы сделал его помягче посредством либо дополнительного наполнителя либо гелевых вставок. Но более радикально я бы подумал насчет пассажирской части. Думаю сделать ее изначально повыше (чтобы линия взгляда пассажирки был существенно выше шлема пилота), а также, наверное, изменил бы угол наклона сиденья, чтобы при торможении пассажирку меньше стаскивало вперед, и можно было более комфортно сидеть, обперевшись спиной на задний кофр. Что-то похожее я недавно увидел на одном из таких же мотоциклов на улице (см. фото).

Заодно это бы добавило пилоту комфорта с точки зрения высоты поддерживающей «спинки». Я пока не нашел тут ателье по перешиву сидений, но наверняка должно быть, и не одно. Коль скоро зашла речь о комфорте пассажира, я бы еще предпочел, чтобы пассажирские ручки по бокам мотоцикла были сдвинуты сантиметров на 10 вперед, в этом случае опущенная вниз рука пассажира сразу бы попадала на ручку. Сейчас пассажиру приходится «искать» ее чуть позади себя.

3. Управление (5+ из 5) У мотоцикла потрясающе низкий центр тяжести, а руль формирует очень точную обратную связь с передним колесом. В результате от управляемости я просто в восторге. Несмотря на массу в 252 кг, можно катиться и рулить на околонулевых скоростях, даже не поджимая задний тормоз. А на светофорах я развлекаю себя тем, что балансирую стоящий мотоцикл, не снимая ног с подножек, а только двигая из стороны в стороны плечами и чуть подруливая на месте для баланса. Надо будет как-нибудь замерить, сколько я так смогу простоять, но то, что счет идет на десятки секунд, это стопудов. При этом излишней поворачиваемости тоже нет, в повороты входим как по рельсам, траекторию мотоцикл держит четко, разворот на месте – поворотом головы. Впрочем, следующие шины я хочу другие – скорее всего, Michelin Pilot IV GT или, как вариант, Continental TKC 70. Но скорее «мишку». 4. Ветрозащита (5- из 5) У CF Moto TR-G ветровое стекло электрически регулируемое (кнопка-качалка под левой рукой) вверх-вних в диапазоне ±10 см с функцией памяти последнего положения. При этом при подъеме стекло движется не параллельно самому себе, а еще и вперед, отодвигая поток воздуха еще дальше от пилота. По правде сказать, мне нравится естественный обдув ветра в пути, и при моем росте я начинаю играться с высотой стекла только на трассе, только на приличной скорости и только если решаю в очередной раз «меньше сутулиться» за рулем. Если я выпрямляю спину и поднимаю стекло вверх, то поток начинает касаться плечей и макушки. Ссутулившись обратно, в голову не дует вовсе, но при 120 км/ч+ поток на края плеч всё же попадает.

На фото показаны нижнее и верхнее положение ветрового стекла. Как видите, я еще поставил вот такой дополнительный экран-козырек, и поток от головы он уводит от слова «совсем». Но по большому счету, он у меня, скорее, для красоты.

В дождь ветрозащита прекрасная – мокнешь только, если остановился. Ставлю 5 «с минусом» только опять же, памятуя о том, как работал windsplitter на «электричке». Для CF Moto TR-G в продаже есть более высокие стекла (+10 см, +15 см и +20 см). Но я пока штатное стекло не менял и не думаю, что буду – при более высоком стекле мне кажется, что мотоцикл потеряет внешне, шагнув в сторону «скутеристости облика», плюс, я не переношу, когда кромка стекла у меня маячит где-то на линии взгляда, она должна быть там, где я ее не вижу.

Продолжение тут.

Цена мотоцикла

Официальные дилеры предлагают новенький CFMoto 650NK примерно за 350 тысяч рублей, и это с гарантией на 2 года. Вдумайтесь только – всего 350 тысяч за абсолютно новый мотоцикл, по техническим характеристикам сравнимый с намного более дорогими японскими и европейскими моделями! А на вторичном рынке можно найти предложения и от 200 тысяч. В России продажи начались в 2014 году, так что самым старым экземплярам сейчас не более 6 лет. Кто-то скажет, что это солидный возраст для китайского байка, но тут можно возразить, что модель, напротив, уже прошла испытание временем.

Достоинства модели

Неоспоримыми плюсами данной модели являются умеренный расход топлива, высокий уровень безопасности, большой ресурс двигателя, четкое прохождение поворотов, а также простота ремонта и обслуживания, благо в России множество дилерских и сервисных центров CFMoto, которые предлагают своим клиентам фирменные комплектующие и запчасти для любой модели линейки.
Недостатком можно назвать лишь чрезмерный нагрев тормозов при агрессивном вождении.

Главным же достоинством 650 TK является его надёжность. Так, на этом мотоцикле в 2014 году установлен мировой рекорд по беспрерывному переезду — 34150 километров по дорогам Китая.

Данный факт не оставляет сомнений в надёжности и безотказности техники бренда CFMoto даже у отъявленных скептиков.

Мотоцикл под звучным именем Ducati Diavel является ярчайшим представителем семейства спорт-круизеров.

Ремонт и тюнинг

Кто сказал, что китайский мотоцикл должен часто ломаться, но легко чиниться? CF Moto 650NK опровергает, как минимум, первую часть этого стереотипа. Надёжный и качественный, он способен служить долгие годы, если владелец того пожелает. Да и отремонтировать в нём можно практически всё, что угодно, причём без неоправданных затрат.

Ремонт

Ничего сложного с конструктивной точки зрения CF Moto 650NK собой не представляет. При желании можно разобраться во всём самостоятельно, а если вы не хотите пачкать руки, то с байком легко справятся мотомеханики в любом сервисе. Никаких «китайских сюрпризов» в нём нет, его создатели явно руководствовались здравой логикой и опытом японских конкурентов.

Запчасти

У местных дилеров обычно в наличии есть всё необходимое, но какие-то редкие и дорогие узлы придётся покупать на заказ. Всегда готов выручить и Aliexpress, на котором запчастей и тюнинга навалом. Есть и пластик, и прочие элементы обвеса, но качество разнится от продавца к продавцу. Стоимость в среднем невысока, так что мотоцикл CFMoto 650 NK в содержании не залезает в карман владельца слишком глубоко.

Тюнинг

Универсального тюнинга, подходящего на эту модель, огромное количество. Многое подходит и от Kawasaki ER-6N, но тюнинг обойдётся куда дороже, чем его китайские аналоги. Вкладывать большие деньги в доработку этой модели смысла нет, она и так хороша, хотя многие байкеры ставят на неё небольшое ветровое стекло. Это практически не портит облик мотоцикла, и обеспечивает при этом сносную ветрозащиту.

Дизайн и конструкция

Спортивно-туристическая модель CFMoto 650 ТК пополнила модельный ряд компании в 2014-м году.

За основу был взят предшественник CFMoto 650 NK, который модернизировали для большего комфорта, эргономичности и удобства водителя.

В итоге получился мотоцикл, идеальный для длительных путешествий.

Решив отойти от мотоциклов с небольшим объёмом мотора, китайские инженеры создали новую модель, воплотившую все последние технические достижения компании.

В итоге, даже базовая версия 650 NK оказалась «голой» в сравнении с модернизированной 650 ТК. Однако, некоторые специалисты всё же усмотрели в новинке черты, свойственные японским аналогам.

Чаще всего его сравнивали с Kawasaki ER-6n, на что японские производители заявили, что сходство невелико и о плагиате речь не идёт.

Мотоцикл CFMoto 650 ТК отличается чёткими линиями и формами, а также стремительными обводами. Собран он на стальной трубчатой раме и оснащён телескопической вилкой спереди и маятниковой подвеской с моноамортизатором сзади.

Шасси представлено дисками 3,5х17 и 4,5х17, а также покрышками 120/70 R17 и 160/60 R17, спереди и сзади соответственно.

В такой компоновке мотоцикл имеет следующие габариты:

• Длина — 214,5 см;
• Ширина — 82,0 см;
• Высота (по седлу) — 121,0 (79,5) см;
• Колёсная база — 141,5 см;
• Клиренс — 14,0 см.

Масса этого «железного коня» в снаряжённом состоянии составляет 220 килограмм, а топливный бак вмещает 17,5 литра горючего.

Модификации мотоцикла

За все годы выпуска байк не претерпел никаких заметных изменений, и не обзавёлся различными модификациями. Но его платформа была признана удачной и коммерчески успешной, так что на её основе был налажен выпуск туристического эндуро CFMoto 650 MT. В нашей стране эта модель пока не очень популярна, но есть все шансы, что ситуация изменится – стоит новый CFMoto 650 MT, находящийся на дилерской гарантии, около 0,5 млн. За эту цену покупатели получат отличные характеристики, множество опций и симпатичный дизайн.

Плюсы и минусы

Привыкнув иметь дело с бюджетными малокубатурниками из КНР, сложно сразу привыкнуть к мысли, что в Поднебесной, оказывается, делают и серьёзную мототехнику. А так как стоит CF Moto 650 NK сравнимо с японскими конкурентами, то и оценивать его мы будем совершенно беспощадно, без скидки на бюджетность. Покупатели, готовые выложить треть миллиона рублей за новый байк, имеют право требовать, чтобы он соответствовал своей цене.

Преимущества

• Отличное сочетание цены и качества.
• Высокая надёжность. Отзывы владельцев попадаются разные, но на поломки и другие проблемы не жалуется почти никто.
• Хорошая линзованная штатная фара со светодиодами дневного хода.
• Уверенная тяга уже с низких оборотов.
• Цепкие тормоза, эффективные на любой скорости, какую только способен развить CFMoto 650NK.

Недостатки

• Неряшливая местами сборка. Всё качественно и надёжно, но сварные швы, например, сделаны хоть и мощно, но довольно криво.
• Невысокое качество ЛКП. На краске отчетливо заметна шагрень из-за того, что лакокрасочное покрытие нанесено неравномерно.
• Алюминиевые детали быстро тускнеют и теряют блеск. Но вернуть его можно легко, отполировав металл и покрыв его лаком.
• Пластиковые детали толстые и прочные, но изготовлены некачественно. В глаза бросаются неотполированные грани и даже заусенцы на них.
• Неудачная приборная панель. Скорость на цифровом спидометре разглядеть на ходу сложно из-за очень маленького размера цифр.

Отзывы владельцев

Мотоцикл за свои деньги очень достойный, но после покупки надо сразу закладываться ещё на определенные расходы. Штатная резина по сцепным качествам сравнима с колёсами на детском трехколесном велосипеде, и место ей на помойке, среди мусора, продуктом переработки которого она, судя по всему, и является. Зеркала штатные лучше отправить следом, не задумываясь, все равно в ней не видно ничего, кроме собственных плеч, а шарнир у них такой убогий, что встречным ветром зеркала регулярно сворачивает. Больше замечаний нет, мотор огонь, тормоза хорошие, жаль только, что без АБС. Вибрации не достают, ломаться за 3 года и 40к пробега китайчонок почему-то не желает категорически. Александр, Москва.

Достойный китайский ответ японцам, пусть и клон ерша. Различия с ершом есть, но сходство больше, визуально даже можно перепутать, если не присматриваться. Дешевым китайцем он не выглядит, стиль приятный, сдержанный. Единственное, что я бы посоветовал — заменить выхлоп, потому что от того, что ставят на заводе, хочется избавиться однозначно, звучит он, как 50-кубовый скутер, с каким-то противным дребезжанием. Сергей, Казань.

Проездил два года на CFMoto 650NK, ни одного плохого слова сказать не могу про него. Есть мелкие косяки, нужно самому проверить все болты после покупки, желательно еще хомуты на радиаторе заменить (родные сделаны, кажется, из пивных банок), резину нормальную поставить. Проделав все это один раз, можно катать и не париться, изредка заезжая на ТО. К дилерам обращался по гарантии один раз, когда вилка потекла — все поменяли без вопросов. За два сезона прошел чуть меньше 30.000 км, даже намека на проблемы не было. Жирный минус один, б/у китайца продать нереально трудно, у меня мот почти год на продаже висел, даже не ездил, так как к тому моменту я уже купил себе турэндуро. Виктор, Нижний Новгород.

Похожие модели

• Kawasaki ER-6N. Чрезвычайно популярный нейкид-байк с рядной «двойкой», по техническим характеристикам сопоставимый со своим китайским конкурентом.
• Stels Benelli 600. Мотоцикл со смешанным китайско-российско-итальянским происхождением, неплохо себя зарекомендовавший.
• Honda NC700. Стоит недорого, отличается высоким качеством сборки. Как и ER-6N, оснащена рядным 2-цилиндровым двигателем.

Часто задаваемые вопросы

• Есть ли смысл ставить на него более качественные японские запчасти от Kawasaki ER-6? Нет, смысла нет. Во-первых, не все запчасти подойдут, во-вторых, стоят японские комплектующие дорого, а в третьих, у самого CF 650 NK нет проблем с качеством деталей.
• Собираюсь покупать первый байк. Стоит ли смотреть в сторону этой модели? Это был бы неплохой выбор, если вас не пугает низкая ликвидность байка на вторичном рынке. Покупателя найти будет непросто, когда вы всё-таки решите продать этот мотоцикл.
• Если поставить на него стекло повыше и повесить кофры, подойдёт ли он для дальняков раз-два за сезон? Вполне, но комфорта в таком случае не ждите.

Ориентировочная стоимость

CFMoto имеет около 3000 дилерских центров во всем мире. Самая разветвлённая сеть производителя находится в России и насчитывает 187 салонов, расположенных в 115 отечественных городах.

Модель CFMoto 650 ТК с можно приобрести по цене от 345 000 рублей, что довольно дешево по сравнению с аналогами именитых европейских и японских брендов.

Касательно байков с пробегом следует знать, что рассматриваемая модель довольно редка на вторичном рынке, поскольку производится недавно.

Поэтому, покупая данный мотоцикл «с рук», следует быть предельно внимательным — возможно эта техника пережила аварию и последующую реставрацию.

Мотоцикл BMW 1000 RR можно назвать идеальным серийным спортбайком, который был создан с внедрением новых технологий.

Этот популярный мотоцикл обладает стремительным, агрессивным и современным экстерьером.

Вывод

CFMoto 650NK – яркий пример того, что в КНР производят не только всякую двухколёсную мелочь, но и серьёзные мотоциклы, которым по плечу любые испытания. Пусть эта модель насквозь вторична, она всё равно хороша по всем параметрам, во многом благодаря доступной цене. За те же деньги можно купить подержанного «японца» в неизвестном состоянии, а можно стать владельцем нового байка на гарантии. Этот обзор не ставит целью убедить кого-то принять то или иное решение, но рассмотреть гостя из Поднебесной в качестве достойной альтернативы б/у японским мотоциклам однозначно стоит.

Технические характеристики

Мощность:	70.7 л.с. при 8500 об/мин ( 51.99985 кВт) Л.с.
Крутящий момент:	62 Н•м при 7000 об/мин Нм
Тип Двигателя (расположение цилиндров):
Объем двигателя:	649.3 см3
Тип охлаждения:	Жидкостное
Трансмиссия:	Механическая 6-ступенчатая
Привод:	Цепь
Рама:	Стальная трубчатая
Вес:	180 кг
Емкость бака:	17 л.
Максимальная скорость:	180 км/ч
Колесная база:	1415 мм

009_moto_0812_028

ИТОГ.Перефразируя астронавта Нила Армстронга, CFMOTO 650NK — это маленький шаг для мировой мотоиндустрии, но гигантский скачок для Китая. Не сомневаюсь, что этот «среднекубатурник» найдет свою рыночную нишу в России. На своем примере он показал, что китайцы в принципе уже сейчас способны делать вполне удобоваримую технику. Еще немного — и она сможет конкурировать с… Нет, до «японцев» ей пока далеко. А вот чехам, корейцам и тайваньцам крови попортит. Только дешевой она не будет. Посему и требования к ней соответствующие.

CFMoto 650NK (данные производителя)
ОБЩИЕ ДАННЫЕ
Модельный год	2012
Сухая масса, кг	193
Длина × ширина × высота, мм	2120 × 780 × 1100
База, мм	1415
Дорожный просвет, мм	150
Высота по седлу, мм	795
Объем бензобака, л	17
Угол наклона рулевой колонки, град.	24,5
Вылет, мм	102
ДВИГАТЕЛЬ
Тип	R2, 4Т
ГРМ	DOHC, 4 клапана на цилиндр
Рабочий объем, см³	649,3
Диаметр цилиндра × ход поршня, мм	83,0 × 60,0
Степень сжатия	11,3:1
Система питания	впрыск
Мощность, л.с. при об/мин	70,7/8500
Крутящий момент, Нм при об/мин	62/7000
Система охлаждения	жидкостная
Система запуска	электростартер
ТРАНСМИССИЯ
Сцепление	многодисковое, в масляной ванне
Коробка передач	6-ступенчатая
Главная передача	цепь
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Рама	трубчатая, стальная
Передняя подвеска	телескопическая вилка
Диаметр труб, мм	41
Ход колеса, мм	120
Задняя подвеска	маятниковая с моноамортизатором и прогрессивной характеристикой, регулировка преднатяга пружины
Ход колеса, мм	130
Тормозная система	раздельная, гидравлическая
Передний тормоз	два диска, Ø300мм,2-поршневыескобы
Задний тормоз	диск, Ø220мм,1-поршневаяскоба
Колеса	литые, алюм. сплав
Передняя шина	120/70–17
Задняя шина	160/60–17

Тест CFMOTO 650NK организован компанией AWM Trade.

Экипировка Rev’It!, Motto и Gaerne предоставлена «ПРО Мото», перчатки Knox — «Мобилайн», шлем AGV — «Фудзи Моторс».

Под копирку: CFMOTO 650NK