Линейка ТМЗ

Между тем в СССР мотороллеры были невероятно популярны у населения, почти так же, как и мопеды. Советской промышленности было чем гордиться. Многие крупные машиностроительные заводы выпускали мотороллеры. В одной только Туле их производилось до ста тысяч в год. «Турист», «Тулица», «Муравей» — это только серийные модели, а ведь еще было больше сотни экспериментальных, начиная с мотороллера типа амфибии и заканчивая скутером под названием «Дракон». Кстати, последний мало чем отличался от современных аналогов, за исключением двухтактного двигателя.

«Турист»

Мотороллер под таким гордым названием производился на Тульском заводе со второй половины шестидесятых годов прошлого века. По замыслу создателей, он был сделан для свободного перемещения по бескрайним просторам Союза. Авторы, базируясь на предыдущих Т-200 и Т-200М моделях, создали отличную от предшественников по дизайну серию. Технически «Турист» — мотороллер, ставший заметным прорывом в машиностроении. Он заметно отличался от предыдущих аналогов.

Конструкторское бюро, которому была поручена разработка «Туриста», проделало огромную работу по усовершенствованию многих технических недостатков выпускаемых на Тульском заводе малых транспортных средств.

У новой модели был несущий капот, который позволил отказаться в задней части мотороллера от габаритного трубчатого подрамника. А его новая рычажная толкающего типа вилка обеспечивала неплохую управляемость. Как свидетельствуют отзывы, этот мотороллер, наряду с новшествами, имел и несколько недостатков. Но в целом «Турист» — вполне комфортный и надежный. Более того, на проходившем в 1967 году Всесоюзном мотоциклетном соревновании в номинации «первенство марки» именно с ним был удостоен главного приза и общего первого места. Спустя два года — в 1969-м — этот успех был повторен. Среди серийных моделей тульский «работяга» занял второе место.

Мотороллер «Тулица»

В 1978-м «Турист-М» — последний выпуск — был модифицирован. На смену ему пришел мотороллер «Тулица». Новая модель являлась глубокой модернизацией «Туриста-М», поскольку беглым взглядом их было достаточно сложно отличить внешне.

Изменения в дизайне были сведены к минимуму. Чуть улучшилась форма переднего крыла и тоннеля между ног водителя. Видоизменилось и крепление багажника. Мотороллер «Тулица» выпускался вплоть до 1986 года. Именно тогда на ТМЗ начали производить совершенно новую модель. На смену «Тулице» пришел мотороллер другого класса. По сути, это и был сегодняшний скутер.

Технические характеристики

У последователя «Туриста-М» был более мощный двигатель. «Тулица» стала мощнее на две лошадиных силы. И опять, как и в случае с предыдущей моделью, такого параметра удалось достичь благодаря повышению степени сжатия от 7.8 до 9.3.

Увеличению мощности двигателя способствовала и трехканальная, более совершенная продувка в цилиндре. Но повышение этой технической характеристики приводило к повышенным тепловым нагрузкам. Для того чтобы сохранить нормальный режим работы, мотороллер «Тулица» получил новую головку цилиндра, имеющую развитые боковые ребра, и центральное расположение свечи.

Интересно, что увеличение и степени сжатия, и соответственно, мощности не повлияло на топливную экономичность и не потребовало перехода на более высокооктановую марку бензина. Мотороллер «Тулица» по-прежнему работал на АИ-76. Его вместо роликового стал игольчатым. Тем самым конструктивно была повышена вдвое долговечность коленчатого вала. В результате двигатель мотороллера «Тулица», обозначающийся в техпаспорте как «Т-200А», получил мощность от четырнадцати до шестнадцати лошадиных сил.

Сцепление тоже изменилось в лучшую сторону. Благодаря дополнительной паре дисков — ведущего и ведомого, а также встроенному демпферу оно стало надежнее. Конструкторы также смогли сделать раму у мотороллера «Тулица» несколько жестче, чем у предшественника.

Боковая подставка, исходя из недовольств пользователей, была перенесена с правой стороны на левую. Глушитель на мотороллере «Тулица» стал крепиться к кузову в двух точках с помощью резиновых прокладок. Тем самым был ощутимо снижен шум и повышена его долговечность.

В январе 1978 года с конвейера тульского завода им. Рябикова сошел новый мотороллер «Тулица» (фото ниже).

Правда, новым его можно назвать только номинально, по сути, это была модернизированная модель «Туриста-М». Даже внешне их различить довольно сложно: дополнительные боковые жалюзи охлаждения двигателя и педаль кик-стартера, которая теперь располагалась снаружи, — вот, пожалуй, вся разница. Что же касается «внутренних» преобразований, то они в машине были действительно существенными.

«Тулица» сменяет «Туриста-М»

Начало четвертого года десятой пятилетки тульский машиностроительный завод имени В. М. Рябикова отметил выпуском новой машины. Место «Туриста—М» в производственной программе заняла «Тулица» (фото 1). Первые мотороллеры этой модели сошли с конвейера в январе, а до конца года завод планирует изготовить около 40 тысяч.

1. Внешне «Тулица» сохраняет много общих черт со своим предшественником, «Туристом —М». Отличия: дополнительные жалюзи на левой части капота для вентиляции подкапотного пространства, выведенная наружу педаль кик-стартера.

Что же нового в конструкции «Тулицы» по сравнению с «Туристом—М»?

Двигатель мотороллера прибавил в мощности 2 л. с. Это достигнуто повышением (с 7,8 до 9,3) степени сжатия и применением более совершенной, трех-канальной продувки цилиндра. Чтобы, несмотря на форсировку, у двигателя был нормальный тепловой режим, «Ту-лице» дали новую головку цилиндра с развитыми ребрами и центральным расположением свечи, а также новый цилиндр (фото 2). Его рубашка, как и головка, алюминиевая. В цилиндр запрессована чугунная гильза, и он вместе с головкой крепится к картеру четырьмя длинными шпильками.

2. Двигатель с новыми головкой и цилиндром.

Повышение мощности не ухудшило экономичности (расход топлива остался прежним) и не потребовало перехода на высокооктановый бензин (топливо — тот же бензин А-76).

У поршня теперь не три, а два кольца, и в его боковой стенке сделано окно, через которое смесь поступает из картера в третий продувочный канал. Шатунный подшипник теперь игольчатый (фото 3) вместо роликового, благодаря чему долговечность коленчатого вала выросла вдвое.

3. В нижней головке шатуна теперь установлен игольчатый подшипник.

Поршневой палец, его стопорные кольца, поршневые кольца и коленчатый вал в сборе у «Тулицы» взаимозаменяемы с аналогичными деталями «Туриста—М».

4. Новое шестидисковое сцепление: 1 — ведомый барабан; 2 — ведущий барабан; 3 — ведущий и ведомый диски; 4 — пружина сцепления; 5 — палец; 6 — цепная звездочка со встроенным демпфером; 7 — нажимной диск; 8 — крышка сцепления.

Сцепление стало надежнее в результате введения дополнительной пары ведущего и ведомого дисков 3 (фото 4) и применения встроенного демпфера,

который позволил повысить долговечность цепи в передней передаче. Демпферное устройство с 16 пружинами соединяет ведомую цепную звездочку 6 с ведущим барабаном 2 сцепления.

Новое сцепление можно установить на двигатели прежних выпусков (Т—200, Т—200М, Т—200Т), но только в комплекте с новой крышкой 8 сцепления.

5.Рама: 1 — трубчатая поперечина; 2 — усилительные косынки; 3 — задняя опора двигателя; 4 — боковая подставка.

Рама «Тулицы» (фото 5) жестче, чем у «Туриста—М». Для этого были введены дополнительная трубчатая поперечина 1, две усилительные косынки 2, более жесткой сделана задняя опора 3 двигателя. Боковая подставка 4, по многочисленным пожеланиям потребителей, перенесена с правой на левую сторону. Что касается глушителя, то теперь он крепится на раме в двух точках через резиновые прокладки; это повысило его долговечность и уменьшило шум.

На мотороллерах «Турист» новая рама может быть использована без доработок.

Колеса. Их ступицы (фото 6), объединенные с тормозными барабанами, отлиты из алюминиевого сплава и имеют залитые стальные кольца, являющиеся рабочими поверхностями тормозов. Применение алюминиевого сплава позволило не только уменьшить массу колеса, но и обеспечить более интенсивный отвод тепла от барабана, благодаря чему тормоза стали эффективнее.

6.Диск колеса соединяется с алюминиевым тормозным барабаном шестью болтами: 1 — проушина; 2 — болт.

Обода сохранили прежнюю конструкцию — они разъемные и их половины стянуты болтами (тремя вместо четырех). Для соединения тормозного барабана с ободом служат не четыре, как прежде, а шесть болтов. Колеса «Тулицы» можно устанавливать на тульские мотороллеры прежних выпусков (после 1968 года) только в сборе с новыми тормозным барабаном, ступицей и ободом.

Бензобак «Тулицы» (фото 7) для более надежной подачи топлива оснащен простейшей системой наддува. Подаваемый вентилятором под небольшим напором воздух через резиновый шланг 1, соединенный с ниппелем, который укреплен в кожухе вентилятора, поступает через горловину 2 в бензобак, оснащенный герметичной пробкой 3. Там постоянно существует небольшое избыточное давление, которое и создает напор топлива для подачи в карбюратор. Новый бензобак можно устанавливать на все модификации «туристов».

7.Усовершенствованный бензобак: 1 — шланг; 2 — горловина; 3 — герметичная пробка.

Световые приборы. Указатели поворота и задний фонарь теперь имеют улучшенные световые характеристики благодаря отражателям-рефлекторам. Фонарь комплектуется одной двухнитевой лампой.

Оборудование. «Тулица» получила дополнительно по сравнению с «Туристом—М» зеркало заднего вида новой формы с лучшей обзорностью назад, а также более совершенный задний резиновый фартук. Для удобства пользования рычаг кик-стартера выведен наружу.

Новый мотороллер хорошо зарекомендовал себя на испытаниях и, мы надеемся, станет достойной сменой «Туристу—М», с которым сохранил преемственность по большей части важнейших узлов и деталей.

В. ПУДОВЕЕВ, главный конструктор ТМЗ Е. ЩЕРБАКОВ, заместитель главного конструктора г. Тула

Изменения в двигателе

Поработав с двигателем «Туриста-М», конструкторы смогли повысить его мощность на 2 л. с. Для этого степень сжатия была увеличена до 9,3 (прежняя соответствовала 7,8). И также на мощность мотора повлияла и усовершенствованная продувка цилиндра: теперь она стала трехканальной.

Модификация двигателя меняла и уровень тепловой нагрузки — она выросла. Поэтому мотороллер «Тулица» получил обновленную алюминиевую головку с переработанными, развитыми боковыми ребрами, цилиндр с запрессованной в него чугунной гильзой и рубашкой, изготовленной из прочного алюминия, и центральное расположение свечи зажигания.

Кстати, стоит отметить тот факт, что повышение мощности никак не повлияло на расход горючего. Величина октанового числа бензина не изменилась (А-76).

Поршень лишился одного кольца, теперь их стало два, а в боковой стенке появилось окно — через него смесь поступала в третий канал, непосредственно из картера.

Старый роликовый шатунный подшипник был заменен на игольчатый, из-за чего вдвое вырос рабочий ресурс коленвала.

Что же касается поршневого пальца, стопорных и поршневых колец, а также коленчатого вала, то они остались прежними и взаимозаменяемыми с «Туристом-М».

Статья мотолегенды ссср — тмз 5.301 тулица

Начало 1979г Тульский машиностроительный завод им.Рябикова было отмечено выпуском новейшей машины. Место Туриста—М в программе производственной заняла Тулица. Первые мотороллеры данной модели сошли с конвейера в январе, и до конца года завод даже планирует изготовить примерно 40 тысяч.

Внешне Тулица сохраняет много одинаковых черт со своим предшественником. Отличия это доп. жалюзи на левой части капота для вентиляции подкапотного пространства, и также педаль кик-стартера,выведенная наружу.

Двигатель мотороллера прибавил в мощности 2 л.с. Это было сделано повышением (с 7,8 до 9,3) степени сжатия, а также применением наболее совершенной, 3х-канальной продувки цилиндра. Тулице дали новую головку цилиндра с развитыми ребрами и центральным расположением свечи, а еще новый цилиндр. Рубашка его, как и головка, была алюминиевой.

Повышение мощности Тулицы не ухудшило экономичности и даже не потребовало перехода на высокооктановый бензин (бензин А-76 такой же).

У его поршня теперь не 3, а 2 кольца, и в его боковой стенке сделано окно, через него смесь поступает из картера в третий продувочный канал. Шатунный подшипник игольчатый вместо роликового, поэтому долговечность коленчатого вала выросла в 2 раза. В нижней головке шатуна теперь был установлен игольчатый подшипник Новое 6ти-дисковое сцепление: 1 — ведомый барабан; 2 — ведущий барабан; 3 — ведущий и ведомый диски; 4 — пружина сцепления; 5 — палец; 6 — цепная звездочка со встроенным демпфером; 7 — нажимной диск; 8 — крышка сцепления.

Его сцепление стало более надежным в результате введения доп. пары ведущего и ведомого дисков, также применения встроенного демпфера, который и позволил повысить долговечность цепи в передней передаче. Рама: 1 — трубчатая поперечина; 2 — усилительные косынки; 3 — задняя опора двигателя; 4 — боковая подставка. Рама же Тулицы была жестче, чем у Туриста—М. Глушитель теперь крепится на раме в 2х точках через резиновые прокладки; что повысило долговечность и уменьшило его шум.

Ступицы колес, которые объединены с тормозными барабанами, были отлиты из алюминиевого сплава. Применение алюминиевого сплава позволило не только уменьшить массу колеса, но также обеспечить наболее интенсивный отвод тепла от барабана, поэтому тормоза стали эффективнее. Диск колеса соединяется с алюминиевым тормозным барабаном 6ью болтами.

Бензобак Тулицы для наболее надежной подачи топлива был оснащен простейшей системой наддува. Новый бензобак уже можно устанавливать на все модификации таких туристов. Усовершенствованный бензобак: 1 — шланг; 2 — горловина; 3 — герметичная пробка.

Указатели поворота и задний фонарь имеют улучшенные световые характеристики благодаря отражателям-рефлекторам. Фонарь же комплектуется одной двухнитевой лампой.

Тулица получила дополнительно зеркало заднего вида новой формы с лучшей обзорностью назад, а также наболее совершенный задний резиновый фартук. Для удобства пользования рычаг кик-стартера выведен наружу. Техн. характеристики: База — 1400 мм; дорожный просвет— 125 мм; Габариты: 2080 мм*1200 мм*950 мм; сухая масса — 140 кг. Максимальная скорость — 97 км/ч; расход топлива — 4,5 л/100 км; запас топлива — 12 л.

Двигатель одноцилиндровый, 2хтактный с принудительным воздушным охлаждением; ход поршня — 66 мм; диаметр цилиндра — 62 мм; рабочий объем — 199 куб.см; мощность — 14 л. с. при 5200—5800 об/мин; степень сжатия — 9,3;

Сцепление — многодисковое в масляной ванне;

Рама — трубчатая, сварная; коробка передач — 4хступенчатая амортизаторы — гидравлические; передняя подвеска — длинно-рычажная, пружинная; задняя подвеска — маятниковая, пружинная; колеса — дисковые тормоза — барабанные диаметром 150 мм с механическим приводом;

Новое сцепление

Наряду с обновленным двигателем, мотороллер «Тулица» приобрел и усовершенствованное сцепление: старый четырехдисковый вариант был заменен на шестидисковый. Благодаря дополнительной паре дисков, а также встроенному в конструкцию демпферу, который соединял ведомую звезду цепи с ведущим барабаном, значительно возросла его общая надежность и долговечность.

Стоит отметить, что усовершенствованное сцепление при условии комплектации новой крышкой можно было установить и на старые модели мотороллеров из серии Т-200.

Недостатки конструкции

• Из за большого веса мотороллера неудобно пользоваться центральным упором для стоянки.
• Быстрый износ и неэффективность механизма кик-стартера.
• Центр тяжести излишне смещен назад.
• Слабый упор на руле для закрепления капота при его поднятии (например: для осмотра двигателя, или для пуска двигателя с помощью кик-стартера).
• Как правило, у мотороллера «Тулица» очень жёсткое сцепление, что во первых очень неудобно и не безопасно во время движения, а во вторых приводит к быстрому обрыву тросика сцепления.

Другие изменения в конструкции «Тулицы»

Одним из недостатков ранее выпускаемых тульских машин была не очень прочная рама. Проектируя мотороллер «Тулица», этот момент конструкторы попытались исправить, усилив ее еще одной трубчатой поперечиной и двумя косынками.

Кроме того, поменяла свое место и боковая подставка, «перекочевав» с правой стороны на левую.

Коснулись преобразования и глушителя, теперь он был закреплен в двух местах через специальные резиновые прокладки, что значительно уменьшило уровень шума и повысило его ресурс.

Не обошлось без преобразований и в колесах: их ступицы были объединены с тормозными барабанами, изготовленными из сплава алюминия, применение которого снизило массу колеса и ускорило теплоотдачу. Благодаря этому процесс торможения стал эффективнее.

Обод остался по-прежнему разъемным, только теперь к барабану он крепился шестью болтами, а не четырьмя, как ранее.

Чтобы обеспечить более надежную подачу топлива, бак «Тулицы» оснастили простейшей системой наддува, благодаря которой в емкости с горючим создавалось избыточное давление, и бензин уже под напором подавался в карбюратор.

Тулица-2, продолжение.

Если кто помнит, в прошлом году я купил мотороллер Тулица-2. За этот год работа над ней не стояла на месте, и все время я уделил Тулице. С Муравьем я снова ничего путного не сделал, в реставрации не продвинулся, но свою цель я не оставлю и рано или поздно доведу все до ума (или до рук). Но пока не буду о грустном и немного расскажу, что было сделано с Тулицей, что было починено и что как поехало.

Почему-то в прошлом посте я не озвучил цену, за которую был куплен мотороллер, а обошелся то он мне всего в 1000 рублей, то есть чисто символически.

Тогда после промывки бензобака/бензокраника/карбюратора, замены свечи зажигания, прерывателя и лепесткового клапана, чистки головки цилиндра мотороллер добросовестно завелся и поехал. В процессе эксплуатации выяснил, что отсутствует четвертая скорость и накатав на нем меньше 100 километров решил перебрать двигатель. До этого я уже умудрился разобрать оба двигателя от Муравья, которые у меня были, но с тех пор прошло 2 года, а я так ни одного и не собрал. Поэтому этот двигатель должен был стать первым в моей практике.

В начале сентября я приступил к переборке. Началось все с банальщины, я отсоединил все провода, тросы, цепь, рычаги от двигателя и снял его с рамы:

Как обычно процесс шел у меня очень медленно и лениво, поэтому до зимы я успел только полностью все разобрать:

Обратите внимание насколько грязные детали на фото, потом будет заметно как я их вылизал в процессе сборки:

Поломку определил довольно быстро, на фото видно, что отломано одно ушко фиксатора вала переключения скокростей и как он погнут (должен быть перепендикулярно валу на котором сидит):

Отломанный кусочек:

Из неприятностей еще был расплавившийся сепаратор правого роликового подшипника:

И очень сильно задранный поршень:

Все детали я аккуратно разложил на бумаге. Зимой на дачу не ездил, только в начале мая приступил непосредственно к сборке.

К переборке этого двигателя я не стал подходить на самом высоком уровне, какой бы я смог осилить. Например подшипники поменял почти все (за исключением одного), но все они были либо с других разобранных моторов, либо новые китайские, максимум российские, только парочка СССР-овских — самые лучшие по градации качества из представленных в моем гараже. Если бы я решил сделать все по максимуму, то скорее всего использовал бы шведские SKF или японские KOYO.

Я как только мог оттер до блеска растворителем обе половины картера двигателя и начал примерять подшипники к валам. На фото видно, что на столе лежат валы от двух разных КПП. Родные валы были прослаблены (т.е. диаметр вала в реальности был меньше номинала). Новые подшипники которые должны еле насаживаться на вал и сидеть на нем очень туго, на самом деле одевались без малейшего усилия и при переворачивании вала вверх ногами просто падали с него. Такого конечно быть не должно, я долго выбирал подшипники которые сидят плотнее всего, сравнивал с посадкой на других валах.

Самый первый шаг при сборке тульского двигателя, запрессовать левый сальник коленвала:

С подшипниками я в конце концов определился, но все же решил подстраховаться и купил «Анаэробный высокопрочный фиксатор цилиндрических узлов Done Deal», маленький тюбик на 10мл обошелся в 250 рублей. Им при сборке КПП я смазал только самый проблемный левый подшипник вторичного вала КПП и самые важные левые опорные подшипники коленвала.

Новый фиксатор вала переключения и сломанный. Новый слегка самопальный, видно, что вместо оси на которой сидит колесико, в новом обычный винт. А вот в чем плюс отечественной техники, так это в стоимости запчастей, фиксатор обошелся в 60 рублей.

Начал собираться коробку передач. Это довольно несложный процесс, в котором надо знать всего лишь пару тонкостей и тогда никаких проблем не возникнет.

Когда КПП была собрана, я нескольких раз проверил как переключаются передачи и приступил к одному из самых ответственных этапов сборки — соединению половин двигателя. Предварительно зачищенные шкуркой стыки обмазал герметиком, и между ними проложил прокладку. При сборке надо аккуратно попасть всеми валами в соответствующие им отверстия и подшипники.

Беда пришла откуда не ждали. Оказывается, я слишком много намазал фиксатора цилиндрических соединений на вторичный вал (по сути это просто клей), излишки фиксатора слегка выступили по краям вала и шестерня первой скорости приклеилась к подшипнику. Поэтому когда половины были соединены, а винты затянуты, при проверке на переключение передач нормально работала только первая скорость. Даже на нейтрали валы крутились очень туго. Я долго не мог смириться с мыслью, что придется разобрать двигатель, но потом все же сделал это. Не сразу разобрался в чем проблема, но потом аккуратно убрал излишки фиксатора и собрал все по новой. В общей сложности эта проблема выбила меня из колеи на 2 дня.

Удовольствия мазать герметик по нескольку раз нет никакого. Он очень сильно и токсично воняет, долго выдавливается, тюбик всегда лопается и пачкает руки…

Очередное приключение было при запрессовке правого роликового подшипника на уже собранном двигателе. Я так старался забить подшипник поглубже, чтобы дать больше доступа для маслоканала (небольшая дырочка на фото у края подшипника), что в итоге зажал подшипником коленвал и он стал очень туго вращаться. Испугался что снова придется все разбирать, но постучав с другой стороны, вал вроде стал вращаться полегче.

Далее приступил к сборке сцепления:

При сборке умудрился сломать свою любимую большую советскую отвертку:

Цепь я тоже менять не стал, хотя по всем правилам ее следовало заменить, но так как этот двигатель для меня пробный, я решил, что пусть эта цепь бегает в нем до конца.

Одел крышку сцепления:

Поршень и цилиндр я тоже трогать не стал, несмотря на то, что на нем были жуткие задиры, прошлые замеры компрессии показывали 9 очков(норма не меньше 8, а больше 10 уже считается очень хорошо), остальные замеры в диаметре тоже никаких критических отклонений не давали, поэтому оставил как есть.

Только максимально очистил канавки колец и сам поршень от нагара:

Установил на место диностартер:

И цилиндр с головой:

Все было почти готово, как новая неприятность выбила меня из графика на целый день. Дело в том, что рычаг кикстартера (которым заводят мотоцикл с ноги) фиксируется особенным образом. Сначала одевается ручка на вал, потом делается пол-оборота — оборот по часовой стрелке и специальный болт фиксирует вал в «заведенном» состоянии. У меня было видео, которое я скачал из интернета, где один мужик снимает на камеру, как его друг перебирает ему тульский двигатель. Снято очень подробно, с большим количеством пояснений и лишнего трепа, но я 2 раза просмотрел всю запись, чтобы почерпнуть оттуда информации перед сборкой. Так вот, в этой записи мужик «заводил» стартер на 2 полных оборота. Точно так же поступил я, одел рычаг стартера и начал заводить его. Но как только я сделал больше 1 полного оборота внутри что-то треснуло и вал стал вращаться без малейшего усилия.

Я долго пытался выяснить в чем дело крутя кикстартер во все стороны, пока не решился все таки снять крышку сцепления(а желания это делать не было никакого, потому что снова потом придется мазать все герметиком и соединять половины). Оказывается усик пружины выскочил из гнезда, и своим коленным железом начал нарезать стружку по мягкой алюминиевой крышке.

Я протер все внутренности двигателя, куда залетело море стружки и даже почистил пылесосом с надетым тоненьким шлангом на обычную насадку. Взял пружину от другого двигателя, посадил на герметик крышку, снова начал заводить стартер. Все повторилось. После 1 полного оборота пружина вылетела. Пружины при этом довольно сильно деформировались, я взял третью, но и тут наступил на те же грабли. Она не дошла и до 1 оборота, как вылетела из гнезда. Тогда уже из 3х испорченных пружин я выбрал самую приличную, «завел» вал на пол-оборота и в таком положении и зафиксировал, и на этом успокоился.

Теперь двигатель был полностью готов к установке на раму:

Сразу залил масло. Долго думал: залить ли дорогое Motul для 2х тактных моторов с механической КПП, но его нигде не нашел, и купил на заправке за 100 рублей масло М-8В, предписанное в инструкции 50-летней давности.

Подсоединил почти все органы: провода, глушитель, карбюратор, датчик нейтрали, систему охлаждения и зажигания, цепь, трос сцепления, педаль переключения передач:

Смазал литолом цепь:

Двигатель завелся почти сразу, немного прогрев его, померил компрессию: чуть меньше 9 кгс/см^2, т.е. кататься можно:

После первых пробных поездок мне не понравилось, что от двигателя исходит просто жуткий жар, по всяким мануалам считается, что если на картере под цилиндром невозможно удерживать руку не обжигаясь — значит двигатель перегрелся, у меня руку нельзя было удерживать даже с другой стороны картера, но при этому на ходу никаких признаков перегрева, т.е. падение мощности, калильное зажигание, заклинивание поршня — не возникало, и ехал мотороллер нормально. Почитав возможные причины перегрева, решил прочистить «флейту» глушителя:

Окна действительно были сильно забиты нагаром:

Прочистил все ножом и вытер расстворителем, но на ходовых качествах это никак не проявилось — лучше не стало.

Потом я решил проверить головку цилиндра, и тут меня ждало следующее:

Буквально за 50-70 километров пробега весь поршень забило нагаром, так еще и прокладка была какой-то дырявой (на фото выше видно какая грязная она и сам цилиндр). Я почистил поршень, вместо медной прокладки поставил паронитовую, собрал все заново и стал использовать другое масло.

Но уже через 50км картина повторилась, паронитовая прокладка вся развалилась, а поршень был грязный как черт. С этой проблемой я не разобрался до сих пор. Каждые 50км головка цилиндра и поршень забиваются нагаром. Вместо паронитовой прокладки я теперь использую алюминиевую.

Дальше я решил разобраться с проводкой. Предыдущий владелец потерял ключ и вместо замка зажигания сделал всю цепь на прямую, для выключения питания и остановки работающего двигателя была одна кнопка размыкающая контакты. Но видимо он что-то намудрил не так, и эта кнопка на прогретом двигателе мотор не глушила. Это и стало основным поводом к пересмотру всей схемы

Вся проводка прячется под пластмассовым кожухом в котором установлена фара, я снял все лишние провода и оставил только те, которые предусмотрены основной стандартной схемой:

Примерно половина этих проводов была вообще не нужна, они лишь усложняли и удлиняли цепи:

Если раньше у меня работала только одна габаритная лампочка на 5 ватт, то теперь появился полноценный, и надо сказать просто отличный, дальний/ближний свет (2 фары китайского скутера невно курят в сторонке), бибикалка, подсветка спидометра. Разобрался с поворотниками, сделал их без реле, т.е. они не моргают, но работают все кроме заднего правого (из-за приржавевшего и испорченного крепления повоторника я не смог его снять, чтобы провести внутрь провода…)

Отдельно занялся задним стопарем, взял от своего Муравья, там точно такой же. Раньше ничего не работало, а стекло и лампочка отсутствовали. Почистил контакты в так называемой «лягушке», благодаря которой загорается задний фонарь при нажатии на тормоз:

Таким образом у меня появился еще и задний габарит и стоп-сигнал:

Немного из происшествий в процессе эксплуатации. Как-то от скуки подтянуть цепь, а когда поехал прокатиться, через 2км цепь порвалась. Тут мне повезло: порвалось звено, которое можно заменить «замком» цепи (съемное звено для легкого разъединения цепи), его я взял с Муравья, но потом купил в запас в Сокольниках за 50 рублей.

В другой день я проколол колесо, благодаря съемным дискам не пришлось ничего бортировать. Несмотря на то что диски прикипели к резине их можно было раздвинуть и вытащить оттуда камеру.

Снятие колеса не такое муторное занятие как на скутере, где для этого надо еще открутить воздушный фильтр и глушитель. На Тулице вынимается ось колеса как на обычном мотоцикле, и оно без труда снимается. Чтобы разъединить половины надо снять ступицу, которая держится на 6 болтах и открутить 6 болтов которые соединяют половины дисков.

Еще на фото можно разглядеть, что я установил родную центральную подставку, вместо своей деревянной. Подставку снял с Туриста, которого купил год назад.

Еще в процессе эксплуатации меня несколько раз подводил реле-регулятор: почему-то при незначительном открывании газа начал сгорать предохранитель генератора. Я за пару минут убил все запасные предохранители, пытаясь понять в чем дело, такая ситуация повторилась на двух запасных реле, только третье вроде исправило эту ситуацию.

Последняя проблема, которая до сих пор остается не решенной, произошла у меня с самыми больными местами в мотороллере: зажиганием и карбюратором. После очередной покатушки двигатель стал нестабильно работать, глохнуть, плохо заводиться. Сейчас я думаю, что тогда причина была только в зажигании, но я почему то полез в карбюратор.

Я полностью разобрал его и прочистил. Хотя я уже делал эту процедуру в прошлом году, в этот раз все стало только хуже. Плюс ко всем проблемам появился провал при резком открытии газа, чего никогда не было. Повторные чистки карбюратора ничего не изменили. В какой то момент мотороллер вообще перестал заводиться и начал довольно сильно стрелять из глушителя. Закончилось все это довольно жестоко. Я очень долго пытался завести мотороллер с ключа, двигатель не схватывал, но в какой то момент, видимо, на свече проскочила искра, и вся топливная смесь, что накопилась в цилиндре — воспламенилась. Результат этого был следующий: жуткий хлопок — как выстрел из автомата, и флейта глушителя, которая была с натягом вставлена внутрь и закреплена одним болтом, улетела в лес метров на 20. Болт, на котором она держалась, я так и не нашел, а если бы при этом еще кто-нибудь стоял сзади, то можно было бы получить серьезные травмы.

Та же история произошла с бензокраником, все было хорошо пока я его не решил прочистить, а потом когда поставил обратно на место, он начал сильно подтекать. Выяснилось, что соединительную гайку надо сначала закручивать в бак, а потом в нее вкручивать кран, а не наоборот.

Эпилог:

Этап сборки двигателя, при неспешном подходе на пару часов в день, занял у меня 2 недели. Средств было потрачено совсем немного:

-набор сальников двигателя……………………………………………………………………………………………….. 60 р -подшипники (если не считать те, что были из старых запасов) то прикупил 2шт по 50р………………… 100 р -набор прокладок двигателя ………………………………………………………………………………………………. 45 р -герметик 2 шт…………………………………………………………………………………………………………………. 150 р -фиксатор Done Deal…………………………………………………………………………………………………………. 250р -фиксатор переключения передач……………………………………………………………………………………….. 60р -масло М-8В……………………………………………………………………………………………………………………. 100р

Итого:

765 рублей.

Общий результат все же немного печален, за 1.5 летних месяца я наездил всего 300 километров. Из поломок были:

-порвалась цепь -проколол колесо -проблемы с реле -проблемы с зажиганием -проблемы с карбюратором

Но благодаря всему этому я многому научился, что должно помочь мне в дальнейшей реставрации Муравья.

Из положительного: конечно же я не могу не получать удовольствие катаясь на этом чуде. На нем очень удобно сидеть, высоко, подвеска шикарная. Он довольно сносно разгоняется, японские и китайские табуретки (50-70 кубовые) остаются позади. Скорость 70-75 км/ч самая оптимальная, при которой двигатель почти не нагружен, вибрации не сильные. Пару раз разгонялся до 85 км/ч, но обороты слишком большие, я жалею двигатель и поэтому этим не злоупотребляю. Если разобраться с зажиганием и карбюратором, ну и конечно же внешним видом, то это просто шикарный аппарат. С ключа может завестись почти сразу; когда еще карбюратор не дурил, то после ночи мотороллер заводился кик стартером с первого-второго раза.

С ключа заводить я тоже научился не сразу, на этом видео я в одной руке держал камеру, а другой поворачивал ключ, поэтому мотороллер заводится долго. Если же второй рукой немного помогать мотоциклу ручкой газа — он заводится почти сразу.

Небольшое видео с мотороллером на ходу, дал другу прокатиться:

На всякий случай, если у кого возникнет интерес по двигателю, это один из самых поздних тульских двигателей, примерно 86 года.

Тип двигателя……………………………………………………………………………………………………….двухтактный карбюраторный Число цилиндров…………………………………………………………………………………………………..1 Рабочий объем цилиндра, см’………………………………………………………………………………….199 Диаметр цилиндра, мм……………………………………………………………………………………………62 Ход поршня, мм…………………………………………………………………………………………………….66 Степень сжатия…………………………………………………………………………………………………….9,5±0,3 Максимальная мощность, кВт (л. с), не менее, при об/мин 5300—5800…………………………..9,6 (13,0) Максимальный крутящий момент при об/мин 4900—5500, кгсм……………………………………..1,6 Работает на 80 бензине, но можно и 92. Расход не замерял, но что-то около 3-4 литров на 100км. 4-скоростная КПП.

В ближайших планах переделать аккумуляторный отсек: убрать автомобильный аккумулятор, вместо него поставить 2 мотоциклетных, как и было предусмотрено заводом и закрыть их специальным пластиковым кожухом. При этом черная коробочка реле-регулятора которая находится на переднем щите около правой ноги тоже спрячется в аккумуляторном отсеке и не будет портить вид. Т.е. добиться примерно такого содержания, как на фото ниже, ну и чтобы просто ездил и не подводил меня. Также буду потихоньку доукомплектовывать деталями, которых у меня нет, такими как боковая подножка, багажник, резиновые заглушки. Когда-нибудь и Тулица будет приличным отреставрированным мотороллером, а пока я набиваю на ней руку.

Мотороллер «Тулица»: характеристики машины

• Габариты (мм): длина — 2080, ширина — 950 (по зеркалам заднего вида), высота — 1200.
• Сухой вес (кг) — 140.
• Допустимая нагрузка (кг) — 170 (включая вес самого водителя).
• Предельная скорость — 97 км/час.
• Рабочий объем мотора — 199 куб. см.
• Мощность при вращении коленвала со скоростью 5200-5800 об./мин. — 14 л. с.
• Охлаждение — воздушное, принудительного типа от вентилятора.
• Расход бензина — 4,5 л/100 км, при условии движения по шоссейной дороге со скоростью 73 км/час.
• Объем бака для бензина — 12 литров.

Где приобрести «Тулицу»?

После 1995 года «ТУЛАМАШ» полностью прекратил выпуск ранее разработанной мототехники, перейдя на другой вид продукции. Однако у любителей двухколесных раритетов есть еще возможность приобрести мотороллер «Тулица». «Авито» — интернет-сайт, где частные лица размещают объявления о продаже различных товаров, — на сегодняшний день предлагает довольно большой выбор этих машин. Цена на модель зависит от ее внешнего вида и общего технического состояния. Там же при необходимости можно приобрести и запчасти на этот транспорт.

Словом, если хочется иметь «Тулицу» у себя в гараже, то все зависит от желания и финансовых возможностей.

Основным силовым агрегатом служит одноцилиндровый двигатель рабочим объемом 199 куб.см. Производительный элемент вырабатывает 14 единиц мощности. Мотороллер достигает предельной скорости в 97 км/час. Стабильная работа двигателя без поломок обеспечена за счет воздушной системы охлаждения. В частности охлаждающим элементом является вентилятор.

В качестве трансмиссии установлена механическая коробка передач с 4 скоростями. Бак для горючего рассчитан на 12 литров, расход составляет 4.5л/100 км. Основные параметры мотороллера: длина-2080 мм; ширина-950 мм; высота-1200 мм. Размер передней и задней шины соответственно: 4,00-10″. Сухая масса составляет 140 км/час. Нагрузка на технику не должна превышать 170 кг. Значение дорожного просвета 125 мм. В качестве зажигания предусмотрена батарейная система.

Ссылки

Wikimedia Foundation . 2010 .

Смотреть что такое «Тулица (мотороллер)» в других словарях:

Тулица: Тулица река в Тульской области России Тулица (волейбольный клуб) тульский волейбольный клуб Тулица (мотороллер) мотороллер производства СССР … Википедия

Основным силовым агрегатом служит одноцилиндровый двигатель рабочим объемом 199 куб.см. Производительный элемент вырабатывает 14 единиц мощности. Мотороллер достигает предельной скорости в 97 км/час. Стабильная работа двигателя без поломок обеспечена за счет воздушной системы охлаждения. В частности охлаждающим элементом является вентилятор.

В качестве трансмиссии установлена механическая коробка передач с 4 скоростями. Бак для горючего рассчитан на 12 литров, расход составляет 4.5л/100 км. Основные параметры мотороллера: длина-2080 мм; ширина-950 мм; высота-1200 мм. Размер передней и задней шины соответственно: 4,00-10″. Сухая масса составляет 140 км/час. Нагрузка на технику не должна превышать 170 кг. Значение дорожного просвета 125 мм. В качестве зажигания предусмотрена батарейная система.

Описание

Производство мотороллера было начато в далеком 1979 году, на заводе имени В.М. Рябикова. Данная модель «пришла» на замену «Туристу-М». Внешний вид во многом напоминает «старшего товарища». Но, отличия все же есть. Перечислим их: наружное расположение кик-стартера, предусмотренные отверстия на корпусе, для вентиляции внутреннего пространства. Чтобы поближе ознакомиться с техникой, рекомендуется просмотреть фото мотороллера «Тулица».

В плане технических характеристик мотороллер прибавил. Таким образом, производительный элемент вырабатывает на 2 единицы мощности больше, чем «Турист-М2». Увеличенная мощность стала результатом усовершенствованной продувки цилиндра, а также степеням его сжатия. Для лучшего теплового режима, на новой модели был установлен новый цилиндр, поменяли расположение свечи на центральное. Крепеж цилиндра осуществлен на 4-х длинных шпильках.

Большая мощность оставила прежним расход топлива. То есть на экономичности это никак не сказалось. На поршне размещено три кольца (на «Туристе-М» 2 кольца). На смену роликового подшипника в шатуне пришел игольчатый.

На данной модели не обошлось без изменений в раме. «Тулица» оборудована гораздо прочнее силовой рамой. Это было достигнуто вследствие установки новой боковой поперечины, усиленных косынок. Модернизировалась опора двигателя, расположенная сзади.