Для кого

Вот основные особенности модели:

• характерный спортивный дизайн;
• комфортная езда, которая не нагружает спину;
• хорошие показатели по мощности и крутящему моменту.

Эта модель, строго говоря, не совсем спортивный байк, в отличие от предыдущих версий. Тем не менее для новичка такая машина никоим образом не подойдет, потому что справиться с ней может только профессионал.

Привет всем! Наконец-то свершилось, собрал до конца своего коня! Это поистине довольно великий момент для меня, учитывая что сезон уже давно начат, а вместо того чтоб катать по городу и получать кайф, днями и ночами я сидел в гараже… В общем, кому интересно, прошу под кат).

Наконец-то настало и мое время, рассказать о байке, вернее о том что я с ним сделал :). Что же, думаю правильным будет рассказать вам всю историю владения Honda CBR 600 F3. Все началось как и у всех нежданно негаданно. Я вообще к байкам даже в детстве никакого отношения не имел, больше авто нравилось и мыслей насчет мотоциклов никогда не имел. Прошло много лет, и вот, сидя в офисе, на работе листал ДРОМ в поиске авто для себя. И тут каким-то чудом (видимо на рекламу тыкнул) попадаю на страничку с байками. Как будто что-то перевернулось, я подумал, а почему бы не взять себе байк? В этот же день, созвонился с человеком в своем городе, который продавал CBR600. На следующий день поехал смотреть, скажу что сразу в него влюбился, сказал себе — беру. Достался он мне на подубитой резине, лопнувшим пластиком во всех местах, с убитыми звездами и цепью, и колодками на выброс. Так он выглядел :).

Откатал я на нем где-то до Августа, потом сделал пластик и перекрасил в «бронзово-оранжевый». Докатал сезон без происшествий. Так и докатал сезон, поменяв расходники. Далее ездить просто было для меня не то что мало, скажем так — хотелось большего. Мот естественно было жалко, поэтому не долго думая снял пластик и сварил дуги, об этом я уже писал ранее. В таком ужасном виде докатал сезон). Понимал что надо что-то с этим делать, дети на закрытии сезона проходили и тыкали пальцем на байк: «- Мам, смотри, сломанный мотоцикл!» :). По моему тут даже слово «сурово» ни как не подходит)).

За зиму разработал план по «облогороживанию» байка да и двигатель тоже просил приложить руки. Дело в том, как оказалось, зазор клапанов совсем ушел, и клапана оставались всегда открытыми (сам не знаю как он еще работал). В общем немного нагара на них было. Не будем вдаваться в подробности, скажу лишь что поменял маслосъемные колпачки, притер клапана и отрегулировал зазор. Да, забыл, еще очень сильно бежала вилка, из-за гнутости и «коцак» на перьях вилки. Родные перья оказалось сложно найти или просто стоили они недешево. Почитав форумы вечерами после работы и мануалы, выяснил что подходят от CB400. Разница лишь в высоте, они меньше на 3 мм. Встали как родные :). Приложить руки, также нужно было просто везде. Рама с низу немного начала уже ржаветь (железо все-таки). Плюс на ней было куча креплений для пластика и проводки снаружи рамы. Нужно было все лишнее срезать, а ржавчину зашкурить.

Помимо сложностей с подготовкой к покраске, возникла проблема с проводкой. Дело в том, что раньше она пряталась за пластиком и за фарой (реле, блок предохранителей). Пришлось перенести замок зажигания в раму, для сокращения проводки. Да и с проводкой в целом, вышло довольно много работы. Отдельной истории заслуживает момент с «настройкой» карбов, мот не как не хотел работать. Один карб бежал, даже когда при включенном зажигании качал насос. Ладно, с этим разобрался, дело было в игле, вернее в грязи под ней(прочистил 1 раз плохо). Потом выявилась нерешимая проблема с тем что мотор «троит». Что я только не делал: свечи поставил новые, катушки местами менял, карбы крутил… Все одно — крайние цилиндры на холостых вообще не работают. В итоге после 3х дней мучений, и как всегда — «дело было не в бобине», замечаю по одним карбом дырочку, дело было в том, что просто выкрутились заглушки для синхронизации карбов… Счастью не было предела — он заработал! Ровно и без перебоев!

Как говорится лучше один раз увидеть, поэтому меньше текста, больше картинок :). Скажу лишь, что весь этот «ремонт», занял у меня не один месяц работы.

Чуть не забыл рассказать суть самого названия данного поста. На самом деле все очевидно :). Т.к. я начал не много баловаться стантом, я снял с него весь пластик. С виду получилось мягко говоря не «айс». Вот я и облагородил его. Это мой единственный и основной байк, и на нем я буду ездить везде, а не только по городу и не только днем. Поэтому было решено оставить фару и поворотники, и не заминать бак (соберусь на дальняк и приехали). Да и пугать людей голой рамой с торчащими проводами не хотелось, новая покраска рамы и двигателя добавила большей аккуратности. Получился этакий компромисс между стант байком и повседневным, на котором можно спокойно поехать на работу, а вечером прокатиться по городу.

Список доработок: 1. Крепления пластика и проводки убраны 2. Полная перекраска всего :). Флуоресцентный красно-оранжевый + черный + белый. 3. Резина Pirelli Angel ST 180\130 4. Новые ручки+ножки 5. Новые грипсы+клипоны 6. Звезда 53 зуба USA + цепь 7. Стрит фара (китай) 8. Силиконовые патрубки радиатора 9. Демпфер 10. Новый задний тормозной диск 11. Новая клетка, более надежная

На последок скажу, что это не какой-то мега-супер проект или что то подобное. Этот байк делался для себя, так как хотелось мне. Он не претендует на супер красоту, супер функционал. Он такой каким видел его я :). Строго не судите :). Я очень доволен результатом, вот решил и с вами поделится своей радостью :).

Всем добра!)

Размеры и масса

Сухой вес машины составляет 170 кг, тогда как объем топливного бака здесь 18 л. С учетом среднего расхода в 6 л на сотню емкости бензобака должно быть абсолютно достаточно. По габаритам машина занимает среднее положение в классе.

Мотоцикл Honda CBR600F

Двухколесный транспорт в последнее время стал на столько распространен в теплое время года. Что обходить его стороной было бы просто неправильно. Эта программ посвящена спортивному байку Honda CBR 600. Он выпускается достаточно давно и очень распространен среди мотоциклистов.

Осенью 1986 года на мотосалоне в Кельне Honda представила 2 спортивных мотоцикла нового поколения: модели CBR 600F и CBR1000F. Вот уже на протяжении 15 лет CBR 600F не покидает пятерку самых популярных в Европе мотоциклов. Очень распространен этот агрегат и среди российских любителей скорости. Первый рестайлинг мотоцикл пережил 1989 году. Увеличилась мощность силовых агрегатов, так же были внесены изменения в конструкцию, уменьшившие вес. 1991 год ознаменовался уже не рестайлингом, а совершенно новой моделью. Новая рама, более мощная передняя вилка, массивный маятник задней подвески из алюминиевого сплава, мощность двигателя впервые дотянула до отметки 100 лошадиных сил. В течение следующих четырех лет снова был внесен ряд усовершенствований: модернизирована подвеска, увеличен диаметр передних тормозных дисков. В 1999 году вновь под индексом CBR 600F на рынок выходит с иголочки новый мотоцикл. Революция номер 1: рама теперь не из стали, а из алюминиевого сплава. Это был последний год выпуска модели CBR1000F. Далее с 2000го по 2007 год следовали обновления, а в 2011 году Honda предложила байк в надежде, что именно он оживит рынок шестикубовых мотоциклов будучи менее экстремальным и более простым в использовании. Этот мотоцикл создавался как спортивный, но только с возможностью ежедневно и удобно ездить в городе. На момент когда вышла модель с буквенным обозначением F4i среди Honda этот мотоцикл вышел более энерговооруженным. Этот мотоцикл вышел в серии как с раздельным так и с слитным сидением. Считается, что вариант с раздельным сидение это больше «спорт», а вариант со слитным сидением это то, что называется «спорт-турист» для удобной езды в городе и на дальние расстояния.

Позже появилась серия RR. Это был более злой, более энерговооруженный мотоцикл с ярко выраженной спортивной посадкой. После этого мотоцикл серии F4i чуть-чуть ушла в сторону туриста. Хотя все эти мотоциклы использовались в качестве трековых. Вот таких вот трековых мотоциклов и стоит опасаться. Обратите внимание, что вот у этого байка никакой спортивной атрибутики нет, а вот если бы он был трековым скорее всего были бы дополнительные демпферы и спортивный пластик. Обычно такие мотоциклы уже изжили свой ресурс и их продают только потому что дальше в них только вкладывать, вкладывать и вкладывать.

Один из наиболее распространенных дефектов у CBR это громыхание цепи. Цепь начинает громыхать достаточно рано. Но сильно зависит от манеры эксплуатации. И не приятными звуками. Происходит это на определенных оборотах на 3-5 тысячах. Обычно виновник звука натяжитель цепи, который имеет слабую пружину и очень быстро проседает. Однако же если вы натяжитель заменили, проехали 2-3 тысячи километров, а цепь снова начала греметь, то проблема уже не в натяжителе, а в самой цепи. В основном она просто растягивается, а происходит это после 70 тысяч километров. В таком случае нужно поменять натяжитель цепи, саму цепь ну и произвести регулировку клапанов. Впервые примененная на Honda CBR система впрыска под названием RGMFA обладает функцией самодиагностики. В прочем, как и большинство подобных систем. При включении зажигания лампа FA зажигается и гаснет если все в порядке, а вот если есть какая-то проблема или ошибка, то он продолжает мигать. Система эта удобна тем, что теперь для того чтобы узнать какая проблема с двигателем не обязательно владеть диагностическим оборудованием и ехать в сервис. Достаточно обычно внимательности и ручки с бумагой. Так можно проверить систему зажигания, питания и управления двигателем. Причем можно это сделать и на мотоцикле, который вы хотите купить. Очень просто: скачайте в интернете мануал по мотоциклу и в случае если включаете зажигание, лампочка FA не просто загорается и гаснет, а несколько раз мигает, то вы по количеству морганий сможете понять какая ошибка.

Версией для европейского и японского рынков стали комплектоваться иммобилайзером ХИЗ. Американци этой опцией не оборудовались. Зато заокеанские версии CBR не скованные экологическими нормами Европы получили более производительные настройки впрыска топлива и как следствие более высокую на 2-3 лошадиные силы мощность. У американской версии есть иммобилайзер с чипом в ключе. А вот у других версий иммобилайзера нет, поэтому в случае если вы потеряете один ключ будет большая проблема. Не забудьте забрать второй ключ у хозяина. Если потереяте единственный ключ, то затраты на замену личинок замков покажется вам просто детской шалостью, так как основная трата будет на блок управления двигателем, который стоит 1000 долларов. Если у вас есть действующий ключ, то новый вы можете прописать самостоятельно. Рассказы о том что для этого нужно ехать в сервис распространяют их работники, которым хочется на этом заработать. Опять же обратитесь к мануалу, если действующий ключь есто, то второй вы можете прописать абсолютно без дополнительных затрат используя инструкцию по эксплуатации.

Это поколение CBR получило значительное изменение по подвеске. Рама была усилена в месте крепления рулевой колонки, получила дополнительные ребра жесткости по диагоналям, а так же усиленные крепления двигателем включенного в силовую структуру. Все это заметно уменьшило общую жесткость ходовой. Примерно на 15 процентов вырос общий объем системы иннэрционного наддува ирбокса. На впускные клапаны стали устанавливать по две пружины, а выпускные получили пружины увеличенной жесткости. Honda CBR F4i собственники считают, что по надежности подвески этот мотоцикл просто легенда. Но даже у легенды особенно на российских дорогах, особенно если здорово ездить бывают проблемы. Особенно с колесами и подвеской которая у любого мотоцикла нагружена. При осмотре поддержанного мотоцикла особое внимание уделите задней звезде, подшипникам колес и рулевой колонки. Потому как многие собственники покупают этот мотоцикл как спортивный и изображают на нем то свечку, то стул с поднятием заднего колеса, что не в коем случае на живучесть узлов и агрегатов положительно не сказывается. Хорош этот мотоцикл и тем что многие байкеры «с руками» делают ТО и меняют запчасти самостоятельно, если же вы не из таких , то можете обратится в сервис и запчасти стоят не очень дорого и работа не очень сложная. На нейтрале у этой модели часто бывает шум из районной корзины сцепления, который пропадает когда вы включаете передачу. Шум этот является нормальным и обращать внимание на него не стоит.

В плане апгрейда и тюнинга для владельцев F4i настоящее раздолье. До сих пор в европейских и американских каталогах можно найти тонны примочек. Как влияющих так и не влияющих н скорость. От спортивного пластика до центрально подставки столь любимой дальнобойщиками. С установкой комплекта «легкое дыхание» специалисты рекомендуют ставить и Power Comander так как изменившееся давление на спуске и выпуске плохо работает вместе со штатным управление двигателя. Весь этот комплект предназначен для увеличения не пиковой мощности, а тяги. Среди поддержанных вариантов этого мотоцикла вы можете встретить и те которые ранее использовались для стантрайдинга, то есть исполнение трюков на мотоцикле. Стандовый аппарат вы узнаете сразу. Замаскировать его практически невозможно. На нем не будет защитного пластика, зато будут огромные дуги наваренные сверху и скорее всего какой то железный бугель будет и на хвосте. Стантрайдеры очень любят этот мотоцикл, потому что у него очень удачно расположен масло заборник. То есть можно долить немного больше масла и спокойно становиться на заднее колесо. Также для станта очень важна нерушимая рама. Здесь она именно такая. Ну а про ходовую мы уже поговорили. В том числе и за это он получил любовь среди стантрайдеров. Если вы ищете модель именно для станта, то есть смысл поискать именно среди этих моделей. При чем можете найти уже подготовленный байк, будьте внимательны при осмотре, потому что неубиваемость этого мотоцикла конечно на высоте, но все же она не бесконечная, если вы покупаете мотоцикл просто для себя для обычных поездок, то лучше стантовые аппараты обойти стороной. Honda CBR F4I очень распространенный мотоцикл, так что вы вполне найдете себе достойный вариант в неплохом состоянии. В том числе можете рассмотреть мотоциклы привезенные из-за границы. SBR редко берут первым мотоциклом, так что с последствиями неправильной эксплуатации, неправильного обслуживания вы вряд ли столкнетесь. Подобный мотоцикл 2001-2003 годов можно приобрести за 250 тысяч рублей. За 350 это модели 2006 года выпуска. А вот почти новые годовалые стоят по 400 тысяч рублей, но это будет уже совершенно другой мотоцикл.

Ходовая часть и тормоза

Рама тут выполнена из стали. Разумеется, у такого мотоцикла колесные диски могут быть только литыми. Руль типичен для класса. Весь экстерьер смотрится элегантно и спортивно, а местами даже футуристично, благодаря обтекаемым формам.

В роли подвески сзади тут маятниковый вариант с моноамортизатором, тогда как спереди это вилка перевернутого типа размером в 41 мм. Задний тормоз представлен диском в 240 мм наряду с однопоршневым суппортом, а впереди это двойной диск в 296 мм вместе с двухпоршневыми суппортами.

006_moto_0511_042

ИТОГ. Многие скептически отнесутся к возможностям «спорта» на «неспортивной» бюджетной хребтовой раме, простеньких подвесках и с дохлым мотором от классика. Да, его нельзя сравнивать со злыми «спортами», заточенными под трек. Honda CBR — спортбайк начального уровня. Разница между F и, допустим, RR примерно та же, что между Subaru Impreza 1,6 и WRX STI: при внешнем сходстве это два совершенно разных автомобиля. Первый — «авоська на колесах», второй — практически готовый к ралли болид.

CBR — вполне достойный аппарат, на котором можно и на трек заехать, и к бабушке в Тамбовскую область сгонять, и в пробках чувствовать себя вполне вольготно. Кроме того, капотированный мотоцикл гораздо более практичен, чем его «раздетый» собрат, при этом ничуть не менее комфортен по эргономике и посадке. Именно таким был когда-то CBR600F4i, который любили именно за комфорт, покладистость и практичность, пусть и в ущерб мощности, динамике и спортивности.

Тест организован .

Близнец: Honda CBR600F