Возвращение легенды

Интересно, что когда компания закрыла производство в 2008 году (спустя 30 лет) по причине морального устаревания, желающих купить эту модель было столько, что в 2010 году её пришлось вернуть на конвейер.

Yamaha SR400 – легендарный мотоцикл, пользующийся спросом в течении многих десятилетий.

В 2015 году (2 года простоя тоже учли) компания шумно отпраздновала 35-летие ребёнка выпустив ограниченную партию.

Российскому пользователю байк не сильно знаком (примерно в то же время нам предлагали Яву), но на мировых аукционах спрос по-прежнему превышает предложение. В стоковой комплектации мотоцикл встретишь нечасто. Немало покупателей берут его, как основу для собственного кастом-байка, большей частью для создания cafe racer.

Конструкция Yamaha SR400

Год начала производства обуславливал материал.

Передняя вилка с гофрами.

Задний амортизатор с открытой пружиной.

Большинство деталей байка, начиная с рамы и кончая подвеской выпускались из стали. Для простоты обслуживания, управляемости, манёвренности была использована дуплексная схема.

Стоковая комплектация подвески проста — телескопическая вилка для переднего колеса с ходом в 105 мм и диаметров перьев в 35 мм, пара амортизаторов на маятнике для заднего.Их рабочий ход был больше — 150 мм.

Единственной данью современности стала возможность регулировки преднатяга в задней части. Допускается установка одного из пяти фиксированных положений.

Изюминками модели стала прозрачная правая крышка двигателя и дополнительная кнопка для управления штатным декомпрессором, выведенная на левую ручку руля. И то и другое должно было помогать завести двигатель.

Экстерьер

Для многих именно экстерьер этой модели является решающим доводом для покупки, ведь сейчас довольно трудно найти «настоящий» мотоцикл без лишнего пластика и проводов.

Как говорят байкеры, SR400 — мотоцикл для настоящих мужиков. Всё железное, кроме двух декоративных треугольных накладок по бокам между задним колесом и двигателем.

Характерная черта экстерьера – обилие хрома

Хромированные пружины амортизаторов.

Хромированная лапка тормоза.

Хромированная рукоятка для пассажира.

Хромированная пробка бензобака.

Передняя часть

Для пользователя, который хоть раз видел отечественную «Яву» передняя панель не вызывает никаких вопросов.

В рамках ретро-классики этот мотоцикл просто идеален.

• Большое крыло плотно прижато к 18-дюймовому спицованному колесу. Перья вилки вдоль него прикрыты чехлами, выше, до крепления фары — гофротрубками.
• Головная фара большая, круглая. Ближний, дальний свет выводятся на разные нити накаливания. На неё опираются чашки панели приборов. Ветрового стекла нет, но по отзывам пользователей можно найти родное. ДХО, естественно, нет.

  Классическая фара круглой формы и те же классические поворотники на длинных кронштейнах.

• Сигналы поворота вынесены на перья вилки, но торчат достаточно высоко. Водитель среднего роста наверняка заметит, если забыл их выключить. Руль чуть наклонён в сторону мотоциклиста, тянуться не надо. Зеркала на нём. Несколько шарниров позволяют их крутить в любом направлении и настраивать угол обзора под рост и комплекцию владельца.

По отзывам пользователей, мотоцикл вибрирует при любой скорости, но отображать картинку это не мешает. Зеркала расположены ненамного выше ушей легковушек и неударный манёвр может привести к проблемам с водителем авто.

Приборная панель

Такая компоновка приборной панели встречалась практически на всех байках тех лет.

Широкого выбора показаний байк не представляет, но всё, что необходимо при управлении здесь есть.

• На фару опираются две чашки стрелочных индикаторов, ниже, между ними замок зажигания со шторкой.
• Слева спидометр. Так как модель предлагалась во все страны — американская версия будет иметь разметку в мямлях, европейская в километрах. Отметки соответственно 100 или 160.
• Вторая чашка — тахометр. Он размечен до 10х1000, красная начинается с 7,2х1000, максимальная мощность с 7х1000.
• Лампочки-индикаторы отдельно выводить не стали, расположили под стёклами основных приборов.
• Спидометр имеет индикаторы проверки двигателя (check engine), и указатель что топливо на исходе. Здесь же счётчик километража в 2 экземплярах — общий и текущий.

Спидометр с универсальной шкалой и лампочками-индикаторами.

Тахометр имеет индикаторы включения:

• нейтрали;
• дальнего света;
• поворота (для обоих один).

Вид сзади

Общий вид сзади.

Задний фонарь.

Сдвоенное сидение.

Топливный бак.

• Изогнутое заднее крыло заставило конструкторов изобретать крепление для стоп-сигнала и габарита. Но решение оказалось удачное — видно их как с кабины высокого авто, так и с велосипеда. Там же, на крыле есть табличка под номер.
• Сигналы поворота вынесены за пределы байка, расположены на высоте седла. Оно большое, разделения на пассажиров не имеет. У второго номера небольшой изгиб вперёд по ходу. За сидением есть ручка, за которую он может держаться во время движения. Для него предусмотрены откидные подножки. Багажника нет, места под него тоже не предусмотрено. Из-за того, что заднее крыло изогнуто, а стоп стоит прямо на нём, а не под ним — установить кофр возможности нет.
• Бак для топлива большой, вмещает 12 л. (в том числе 2.2 л резерв). Он округлой формы, выточек под колени не имеет. На верхней грани барашек с замочной скважиной внутри — крышка горловины бака. Повернуть ключ, затем крутить крышку. Она полукруглой формы, при использовании сумки на бак возможны проблемы.

Yamaha SR400

Замучила ностальгия по старому «ИЖ Планета» или хочется найти каноничного донора для кафе-рейсера? Присмотритесь к Yamaha SR400.

История

В 1978 году увидело свет первое поколение Yamaha SR, с 400- и 500-кубовыми одноцилиндровыми двигателями. Мотоцикл, построенный в лучших традициях английской школы, публика приняла на ура. Машина получила разноразмерные колеса – 19-дюймовое спереди и 18-дюймовое сзади.

В таком виде мотоцикл выпускался вплоть до 1985 года, когда на смену ему пришло второе поколение SR400. Обновленный аппарат получил бензобак большего объема и 18-дюймовое переднее колесо. Вдобавок к этому дисковый передний тормоз заменили олдскульным, барабанным.

Тремя годами позже, в 1988, золотниковый карбюратор уступил место вакуумному, а в 1993 изменились конструкции зажигания и генератора. Третье поколение SR400 широкой публике представили в 2001 году.

Мотоцикл вновь получил дисковый тормоз переднего колеса, новый карбюратор и зажигание. Помимо цветовой гаммы, изменилась пробка бензобака, а к 2003 году в мотоцикле прописываются иммобилайзер и датчик положения дроссельной заслонки.

В 2010 году вышло в свет четвертое поколение SR400. На смену карбюратору пришел инжектор, потянувший за собой новый бак с погружным насосом, лямбда-зонд в выпускной системе и датчик температуры в ГБЦ. В таком виде мотоцикл выпускается и по сей день.

Зачем

Объяснить покупку SR400 можно несколькими причинами. Во-первых, ностальгией по «настоящим» мотоциклам, без лишнего пластика и проводов. Вряд ли можно найти более простой, надежный и ремонтопригодный аппарат.

Во-вторых, машина как нельзя лучше вписывается в нынешнюю моду на олдскул, поэтому и дефицита восторженных взглядов зевак владелец SR400 не ощутит. Отличный вариант для неспешных вечерних прогулок по городу и кафе-рейсинга.

И в-третьих, мотоцикл вполне соответствует канонам английских аппаратов шестидесятых и может стать великолепным донором для кафе-рейсера или скрэмблера. Помимо этого, байк вполне подойдет и на каждый день, но только для тех, кого не смущает отсутствие электростартера и таких признаков современного аппарата, как ABS или трекшн-контроль.

Те же любители спартанских машин могут смело отправляться и в путешествия, но им придется запастись терпением: по трассе скорость мотоцикла ограничена 130–140 км/ч, да и вибрации «одностволки» потребуют от пилота недюжей выносливости. Масла в огонь подольет и полное отсутствие ветрозащиты, но, учитывая скромный объем бензобака, райдер сможет довольно часто отдыхать на заправках – каждые 230–250 километров.

Выбор

Серьезных проблем у мотоцикла нет. «Детские болезни» давно вылечили, а запасу прочности мотора позавидуют и многие новые машины. Поэтому выбирать более-менее свежий аппарат можно смело, обращая внимание лишь на общие признаки вроде состояния лакокрасочного покрытия и износа расходников.

Что же до совсем старых машин, чей возраст перевалил за десять, а то и пятнадцать-двадцать лет, здесь проблемы встречаются. Во-первых, обратите внимание на состояние резинок. Сальники вилки, шланги, прокладки со временем рассыхаются, трескаются, дубеют и, в конечном итоге, начинают течь.

Во-вторых, оцените состояние рабочих поверхностей штоков перьев: на старых машинах там нередко встречается выработка и ржавчина (раковины). От покупки совсем дряхлого или некомплектного аппарата лучше отказаться. Да, все запчасти есть в продаже и ценник на них относительно невысок, но, учитывая количество просящихся на замену деталей в любом «убитом» аппарате, сэкономить вряд ли удастся.

Чего бояться не стоит – так это гремящего мотора. Для воздушной «одностволки» характерна громкая работа, здесь важно лишь разобраться в природе звуков. Звенящие клапаны отрегулировать можно в любом гараже, да и замена цепи ГРМ особых проблем здесь не вызывает. Впрочем, глухой цокот при увеличении или сбросе оборотов – это не обязательно приговор для цепи – скорее всего, ее просто нужно подтянуть, благо механический натяжитель это позволяет.

Выбирать SR400 можно, как говорится, «голыми руками», пожалуй, единственное, что стоит захватить на «смотрины» – свечной ключ и компрессометр. Пробеги у таких аппаратов порой бывают астрономические, а естественный износ ЦПГ никто не отменял, поэтому, чтобы не «попасть» на расточку цилиндра, компрессию нужно замерить. Нормальное значение – 11–12 бар.

На машинах, выпущенных с 1988 по 2010 год, стоит обратить внимание на то, сколь быстро мотор набирает обороты. В карбюраторе постоянного разряжения со временем рассыхается мембрана, и раз в несколько лет ее нужно менять. Проблем с приобретением и заменой обычно не возникает, да и стоит она недорого, но это отличный повод поторговаться при покупке.

Где искать

Несмотря на мировую популярность, в наших широтах SR400 встречается не очень часто. Тем не менее поиски подходящего аппарата стоит начинать с мониторинга сайтов частных объявлений. Предложений немного, но они стабильно есть. Если же ничего подходящего не нашлось, стоит посмотреть предложения японских и американских аукционов.

Тюнинг

По количеству афтермаркета Yamaha SR может переплюнуть некоторые модели «Харли»: выбор – от рулей и оптики до баков и колес. Возможности индивидуализации запчастями из магазинов кажутся огромными, но если и этого будет мало, можно пойти дальше и прикрутить к мотоциклу что-нибудь эдакое, например классический полуобтекатель. Недаром Yamaha SR – любимый донор кастомайзеров.

Технические характеристики

Двигателю с воздушным охлаждением свойственна довольно громкая работа.

Перерыв в производстве пошёл байку на пользу. Сменилась система подачи топлива и зажигания.

За исключением этого, никаких изменений в моторной части не применяли. На байк устанавливается 1-цилиндровый, 4-тактный двигатель:

• рабочий объём — 399 см3;
• мощность — 27 л.с.;
• количество цилиндров — 1;
• количество клапанов — 2 (2 на цилиндр);
• охлаждение — воздушное;
• подача топлива — карбюратор;
• зажигание — транзисторное (CDI);
• пуск — кик-стартёр, электростартёр отсутствует;
• топливный бак — 12 л.

С 2010 года карбюратор меняется на инжектор. Зажигание становится цифровое, TCI.

Трансмиссия и сцепление

Классический цепной привод – другого варианта здесь и быть не могло.

Мотоцикл имеет 5-ступенчатую КПП.

По отзывам пользователей работает она хорошо, передачи включаются чётко, проблем с поиском нейтрали не возникает.

• Сцепление многодисковое. В наследство от гоночных сородичей, система смазки с сухим картером.
• Основной привод — цепной.

Тормоза

Более 30 лет производства не изменили тормоз на заднем колесе. По-прежнему барабан.

Выбирая мотоцикл, не стоит бояться барабанных тормозов – их возможности вполне соответствуют мощности и назначению байка.

А вот передняя ось прошла полный цикл модификаций.

• До 1985 года — переднего тормоза нет.
• С 1985 по 2001 год— барабан.

  Передний барабанный тормоз.

  Передний дисковый тормоз.

• С 2001 по 2008 год— один диск с тросовым управлением.
• 2008 год и далее — диск остался таким же, 298 мм, 2-поршневая скоба, гидравлика.

Опций и электроники не предусмотрено.

Первая поездка. Мотоцикл Yamaha SR400 2015 года

Если вы мотоциклист, который родился в 60х или 70х годах, то вы, наверное, уже ездили на Yamaha SR400.

Если еще нет, то тогда у вас появился шанс сейчас прокатиться на этом мотоцикле, т.к. Yamaha выпустила новый SR400 в 2015 году. На мотоцикле Yamaha SR400 установлен двигатель с воздушным охлаждением. На смену устаревшему карбюратору пришел инжектор, но Yamaha осталась верна ретро стилю и старой школе и не стала устанавливать электрическое зажигание, оставив кикстартер.

Элементарное ретро устройство этого мотоцикла заставляет вернуться к самым основам езды на мотоцикле.

Мотоцикл Yamaha SR400 2015 года

В выходе нового Yamaha SR400 прослеживается стремление компании к теме ностальгии. Мотоцикл является буквально копией оригинального мотоцикла, которому уже более 30 лет. Как только вы перекинете ногу через узкое и длинное сидение вы погрузитесь в дух того времени. Что касается посадки, на мотоцикле удобно энергично ездить по городу весь день. Отличительной чертой Yamaha SR400 является немного загнутый в сторону водителя хромированный руль и пара классических приборов, левый из которых показывает скорость, а правый обороты двигателя в минуту. На них также установлены индикатор нейтральной передачи, сигнал поворота и индикаторы отображающие состояние двигателя. Вместо кнопки запуска мотоцикла, на Yamaha SR400 с правой стороны установлен кикстартер. К счастью, на мотоцикле электронный впрыск топлива и процедура заведения мотоцикла более-менее автоматизирована.

Вот как это делается:

Поверните ключ, включите подачу топлива, и медленно опустите ногой кикстартер пока вы держите рычаг декомпрессии до тех пор пока возле цилиндра не загорится индикатор. После этого следует отпустить рычаг декомпрессии, вернуть кикстартер в верхнее положение и сделать несколько пинков резко и с усилием до тех пор, пока мотоцикл не заведется. Возможно эти действия покажутся несколько сложными, но этот процесс достаточно один раз почувствовать и он станет для вас простым. Кикстартер на этом мотоцикле интересная новинка. Тем не менее, было бы неплохо если бы Yamaha все-таки установила электронное зажигание.

Двигатель Yamaha SR400
На холостом ходу двигатель Yamaha SR400 работает прекрасно, причем независимо от того горячий он или его в этот день заводят впервые. На мотоцикле отличное сцепление. Каждая из 5 передач КПП мотоцикла переключается с легкостью и найти нейтральную скорость очень просто.

У мотоцикла достаточный крутящий момент. Но к сожалению, из-за того, что я ездил в городе, я так и не смог разогнать байк до предельной скорости. Вибрация двигателя мотоцикла остается одна и та же на разных скоростях, но она довольно не большая. Но все-таки зеркала заднего вида трясутся из-за этой вибрации. Двигатель Yamaha SR400 гудит не сильно громко, так что соседи будут иметь возможность поспать и его шум не разбудит их.

На мотоцикле установлены 18-дюймовые алюминиевые колеса, на которые одета резина Bridgestone Battlax BT-45. Нерегулируемая телескопическая вилка спереди и два амортизатора сзади обеспечивают элементарный уровень поглощения ударов о поверхность, комфорт и позволяют держать дорогу. Но все же водителям с большим весом стоит ехать аккуратно и следить за дорожным покрытием. Но несмотря на этот недостаток, мотоцикл Yamaha SR400 очень маневренный. Как скутер он может поворачивать с маленьким радиусом и у него очень простое управление. Тормоза на мотоцикле работают хорошо.

Водители, которые стремятся пережить дни славы байка или просто прокатиться на этом классическом ретро мотоцикле влюбятся в новый Yamaha SR400. Также этот байк является идеальной платформой для кастомизации. SR400 предлагает надежность на каждый день, чем и славятся японские мотоциклы.

Ходовые характеристики

По поводу максимальной скорости мнения пользователей противоречивы. От 115 км/час до 150 км/час . Разработчики более категоричны — 130 км/час. Для этой конструкции больше нереально!

Динамика (разгон)

По динамике набора скорости также разные мнения. С места до 100 км/час от 7 до 12 сек. Конструкторы такой разброс данных не комментируют.

Расход топлива

Расход разработчики озвучили только для смешанного цикла — 4,8 л. По отзывам пользователей — на трассе можно уложиться и в 3 л.

Небольшой отчет о летних покатушках, после очередной переделки Yamaha SR400. Наблюдения, замечания, эксперименты… И снова здравствуйте! Итак, с приходом теплых дней, я, наконец-то, выкатил мотоцикл из дома. Утряс все дела с ТО и ОСАГО, настало время проверять в деле плоды трудов своих. Первые же километры показали, что плоды еще не доспели и стали вылезать некоторые нюансы…))) Старая резина сильно ограничивала возможности по управлению, ибо езда с призрачным держаком такое себе удовольствиено, но кататься хотелось немедленно, пусть даже на «деревяшках»))) Что на столько может быть ужасным задубевший Данлоп, я уже и забыл))) Ко мне уже ехал свежий комплект IRC RS-310, и как только получил, тут-же помчался менять. После замены было ощущение будто пересел на другой мот! Катит мягко, не вибрирует, а закладывать позволяет хоть до подножек. Что было тут-же проверено на джимхане. Ощущения только положительные. На сухом асфальте идеально. На мокром не так все радужно, но за свою цену тоже весьма не плохо. Тут уж все относительно.

Харлеевские амортизаторы (293мм, ход ~50 мм) оказались все-таки коротковаты и в определенные моменты, на больших неровностях, резина доставала до крыла, что меня очень огорчило. Ездить было просто душевно не комфортно, хоть и происходило это только на совсем уж больших ямах/кочках, тем не менее. Нужно было что-то решать. Были куплены и установлены YSS RE302-320T-47-X (320 мм, ход ~80 мм) модель именно для SR. Разница конечно же была глобально ощутима, в сторону комфорта, НО… У мотоцикла очень высоко поднялся зад, что никак не вязалось с моими представлениями о прекрасном (в данном конкретном проекте). Все-таки делался он не только для «попу возить», но и глаз должен был радовать, а появившийся просвет под крылом, сему действу совсем не способствовал. Очевидно нужно было что-то среднее, причем более жесткое и с небольшим ходом, поиски продолжались, а пока ездил так…

Поездки по трассе показали, что руль не совсем удобен, как хотелось-бы. Уже после сотни км начинал чувствовать напряжение в спине. Решил, что надо попробовать руль пониже. Заказал Hurricane, а-ля бритиш стайл. (это был уже десятый по счету, примеренный на этот мот руль) Стало несколько удобнее, но все-таки, все ещё было немного не то. Мне, с короткими руками, он тоже показался несколько далековат, при посадке приходилось пододвигаться к баку, а конструкция седла ( с ним тоже не все гут, об этом позже) не позволяет так долго ехать.

Седло… еб***(простите) многострадальное седло! Мот периодически, что естественно, попадал под дождь, но по заверениям «мастера», седло не должно было промокать. Как показало вскрытие, седло промокало насквозь и меня постоянно не покидало ощущение замерзающей задницы, из-за этого, ладно хоть штаны не промокали. Все просто, он не положил пленку между чехлом и поролоном. В итоге всю начинку под конец сезона просто на выброс и седло снова в переделку. Уже третий раз! Доколе?! Вот так оно выглядело после четырех месяцев использования… Мрак просто.

Так, вроде с плохими новостями закончил, пора переходить к хорошим!

Вскоре мне удалось найти подходящие по всем параметрам амортизаторы YSS RZ362-300TRL-09-X, с возможностью регулировки длины (295-305 мм), ходом 50 мм и настройкой «отбоя». Пришли, поставил, то что надо! Аморты оказались немного жестковаты но, для двоих будет самое то. И что не мало важно — вид уже совсем другой. Крыло снова встало по нужной линии. Наконец-то поиски были закончены)))

В такой комплектации и откатал остаток лета.

Мотоцикл радовал каждую поездку, каждый выезд с улыбкой, от первого кика и до накрытия чехлом, на ночевку! Отличная техника для неспешных прогулок, на средние расстояния, в хорошую погоду. (хотя, люди и на полтинниках в кругосветку ездят) Да, он не рвет с места до сотни и тормоза у него посредственные, что не дает возможности агрессивно форсить поток, с постоянными ускорениями и торможением на грани фола… Только вопрос тут в другом: А так ли это все нужно, для получения удовольствия от езды??? Мне — нет! Тарахтишь себе неспешно, размышляя на отвлеченные темы, наслаждаешься окружающими видами… Красота!

Уже к концу сезона все-таки решился на еще один эксперимент с рулем и не пожалел. Очередной «Ураган» оказался просто идеален. С первых же минут езды ощутил на сколько стала легче рулежка и удобнее посадка. Ширина (+10см), сдвиг (+4см) именно то чего не хватало предыдущему варианту.

С некоторым запозданием я подумал, что неплохо было бы, наконец-то заказать рамки под кофры, которые уже некоторые время лежали в шкафу, ожидая своего часа. т.к. постоянная езда с рюкзаком порядком напрягала спину. Изготовил образец, из того что было под рукой и отправил его в мастерскую, чтобы там мне сделали уже все из нержи, по фэншую. Пока ждал их, лето вообще закончилось. Посему эти обновки я установил уже дома, когда закатился на зимовку. Такие дела) Предварительные планы на зиму: 1. Переделать сиденье. Форму тоже сменю на более классическую. В очередной раз отдавать на перетяжку уже боюсь =( 2. Поменять переднее крыло, есть один вариант, давно не дающий мне покоя, от японской мастерской «2%». 3. Заказать/сделать подходящий ветровик. Хотелось бы что-то олдовое, может с тряпочкой, «как у деда на Урале», а может еще чего надумаю. Ну и вроде как все… (но это не точно)

Пробег: За наш непродолжительный сезон накатал всего 8000 км. Основной пробег был по трассам конечно, но поездить довелось и по лесным дорожкам и по горкам и по скалистой местности. Везде хорошо идет! Мот, хоть и получился заниженным в сравнении с оригиналом, но это не сильно повлияло на проходимость, легко можно свернуть с асфальта, и пробраться к озеру или в лесочек (без фанатизма конечно). Засадить мот тоже особо не опасаешься, т.к. его не сложно будет вытащить, если конечно не забурился в болотину. На трассе его сил тоже вполне хватает. Комфортный крейсер 100± (ведущая звезда +1 зуб), мот на этой скорости не надрывается и имеет запас на обгон. Средний расход вышел 3.7 л / 100 км. Бак у меня около 9-ти литров, позволяет пройти ~140 км до резерва, ну и на резерве еще запас хода на 50+ км точно. Никаких поломок за время эксплуатации не случилось, только масло менял, да бензин заливал. Мот всегда запускается с первого (очень редко со второго) нажатия на кикстартер, даже при полностью севшей, или отсутствующей, как в моем случае, АКБ.(*речь про модели до 2005 г.в. без иммобилайзера) За то время, что он у меня в пользовании (и не один, был еще SR) я совершенно отвык от «кнопочки». В голове уже сложился единственно-верный способ запуска мототехники. Бывает, кто-то из товарищей попросит опробовать SR, тогда меняемся, на небольшой кружок, и когда я сажусь на другой мот, в первые секунды теряюсь, не находя заветного рычага)))

Небольшой видосик

Фоточки с окрестностей И немного лирики Свой первый, японский мотоцикл я купил в 2012-м году, это был старенький 750сс крузер. Не откатав на нем и сезона, мне стало мало, захотелось чего-то порезвее. Пересел на литровый дорожник, затем был в-макс 1200 (полносил) На котором, я к счастью, и начал осознавать, что все эти мощности и скорости совершенно не приносят мне удовлетворения. В итоге перешел на крузер о 1400 кубах, на нем отъездил два сезона. Но, постоянно хотелось чего-то другого, тогда и сам не понимал, чего именно. После недолгих раздумий, я все-же решился сменить класс техники. Понял, что мне нужен более универсальный, простой в обслуживании мотоцикл, который при желании не сложно будет запилить под свои хотелки. Так и познакомился с SR. Скажи мне кто раньше, что я пересяду на «мопед», я бы просто посмеялся))) Но, от судьбы не уйдешь. И с той поры у меня окончательная и безповоротная любовь к этой модели. И сейчас, когда меня спрашивают: «А что бы ты взял, после SR»? «Еще один SR» — отвечаю я.

Всем спасибо и не скучной зимы!

Размеры и вес

Эта модель, выполненная по канонам английских байков шестидесятых годов, может стать великолепным донором для кафе-рейсера.

Учитывая, что в момент перерыва никаких разработок не проводилось — похоже дополнительные 6 кг к весу добавила замена карбюратора на инжектор. До 2008 снаряжённая масса составляла 168 кг. После 2010 года уже 174 кг.

А габариты остались неизменными:

• в длину — 2 086 мм;
• в ширину — 751 мм;
• в высоту — 1 095 мм.

Высота по седлу — 786 мм.

Колёсная база — 1 411 мм.

Для кого предназначен?

Позиционирование байка на всё рынки, в первую очередь для Японии, автоматически означает, что комфортно ехать на мотоцикле будет человеку среднего и малого роста.

Yamaha SR400 – отличный вариант для неспешных поездок по городу, особенно, если вы относитесь к классу любителей спартанских машин.

Рослым байкерам, возможно придётся поискать для себя что-то более комфортное.

Не стоит забывать, что простота мотоцикла позволяет сделать кастом. Если хотите и можете приложить руки — какая разница, сколько в вас сантиметров?

Краткая история модели

1978 г. — начало производства серии мотоциклов Yamaha SR 400.

2008-2009 гг. — модель Yamaha SR 400 не производилась.

2010 г. — модель получает электронный впрыск топлива, катализаторы глушителя и транзисторную систему зажигания (TCI). Данные обновления были обусловлены выходом новых экологических норм выбросов, которым старая версия мотоцикла не удовлетворяла.

2014 г. — модель начинает официальные продажи на рынках Европы, Америки и Океании — до этого времени SR400 официально продавалась только на внутреннем рынке Японии.

Модификации

Официальная модификация была только одна. В честь 35-летия производства SR400 компания выпустила 1000 моделей. От основной они отличались только окрасом корпуса.

Тёмно-зелёный металлик, выложенные золотом логотипы бренда и серии, а также 2-цветное седло в коричневых тонах. Об ограниченной серии свидетельствуют отметки на приборной панели.

Интересно что по ценам завода-изготовителя она должна стоить дешевле оригинальной.

Конкуренты (Сравнение)

Honda CL 400.

Honda CB 400 SS.

Kawasaki W 400.

И производитель, и пользователи считают что в серии ретро с моделью Ямахи может сравниться только одна модель: Это Honda CL 400, а потом Honda CB400SS.

Но у обеих моделей есть некоторые отличия.

В частности, первая не имеет тахометра. Всё остальное идентично. Выпускалась она всего 3 года с 1998 по 2000 года. На смену ей пришла Honda CB400SS. Тахометр у неё появился, но исчез декомпрессор. И главным отличием стало появление электростартёра (лапка осталась).

По мелочам — 4-клапанный двигатель, карбюратор, на 3 кобылы мощнее. Вроде бы расход топлива наполовину меньше.

Но также снята с производства.

В 2006 году у модели появился новый конкурент. В нишу ретро попытался войти Kawasaki. Их Kawasaki W400 обладал 2 цилиндрами, 29 кобылами мощности и достижением наилучших характеристик уже на 7х1000. В стоке модель имела кик— и электростартёр. Ужесточение экологических норм для Японии в 2008 году оказалось фатальным для байка. Производство закрыто.

Недостатки Yamaha SR400

Колеса со спицами требуют периодической подтяжки, поэтому сразу после покупки стоит вывесить колеса и проверить их натяжение.

Так как модель довольно специфическая, с минусами ситуация необычная. Очень многие пользователи отмечают что мотоцикл не имеет деталей, которые характеризуют современный байк — лисьи глаза, ABS, комби-брейки.

Те же, кто катается на нём — недостатков не видят.

и достоинства

В целом Yamaha SR400 будет хорошим выбором для желающих приобрести полноценный классический мотоцикл для городской езды.

• Надёжность.
• Простота обслуживания.
• Динамика.
• Управляемость и манёвренность.
• Подвеска.

Yamaha SR400: Тест-драйв от журнала Смотором

Простой, но в то же время привлекательный дизайн, обилие хрома и самое главное — почти полное отсутствие надоевшего, а иногда даже раздражающего пластика. Речь конечно же идет не о советских мотоциклах, отдельные экземпляры которых дожили до наших дней, но выводят нервы своим владельцам постоянным чиханьем мотора, необходимостью с ювелирной точностью выставить зажигание, чтобы этот мотор вообще завести, и частыми протечками масла.

К сожалению, мало кто из представителей старшего поколения, которым довелось сидеть за рулем мотоцикла в 60-ые или 70-ые годы прошлого века, имел возможность приобрести импортную двухколесную технику. Например, в Японии в те годы как раз начался расцвет производства мотоциклов и некоторые из моделей того времени фанаты до сих пор считают подлинными шедеврами дизайнерской и инженерной мысли. Стоит отметить, что поклонников ретро-стиля в последнее время становится все больше, а крупные производители почувствовали спрос на модели, которые много лет назад были сняты с производства, и стали возобновлять их выпуск. Так, в прошлом году увидела свет Honda CB1100, о котором мы писали ранее. А в этом году свою линейку олдскульных байков подготовила и Yamaha, например, модель SR400 c одноцилиндровым мотором объемом 399 кубиков и воздушным охлаждением, который пользовался огромной популярностью лет эдак 35 назад.

Конечно же кое-что конструкторы в Yamaha SR400 обновили — установили инжектор вместо устаревшего карбюратора, разместили на приборной панели вполне современные индикаторы, отображающие нейтральную передачу, поворотники и перегрев двигателя. В остальном же этот мотоцикл буквально пропитан духом своего времени — это ощущается сразу после того как перекинешь ногу через узкое и довольно длинное седло и положишь руки на ручки довольно широкого и слегка загнутого к водителю хромированного руля. Да что говорить, в атмосферу 70-х годов прошлого века окунаешься с головой, когда SR400 нужно завести. Конструкторы предоставили поклонникам ретро такую возможность, решив не устанавливать на возрожденную модель электрическое зажигание, а оставив кикстартер.

Впрочем, возможность попробовать или снова вспомнить как запустить двухклапанный мотор с помощью несложных манипуляций и усилий левой ноги нравится как молодым,таки опытным байкерам. Тем более, что благодаря инжектору эта процедура совсем не утомительная: достаточно повернуть ключ зажигания, открыть подачу топлива и, выжав декомпрессионный рычаг на ручке руля, медленно опустить ногой кикстартер пока внизу возле цилиндра не загорится индикатор. После этого отпускаем рычаг декомпрессии, возвращаем кикстартер в верхнее положение и снова, но уже с усилием и резко, пинаем.

Как правило, если последовательность всех этих действий соблюдена, Yamaha SR400 заводится с первого раза. Для любителей вспомнить юность подскажем, что есть и еще один способ завестись — с толкача, достаточно немного разбежаться, включить первую передачу и мотор оживает. Одним словом — все то же самое, как и во времена развитого социализма. Правда со временем такие развлечения надоедают и начинаешь задумываться, почему же инженеры в Yamaha не дополнили комплектацию SR400 электростартером.

На дороге Yamaha SR400 ведет себя просто великолепно. Он отлично слушается руля и легко, почти как скутер, маневрирует в транспортном потоке, рычаг сцепления не жесткий и мышцы на левом предплечье не сводит от напряжения при необходимости часто переключать передачи. К работе пятиступенчатой коробки тоже нет никаких нареканий — все пять передач легко включаются, а во время остановок на светофорах не возникает проблем с тем, чтобы найти нейтралку.

Несмотря на скромный рабочий объем, мотор отличается резвостью, особенно заметной на низких оборотах. Один цилиндр выдает впечатляющий крутящий момент, благодаря чему стартуя на перекрестке на Yamaha SR400 можно не опасаться отстать от потока, а при необходимости даже вырваться вперед. С такой же беззаботностью на этом мотоцикле можно выезжать и на загородное шоссе — плестись в правом ряду, раздражая дальнобойщиков точно не придется. Из небольших недостатков можно отметить разве что довольно ощутимую вибрацию — к ней можно привыкнуть, но постоянное дрожание зеркал заднего вида все равно может оставить неприятное впечатление. Впрочем, это же ретро-мотоцикл, со своими особенностями и недостатками, которые по сердцу байкерам старшего поколения. А уж тихий рокот одноцилиндрового мотора, который при открытии ручки газа превращается в громогласное урчание точно не оставит равнодушным никого.

18-дюймовые спицованные алюминиевые колеса Yamaha SR400 обуты в стоковую резину Bridgestone Battlax BT-45. Ненастраиваемая вилка и пара амортизаторов сзади конечно защищают водителя от неровностей и обеспечивают довольно высокий уровень комфорта, но байкерам солидной комплекции все же стоит ехать аккуратно — при больших нагрузках подвеска пробивается на раз. А вот затормозить перед ямой или кочкой на дороге можно довольно быстро — передний дисковый и задний барабанный тормоза со своей задачей справляются на отлично.

В целом, Yamaha SR400 будет хорошим выбором для покупателей, которые хотят приобрести полноценный классический городской мотоцикл. Явно по душе он придется тем, кого раздражает современный облицовочный пластик, ценителям стиля “ретро”, и тем кто ищет подходящую платформу для постройки кастом-байка. Особенно приятно, что несмотря на старомодный вид, производители не забыли и о годовой гарантии.

Источник: журнал «С мотором»

Перейти к мотоциклу Yamaha SR400

• Читать отзыв Yamaha SR400

Ознакомиться с тест драйвами:

• Yamaha SR400: Тест-драйв от журнала Популярные моторы
• Yamaha SR400: Тест-драйв от журнала Мото