Салон и багажник «Хонда СРВ»: что здесь хорошего

Салон тут, пожалуй, всему голова: он крайне удачно скомпонован. Honda вообще в этом деле сильна. Вспомните любое поколение Fit/Jazz, который формально в классе В, а по простору по всем измерениям — на класс, а то и два выше. Вот «Хонда СРВ» из той же серии.

Там очень широкий салон: спереди могут сидеть два огромных мужика в шубах и не касаться друг друга локтями. А все почему? А потому, что нет центрального тоннеля вообще: ручка АКПП вынесена на консоль, и между креслами полно свободного воздуха.

Аналогично сзади: ровный пол, отсутствие тоннеля, свобода вширь, свобода вглубь, да и над головой места предостаточно.

В целом по внутренним объемам CR-V третьего поколения вполне сойдет за минивэн, за вычетом третьего ряда кресел, конечно. Поэтому его смело можно рекомендовать семейной публике, а еще — самостоятельным туристам. В дальней дороге он плавен и комфортен, что твоя яхта, а при сложенном заднем диване внутри вполне можно спать на привале. Хотя ровного пола тут и нет, но объем позволяет.

Если же использовать багажник по назначению, то там обнаружатся вполне пристойные 556 литров по умолчанию. И это явно замер до полки, а если исходить из общей немалой высоты автомобиля, то и того больше — можно возить холодильники.

Оснащение автомобиля даже из 2020-го не выглядит позорным: ксенон есть, навигация на месте, двуцветная отделка салона тут, система стабилизации и подушки безопасности в круг — тоже. В те времена еще не были нормой повсеместные камеры заднего вида и парктроники, но тут цена вопроса — 2-10 тыс. рублей, можно и самому поставить — не разоришься.

Также читайте: Самый большой семейный кроссовер от Mazda: обзор CX-9 I поколения

Силовая часть

Предлагавшийся в Европе турбодизель объемом 2,2 л мощностью 140 л.с. на российский рынок официально не поставлялся, поэтому выбирать можно только между двумя бензиновыми моторами – 2-литровым R20A мощностью 150 л.с. и 166-сильным K24Z4 с рабочим объемом 2,4 л. Оба варианта встречаются примерно поровну, особых хлопот не доставляют, легко пускаются в морозы и обладают умеренным аппетитом.

Двигатели имеют фирменную электронную систему управления работой клапанов i-VTEC, которая изменяет момент начала открытия впускных клапанов, благодаря чему достигается смещение пика крутящего момента в зону более низких оборотов. Система i-VTEC требует не только использования качественного моторного масла, но и постоянного контроля его уровня. При недостатке масла фазорегулятор не будет работать должным образом, что можно заметить по изменению звука работы двигателя и снижению тяги. Но это полбеды – масляное голодание приводит к ускоренному износу цепи ГРМ, что грозит перескоком цепи на несколько зубьев и встрече клапанов с поршнями. Ремонт у дилера обойдется в 3 тыс. долларов или вдвое меньше на неофициальном сервисе.

Следует также помнить, что в конструкции моторов отсутствуют гидрокомпенсаторы, поэтому, как в старые времена, необходимо регулярно, каждые 45 тыс. км пробега, заниматься регулировкой зазора клапанов. Следует заранее смириться, что 2-литровый двигатель обладает неизлечимой специфической особенностью – увеличением вибрации при включении кондиционера. Чтобы не допустить перегрева мотора, надо пристально следить за чистотой радиатора, который из-за очень мелкого размера ячеек нужно промывать не реже, чем раз в год (интересно, что радиатор кондиционера имеет более крупные размеры ячеек и не так чувствителен к загрязнениям). Не меньше внимания требуется уделять аккумулятору – штатная батарея имеет емкость всего 45 А-ч и при обилии дополнительного оборудования может подвести в любой момент. Увы, посадочное место аккумулятора рассчитано только на штатный типоразмер, а для установки батареи большей емкости потребуется «доработка напильником».

Двигатели «Хонда ЦРВ: есть ли разнообразие?

В плане двигателей разнообразия никакого. В России «Хонда СРВ 3» продается преимущественно с бензиновыми атмосферниками 2,0 и 2,4 л на 150 и 170 сил соответственно. Разница между ними если и будет заметна, то в красной зоне тахометра и после 100 км/ч по спидометру. С максимальной скоростью на обгонах 170-сильный вариант, конечно, получше 150-сильного. Но в миру и по пробкам смысла переплачивать за повышенный транспортный налог — никакого.

После рестайлинга старшему мотору добавили мощности. Было 170 — стало 184 силы. Опять же, кроме цифр в счете, на транспортный налог это ни на что особо не влияет.

Есть еще в природе дизельные версии — 140 сил, 2,2 л, но официально в Россию они не поставлялись. Если такие «ЦРВ» и встречаются на вторичке, то случайно и иногда. В эту минуту, например, ни одного предложения о продаже, поэтому и говорить не о чем.

Также не стоит говорить о механике. Теоретически такие машины на рынке есть — практически — это только 15% от общего числа предложений. В основном — пятидиапазонный автомат. Он хорош, но не так, как шестидиапазонный: одной высшей передачи для топливной экономичности на трассе ему явно не хватает. Но что есть, то есть, зато живучий.

Также читайте: «Японец» для янки, не оцененный в России: обзор проблем Nissan Murano II

Главная проблема

Самая главная проблема моторов серии K (включая 2.4-литровые версии) – выпускные распредвалы. В какой-то момент они сильно изнашивались и просто не могли корректно открывать выпускные клапана. Естественно, двигатели с изношенным распредвалом работали некорректно. Характерный симптом – троение, параллельно повышался расход бензина, наблюдалось плаванье оборотов. Это заставляло владельцев избавляться от автомобилей, предварительно проведя ремонт силового агрегата. Некоторые даже не проводили ремонт из-за высокой стоимости запчастей и услуг мотористов – в среднем полная стоимость ремонта составляла 700-800 долларов США. Усугублялось это все тем, что после ремонта и замены выпускного распредвала через какое-то время при интенсивном использовании проблема появлялась снова – уже с новым распределительным валом.

При ремонте никто не мог дать гарантии, что новые запчасти проходят долго, в редких случаях замены требовала вся головка ГБЦ, так как износу подвергалась даже постель распредвала. После интенсивного анализа разных случаев специалисты пришли к выводу, что проблема заключалась в системе подачи смазки в узел, но что именно с ней не так – никто не знает. Есть теория, что проблема заключается в узких каналах подачи смазки к распределительному валу, но это не точно.

Некоторые специалисты утверждали, что в «Хонде» банально неправильно рассчитали состав сплава для конструирования распредвалов, выдвигались версии относительно огромной партии бракованных запчастей. Дескать, Honda стала плохо контролировать качество используемых деталей и допустила попадание на конвейер некачественных распредвалов.

Конспирологические теории также существуют. Согласно им, специалисты Honda намеренно создали детали с низким ресурсом, чтобы автомобили чаще привозили в официальные СТО.

Какая из версия правильная – неизвестно, но факт в том, что новые распределительные валы действительно выполнялись по другой технологии. На старых «хондовских» моторах серий D и B применялись каленые распредвалы – эксперименты это подтверждали. Если эту деталь с двигателя серии B или D бросить на бетонный пол, то она расколется на несколько частей, а распредвал с мотора K останется целым.

Отметим, что на одних двигателях серии K подобных проблем не возникало, на других распредвалы приходилось заменять через каждые 20-30 тысяч километров пробега. По наблюдениям мастеров и владельцев, проблема чаще возникала на моторах, в которые заливалось вязкое масло – 5W-50, 5W-40 или 0W-40. Это позволило сделать вывод, что моторы K-серии нуждаются в более жидком масле вязкостью 0W-20, но это также не гарантировало долгую жизнь двигателя.

Минусы «Хонда СРВ»: много ли их?

Honda CR-V вовсе не идеален, поэтому без минусов не обошлось. Страдает шумоизоляция: без дополнительной проклейки звуки и гул лезут со всех сторон.

Еще один минус — уже помянутый расход топлива: к и без того нескромным паспортным 13,1 л/100 км можно смело плюсовать сразу процентов 20-30. И это на фоне не особо выдающейся динамики: для 2,4-литрового мотора разгон 0-100 за 11 секунд и 10 лет назад был стыдным, а сейчас и подавно кажется, что машина не едет.

Полный привод во многом бесполезен. Если для уверенного старта на обледенелом асфальте он еще годится, то для преодоления труднопроходимого участка — нет. Муфта подключает заднюю ось с ощутимым запозданием, еще и отдает на задок совсем немного момента. В итоге ты быстрее успеешь зарыться, прежде чем дождешься помощи от задних колес.

В общем, насколько «Хонда СРВ» продуман внутри, настолько он спорен по части ходовых характеристик.

Также читайте: Что случилось с Subaru Forester III на 150 тыс. км пробега

Обзор трех поколений кроссовера Honda CR-V

Держись, Toyota!

Первое поколение Honda CR-V появилось в октябре 1995 года. Эта модель стала первым конкурентом родоначальнику современных паркетников — Toyota RAV4. Принято считать, что «Хонда» постаралась учесть основные ошибки «Тойоты». Однако это верно лишь отчасти, поскольку разработка CR-V началась еще до выхода в свет тойотовского бестселлера — CR-V изначально проектировался как классический легковой универсал. Универсал по форме, но не по сути: высокий кузов и солидный клиренс позволили разместить под полом все элементы трансмиссии, что в версии с АКП обеспечило свободное перемещение по салону, а полностью независимая подвеска (спереди — фирменная двухрычажная) обеспечила более высокие ходовые качества и комфорт, чем у RAV4 с его простым «макферсоном».

Удачным оказался конструктив. Единственный мотор, 2,0-литровый B20B, при классической конструкции (рядная «четверка» с распределенным впрыском, ременным приводом ГРМ и двумя распредвалами) практически не имеет слабых мест. Отметить можно только случаи поломки болта шкива коленвала, что приводит к люфтам шкива и разбиванию его посадочного места. Точные причины неизвестны, но поскольку дефект проявляется преимущественно после замены ремня ГРМ или сальников, нетрудно предположить, что главное тут — человеческий фактор. Также из особенностей B20B стоит отметить необходимость комплексных замен. К примеру, ремень ГРМ обязательно требует замены ролика, сальников коленвала и распредвала (всего 3 шт.) и прокладки клапанной крышки. При необходимости меняют помпу, приводные ремни (ГУР, генератора и кондиционера). А при замене свечей не стоит пренебрегать проверкой катушки зажигания, поскольку даже легкие пробои «юбки» свечи способны быстро вывести катушку из строя. Иными словами, основным критерием безотказной работы является своевременное и качественное обслуживание.

Считается, что первое поколение Honda CR-V оснащалось только одним двигателем. Но с декабря 1998 года мощность мотора CR-V повысилась со 130 л.с. (в Европе и России было 128 л.с.) до 150 л.с. (147 л.с.) за счет увеличения степени сжатия и высоты подъема впускного клапана, а также впускного коллектора с резонатором от B18B. Обновленный мотор получил индекс B20Z, однако в большинстве каталогов его по-прежнему именуют B20B.

Трансмиссия CR-V потребует пристального внимания, только если она полноприводная. Так, при покупке машины необходимо проверить работоспособность Dual Pump System (DPS), подключающей заднюю ось при пробуксовке передних колес: на подходящем участке (пыльном или заснеженном) достаточно сорвать ведущие колеса в пробуксовку. Если автомобиль начинает «грести» колесами обеих осей, необходимо на малой скорости совершить один-два разворота с максимально вывернутым рулем и прислушаться, нет ли посторонних звуков: их наличие может говорить о принудительно заблокированной муфте DPS, чего быть не должно. Еще один узел, требующий внимания — редуктор заднего моста. Здесь нужно следить за наличием и уровнем спецжидкости Honda DPSF.

Иногда у полноприводных CR-V встречаются проблемы с крестовинами карданного вала. Сама «Хонда» отдельно их не поставляет, а те, что можно найти в продаже, требуют качественной запрессовки и балансировки самого вала, что в Иркутске сделать крайне сложно. Поэтому иные владельцы CR-V просто снимают кардан и довольствуются только передним приводом (совсем как у CR-V в кузове RD-2).

О коробке передач и подвеске ничего особенного сказать нельзя. Кроме, пожалуй, дороговизны их ремонта. К примеру, ремонт АКП может обойтись в 25 000-30 000 руб. — целесообразнее поменять коробку на контрактную (15 000-20 000 руб.). Подвеску на контрактную не поменяешь, однако при своевременной замене амортизаторов, сайлент-блоков, стоек и втулок стабилизатора серьезных проблем не случится. Единственный нюанс — хлипкость датчиков ABS, которые при работе с подвеской и тормозами можно ненароком повредить.

Салон — вот главная составляющая, из-за которой японцы полюбили Honda CR-V. Тем не менее, претензии к эргономике CR-V есть — например, слишком «горизонтальная» подушка водительского кресла. Однако к ней быстро привыкаешь. Привыкаешь и к расположенному на рулевой колонке селектору АКП, и к отсутствию на нем кнопки O/D (в D3/D4 необходимо переводить весь селектор). В остальном принципиальных претензий к первому поколению CR-V нет.

К нам на экспресс-тест попал экземпляр CR-V 1996 года выпуска. Какую плавность хода можно ожидать от двенадцатилетнего автомобиля? Как ни странно, но по этому показателю ветеран до сих пор даст фору многим современным моделям. Тут сказывается двухрычажная схема спереди, которая априори лучше позволяет сочетать управляемость и комфорт. Полупустой автомобиль слабо реагирует на стыки асфальта и небольшие неровности, но и на достаточно крупных выбоинах не спасует. Однако при увеличении нагрузки чувствительность к качеству дороги возрастает.

Неплохое впечатление оставила управляемость. Крены в поворотах меньше ожидаемого, автомобиль послушно следует за рулем, хотя на фоне легковушек реакции не столь острые и быстрые. Тем не менее, даже на скоростях более 100 км/час CR-V остается послушным и предсказуемым.

Динамика также на достойном уровне. Но — только если при обгонах или иных быстрых ускорениях «подкручивать» мотор.

Неплохие тормоза: усилие на педали небольшое, ватности нет, и только ABS заявляет о своем срабатывании слишком настойчивым зудом и скрежетом. А вот к акустическому комфорту есть претензии. Во-первых, у CR-V неважная шумоизоляция кузова и, в первую очередь, колесных арок. Во-вторых, в салон сильнее желаемого пробивается голос двигателя — его металлический басовитый звук нельзя назвать радующим слух. В то же время к аэродинамической составляющей шумового фона каких-либо серьезных претензий нет.

Тут, кстати, следует заметить, что на CR-V выпуска после ноября 1998 года шумность мотора стала ниже, а крейсерская скорость набирается легче — сказываются изменения во впускной системе.

В целом необходимо признать, что первое поколение Honda CR-V не зря остается популярным: в нем по-прежнему удачно сочетаются комфорт, динамика и универсальность, помноженные на повышенную проходимость.

Слабые места «Хонда СРВ»: на что смотреть при выборе

Их тоже хватает на самом деле, хотя «японцы» и считаются супернадежными. Со стороны двигателя перед покупкой стоит обратить внимание на цепь ГРМ. Она не вечная (ресурс — 70-90 тыс. км). Если слышны посторонние шумы, лучше заблаговременно поменять (4-6 тыс. рублей за комплект, плюс работы).

Со стороны трансмиссии на машинах с большими пробегами может потребовать внимания карданный вал и муфта подключения задней оси. При эксплуатации в тяжелых условиях (с частыми и долгими пробуксовками) муфту порой клинило — узел под замену (от 42 тыс. рублей за комплект, плюс работы). Что до кардана, то со временем сильно изнашиваются его крестовины (800-1200 руб./шт.).

Рулевая рейка ходит 80-120 тыс. км (от 8 000 рублей), амортизаторы — 100-150 тыс. км (2100-7500 руб./шт.), резинки — столько же: сайлентблоки передних и задних рычагов вряд ли потребуют замены раньше 150 тыс. км (5-6 тыс. руб./шт.).

Коррозии можно особо не ждать, только если вдруг смотрите не экземпляры первых лет выпуска: там бывали очаги на пятой двери. Но дилеры устраняли такие вещи по гарантии, поэтому можно особо не забивать этим голову.

Хотя и выключать голову совсем тоже не надо: все-таки мы говорим о машинах старше десяти лет, а в таком возрасте безгрешные встречаются редко. Взять хотя бы вот такой экземпляр. Вроде, ухоженный, и пробег не рекордный, но так ли все хорошо?

Смотрим отчет avtocod.ru:

Машина битая, с парой расчетов ремонтных работ на 772 тыс. рублей в общем, ограничениями ГИБДД, дубликатом ПТС и в залоге. Такой экземпляр лучше обойти стороной.

Также читайте: Автомобиль-парадокс: разбор проблем и недостатков Mitsubishi ASX I

Ходовая

После трех лет эксплуатации автомобиля Хонда CR-V может потребоваться замена задних пружин амортизатора, их как правило меняют каждые 80 тысяч километров. У амортизатора очень быстро изнашивается пыльник, и подобрать аналог оригинальным амортизатором из за конструктивной особенности практически не возможно. На ста двадцати тысячах пробега могут закиснуть суппорта, в результате чего их нужно будет менять, цена ремкоплетка не дешёвая. На 80000 километров пробега довольно часто изнашивается втулка и как результат в районе рулевой рейки может появиться стук.

Что касается полного привода у Хонды CR-V он подключаемый, и во время пробуксовки он подключается автоматически. Слабым место в этой системе является межосевая муфта, которая при пробуксовки очень быстро нагревается и чтобы узел не вышел из строя она автоматически отключается. Поэтому какими-то внушительными проходимыми качествами данный автомобиль не обладает.

Минусы, проблемы

Слабые стороны имеются у каждого автомобиля, где-то больше, где-то меньше. Для Honda CRV 2 поколения характерна дороговизна запасных деталей, комплектующих при проведении ремонтных и диагностических работ. Например, дифференциал заднего моста, что часто выходит из строя, вследствие эксплуатации на бездорожье. Чтобы приобрести новый оригинального образца, нужно «разориться» на 30 – 40 тыс. рублей. Конечно, в наличии многочисленные псевдо оригиналы по 25 000 руб., вопрос о качестве можно не ставить. Результат очевиден.

Особенности модели, отличающие её от конкурентов

• система полного привода, которая активируется при попадании передних колёс в грязь, пробуксовке. Конечно, блокировки дифференциала не было предусмотрено, но и автомобиль не предназначен для бездорожья;
• мощные вентилируемые тормоза дискового типа, диаметром на 28.0 см;
• тонкая настройка ГУРа позволила ощутить всю прелесть от управления автомобилем.