Технические характеристики и особенности модели

Как уже было сказано, на «Туле» установлен силовой агрегат – бензиновый двухтактный двигатель. В качестве системы охлаждения на мотоцикле предусмотрена воздушная (принудительная). Мощность советского внедорожника составляет 12.5 л.с. Основу топливной системы составляет карбюратор типа К-62. Рекомендуемым топливом считается бензин марки А-76. Кстати его необходимо смешивать с маслом в соотношении 33:1. Данная система заправки на то время считалась общепринятой.

Вес мотоцикла составляет 129 кг, а грузоподъёмность достигает отметки в 170 кг. На дорожном полотне с идеально-ровным покрытием «Тула» может разогнаться до 85 км/час. Говоря про расход топлива необходимо сказать следующее: 3,6 л/100 км и 4.0 л/100 км. В чем отличие?- спросите вы. Все зависит от положения клана (на положении «впуск» расход больше). Запас резерва составляет 0.5 л. Объем топливного бака 11 л. Размеры мотоцикла «Тула» следующие: длина-2000 мм; высота по седлу-1250 мм; ширина 900 мм.

Коробка передач-механическая, 4-х ступенчатая. Моторная и главная передача цепная. Многодисковое сцепление (система смазки-масляная ванна) обеспечивает плавный старт мотоцикла. Трубчатая рама из стали выполняет роль хребта, который держит на себе все основные агрегаты. Так как мотоцикл предназначен для бездорожья, разрабатывалась соответствующая подвеска: сзади маятниковая вилка с амортизаторами, спереди-телескопическая. Мотоцикл обут в специальные шины с протектором для бездорожья, их размер: 6,70-10.

Тюнинг мотоцикла Тула

Если вам удалось в современном мире найти советский мотоцикл Тула, то он наверняка потребует небольшого ремонта, прохождения ТО или тюнинга. Что можно сделать?

• Установить двигатель Racer, который имеет мощность 14,3 л.с. и рабочий объем 200 кубов, воздушное охлаждение. После этого скорость байка увеличится до 100 км/ч.
• Установить пятиступенчатую коробку передач.
• Заменить 12 Вольтовый аккумулятор емкостью 7 Ач.
• Поменять тормоза: спереди барабанные, а сзади дисковые.
• Покрасить.
• Желательно поменять проводку.

Мотоцикл Тула

Подробный обзор

Данный представитель ТМЗ в полной мере подойдет для мототуризма, путешествий по пересеченной местности, выездов на рыбалку и решения практических задач в деревне. Чтобы улучшить работу двигателя, на него был установлен лепестковый клапан. Таким решением добились демократичного расхода топлива, что немаловажно для простых граждан. Пользователи модели отмечают высокую способность двигателя приспосабливаться к изменению нагрузки во время езды. А за счет массивного маховика работа двигателя на любых оборотах по праву считается устойчивой.

Чтобы с легкостью ездить на рыбалку, походы — рама мотоцикла должна с легкостью выдерживать все нагрузки. В данном случае сдвоенная рама (дуплексная) отрабатывает на все 100%, достаточно жесткая на скручивание. За счет этого конструктивного решения, маневренность и управляемость «Тулы» на должном уровне. Не стоит забывать и про широкопрофильную резину, которая обеспечивает одновременно хороший контакт с дорогой и оказывает минимальное давление на грунт.

Модификации

За все время мотоцикл Тула трижды подвергался модификации:

• ТМЗ-5.951. Производилась модель 6 лет, начиная с 1984 г. Имела вес 129 кг. Могла развивать скорость в час не более 85 километров. Мотор обладал мощностью в 12,5 лошадиных сил.
• ТМЗ-5.952. Также производилась 6 лет, с 1990 года. Оснащение более легкой рамой позволило уменьшить общую массу на 3 кг. Стал более мощным движок, правда, прибавилась только половина лошадиной силы. Увеличились скоростные качества – теперь можно было разогнаться до 90 километров в час.
• TM3-5.971. Начал производится в одно время с предыдущей моделью и фактически являлся ее переконструированной модификацией с грузовым модулем ТМЗ-9.906. Проведено усиление рамы. Вместе с тем ни двигатель, ни руль с передней вилкой не подверглись изменениям. Модель представляла собой трехколесный мотоцикл с багажником на 129 кг веса (без пассажира). Также предусматривалось крепление прицепа на 1 центнер груза. Соединительные узлы были спрятаны под пластиковой облицовкой.

Трицикл Тула 5.971

Достоинства

• простота обслуживания;
• высокая проходимость;
• надежность;
• справедливая, доступная цена;
• демократичный расход топлива.

Ознакомившись с материалом статьи можно сделать следующий вывод: технические характеристики мотоцикла «Тула» весьма впечатляющие. Тульским инженерам удалось воплотить в жизнь мечту многих сельских жителей, а именно – поставить на конвейер серийное производство можно сказать «народного» мотоцикла для бездорожья по доступной цене. В наши дни, осталось не большое количество б/у мотоциклов в хорошем состоянии, но они есть. Можно найти и купить мотоцикл «Тула» по цене в пределах 20 000-40 000 тысяч рублей.

История возникновения мотороллера Тула 200

После завершения войны в Корее руководством СССР было принято решение о конструировании и выпуске на оборонных объектах гражданской продукции. На Тульском заводе готовились к выпуску нового вида автотранспортных средств – мотороллеров. Научиться конструировать и собирать этот вид транспорта нужно было очень быстро.

Конструкция отечественного мотороллер Тула 200 была полностью скопирована с немецкой модели Goggo TA55. Эти мотороллеры выпускались в Федеративной Республике Германии и носили имя любимого сына руководителя завода. Эти модели отличались эксклюзивным дизайном. За пять неполных лет их выпустили более сорока шести тысяч моделей.

Немецкий завод довольно скоро прекратил выпуск мотороллеров, а вот завод тульский продолжил выпускать свои модели. Самое интересное, что лицензии на выпуск не требовалось, а авторских прав никто не отстаивал. Все дело в том, что современная и прогрессивная вещь для Союза являлась далеко не передовой для мировой автомобильной промышленности.

ТМЗ конструировал только кузов и ходовую часть. Остальную, более тонкую работу, возложили на ЦЭКБ машиностроения. Это же конструкторское бюро проводило работу по адаптации модели под условия советских дорог. Однако, как утверждают конструкторы, работавшие над этим процессом, они просто максимально точно скопировали все параметры немецкого прототипа. Немного изменилась лишь форма кузова, был заменен зарубежный карбюратор отечественной моделью.

Проблемы в производстве отечественного мотороллера

Мотороллер Тула 200, спроектированный в СССР, отличался большим весом: 150 килограмм вместо оригинальных 125. Были поставлены, также, увеличенные десятидюймовые колеса, что привело к установке увеличенного переднего крыла.

Заканчивался 1956 год, однако заводы никак не могли начать выпуск отечественных мотороллеров. Все дело было в том, что смежные предприятия никак не могли научиться изготавливать запасные части и составляющие.

Весной следующего года с конвейера сошла первая модель этого транспорта. Мотороллер был окрашен в цвет мирного синего неба. Параллельно выпускалась грузовая модель. Стоит отметить, что уже через двенадцать лет разновидностей мотороллера Тула 200 было выпущено уже 280000.

Чтобы указать на надежность конструкции, отечественные модели часто принимали участие в разнообразных пробегах, в том числе и во всесоюзных. При этом в пробеге участвовали модели с усиленной рамой и обычные. Оба мотороллера успешно финишировали, хотя и с приключениями. Их рама несколько раз ломалась, а моторы нещадно перегревались.

Данные мотороллеры продавались в шестнадцать дружественных СССР стран мира. Они собирались заводами Мексики и Аргентины из оригинальных запчастей.

Отзывы владельцев

В целом, агрегат можно назвать двухколесным квадроциклом. По мнению обладателей мопеда, его проходимость позволяет передвигаться даже по песчаному пляжу. Песок не забивается в механизмы и не отягощает работу двигателя. Мотоцикл Тула, отзывы которого имеют положительный характер со стороны рабочих, отлично подходит для запущенных сельских дорог. Так после трудного рабочего дня, аппарат довезет вас домой с комфортом за счет мягкого прохождения большинства ухабов.

Сниженный центр тяжести, образовавшийся благодаря малому диаметру колес, способствует лучшей стабилизации агрегата на дороге. Ширина колес позволяет мотоциклу не утопать в рыхлых грунтах, опираясь на большую площадь почвы.

Однако техническая часть мопеда вызывает у владельцев негативные эмоции. Ненадежное электрооборудование и заводская халатность создают множество проблем во время эксплуатации. Династартер требует высоких показателей пускового качества АКБ. Вот только установить емкие аккумуляторы малых размеров не представлялось возможным для времен СССР. Такая особенность заставляла владельцев устанавливать на своих любимцев сразу две батареи.

Подводя итог, можно сказать, что мотоцикл Тула станет отличным другом для опытных водителей, уставших от излишне динамичной езды. Плавность и неспешность байка – его основные положительные черты.

[sc:ads5]

МОЙ МОТОЦИКЛ

60-е годы стали золотой эпохой нашего мотопрома. Заводы вышли на стабильное массовое производство, расширилась номенклатура, каждые два-три года проходили модернизацию модели, еще не утратившие потенциал своего развития и не отставшие «навсегда». А главное – конструкторы создавали и совершенно новые машины. Такие, как тульский мотороллер «Турист».

Хотя легковые мотороллеры Т-200 и Т-200М и завоевали к середине 60-х годов определенную популярность, претензий к ним накопилось немало — и у покупателей, и у производственников. Первых не устраивала динамика: 9 л.с. на 150 кг — совсем не впечатляюще даже по меркам тех времен (при сходной массе «Иж-Планета» располагал 13-сильным мотором). Не идеальной была и управляемость, даже после перехода на новую переднюю вилку. А уж тяжеловесный тевтонский дизайн смотрелся совсем архаично (его прародителя — мотороллер Goggo TA200 — компания Hans Glas отправила на покой еще в 1957 году).

Производственникам же совсем не нравилась конструкция ходовой части, с ажурной пространственной рамой под сложным капотом. В конце 50-х годов трудоемкость изготовления Т-200 была втрое выше, чем М-72! И хотя с ростом производства эта ситуация выправилась, машину приходилось продавать почти по себестоимости.

Потенциальную замену для Т-200 разработали еще в 1959 году — всего через пару лет после начала серийного производства — конструкторы Анатолий Дмитриевич Козин и Эмилия Федоровна Позднякова. В мотороллере Т-200-М3 «Метеор» они использовали элементы электрооборудования от «Вятки». По образцу этой машины были исполнены также передний щит и поворотное крыло. Отказ от династартера и аккумулятора, облегчение облицовки позволили снизить массу до 130 кг! В двигателе этого прототипа конструкторы заменили цепную моторную передачу на шестеренчатую. Но он так и остался прототипом — отказ от электрозапуска в корне убивал саму идею «мотороллера класса люкс».

Первый эксперимент Тульского .

Тогда же в Туле озаботились и проектированием нового двигателя. Новую разработку возглавил Юрий Петрович Поздняков, который заложил немало прогрессивных решений: алюминиевый цилиндр с чугунной гильзой, камера сгорания с вихревым эффектом, шестеренчатая моторная передача. А главное — кардинально увеличил рабочий объем мотора, до 247 см³, использовав «квадратную» размерность (68,0×68,0 мм).

А новую ходовую часть предложил молодой конструктор-оружейник Евгений Николаевич Щербаков, в мае 1960 года перешедший на работу в отдел главного конструктора из секретного ЦКБ-14. Заядлый мотоциклист (как и четверть всего мужского населения СССР в те годы), он в своем проекте объединил все новейшие достижения технической мысли (а кое в чем и обогнал время): двигатель в блоке с маятником задней подвески, автоматический клиноременный вариатор, передняя длиннорычажная вилка, пневмогидравлические амортизаторы с регулировкой путем подкачки, 14-дюймовые колеса, пластмассовые облицовки и внутренние багажники.

Несмотря на молодость конструктора, к проекту отнеслись со всей серьезностью и рассмотрели его на совещании у главного инженера Льва Сергеевича Мочалина. А там опытные производственники припечатали: разработка интересная и перспективная, но нереальная. Во-первых, она начисто лишена унификации с выпускаемой машиной. Во-вторых, на ее основе непросто сделать грузовую модификацию. В третьих, где взять специалистов по автоматическим трансмиссиям и гидропневматическим амортизаторам? Серпуховский ЦКЭБ помочь уже не мог: в ту пору приключился очередной хрущевский эксперимент — совнархозы. Всю промышленность решили перестроить с отраслевого на территориальный принцип. В итоге ЦКЭБ был завален заказами типа проектирования автомата для производства гвоздей для местного заводика.

Поэтому молодому конструктору предложили заняться разработкой машины под новый двигатель Т-250 и с оглядкой на унификацию с выпускаемой Т-200. И начал он с проработки общей компоновки и внешнего вида: пластилиновый макет был готов уже в конце 1960 года. Причем делал его Щербаков сам: такой должности, как дизайнер, в ту пору на заводе еще не было. В итоге получился этакий собирательный образ большого скутера тех времен: в нем проглядывают черты и BSA Sunbeam, и Hercules R200, и TWN Contessa, и даже экспериментального BMW R10 (на который он, кстати, похож более всего — хотя туляки его заведомо видеть не могли: BMW рассекретил разработку лишь в 70-е годы). Сам же Евгений Николаевич утверждает, что его вдохновляли формы… легендарной «Волги» ГАЗ-21.

В компоновке же главным новшеством стал даже не несущий капот, позволивший отказаться от сложной пространственной рамы, а «перевернутый» двигатель: впуск спереди, выпуск сзади. Карбюратор и воздушный фильтр располагались в туннеле меж ног водителя, воздухозаборник — в переднем крыле, в самой чистой зоне. Глушитель шел зигзагом, освобождая место для внутреннего багажника в задней части машины.

Прототип – мотороллер «Дельфин». Хромированная решетка на переднем крыле скрывает воздухозаборник.

Первый экземпляр нового мотороллера, получившего имя «Дельфин», был собран в конце 1961 года — со старым двигателем Т-200. Но полноценные испытания развернулись лишь в 1963 году — когда подоспели готовые образцы мотора Т-250. Машина сразу понравилась — и динамикой, и комфортом (хода подвесок у «Дельфина» были вдвое больше, чем у Т-200). Кстати, первые образцы Т-250 развивали скромные 11 л.с. Но специально для первенства заводской марки был разработан спортивный мотороллер Т-250С с форсированным до 14 л.с. двигателем, сниженной за счет отказа от электрозапуска массой и высоким рулем, рычаги на котором даже были снабжены предохранительными шариками. Те же 14 л.с. стали вскоре показателем и для «серийного» Т-250, а на отдельных образцах удавалось получать 16 и даже 18 л.с.

«Обратная» компоновка «Дельфина» – впуск спереди, выпуск сзади.

Тем временем у «Дельфина» появилась альтернатива по имени «Конек-горбунок». Его автором был весьма неординарный конструктор — Виталий Павлович Плотников. А созданная им конструкция вообще ни на что не походила. Основу шасси составляла мощная хребтовая рама из трубы диаметром 80 мм. К ней был подвешен горизонтальный 350-кубовый двухтактный двигатель, сблокированный с четырехступенчатой коробкой передач. Запуск осуществлялся пневмостартером, причем в качестве ресивера использовалась сама рама (запасенного сжатого воздуха хватало на несколько пусков). Пневмокомпрессор с приводом от эксцентрика на валу коробки передач был встроен в картер силового агрегата. Передняя вилка — телескопическая, задняя — с литым алюминиевым маятником, установленным на картере силового агрегата соосно с ведущей звездочкой главной передачи, и горизонтальным моноамортизатором. Облицовка со встроенным 35-литровым бензобаком изготовлена из стеклопластика.

Концепт-скутер советских времен – «Конек-горбунок».

Первый экземпляр «Конька-горбунка» был построен в 1965 году — и навел шороху на тульских дорогах. Из уст в уста передавались рассказы о чудо-мотороллере, который шутя обставляет и «Волги», и «Явы». Еще бы: ведь при сухой массе 129 кг двигатель экспериментальной машины выдавал 32,5 л.с. А Виталий Павлович вошел во вкус, и необычные предложения шли одно за другим: литые колеса (напомним: до массового применения их за границей оставался десяток лет!), пневмоподвески, пневматическая тормозная система с ABS. Не все удалось воплотить в металле, но литые колеса были изготовлены и даже проверены весьма жестким способом: поскольку скептики (в число которых входило все заводское начальство) опасались, что колеса будут раскалываться от малейшего удара, то Плотников сбрасывал их с крыши многоэтажного цеха — без опасных последствий.

Плотная компоновка агрегатов «Конька-горбунка».

Но «Конек-горбунок» был слишком революционным и слишком оторванным от возможностей производства. Как сказали бы сегодня — концепт-скутер. А «Дельфин» руководство завода в 1964 году решило готовить к запуску в серию. Фактически это вылилось в реконструкцию всего мотопроизводства, а для изготовления 250-кубового двигателя на ограниченной заводской площади (ведь ТМЗ расположен в самом центре крупного города) удалось выкроить место для нового цеха. Для проведения масштабных испытаний выпустили опытную партию — 50 машин.

И тут грянул гром! Завод получил срочное задание по основной специализации: освоить производство башни к зенитному комплексу «Шилка». Под ее изготовление и были отданы площади, предназначавшиеся для двигателя Т-250. И тогда руководство предприятия принимает компромиссное решение: продолжить подготовку производства нового мотороллера, но под модернизированный двигатель Т-200. Гибрид получил индекс Т-250/200 и новое имя: «Турист» (говорят, прежнее название не понравилось министру: Какой «Дельфин»? Где вы — и где море?).

«Турист» пошел в серию со старым 200‑кубовым мотором.

Итак, что же собой представлял «Турист» — модель, ставшая основой для всех тульских мотороллеров вплоть до окончания их производства? 200-кубовый двигатель удалось форсировать с 9 до 10 л.с., применив камеру сгорания типа «жокейская шапочка», что обеспечило лучшее перемешивание смеси. Новая рама, изготовленная из труб большего сечения, не только обладала вдвое большей жесткостью, но и снизила центр тяжести машины. Несущий капот позволил отказаться и от сложного заднего подрамника, и от съемных панелей: для доступа к двигателю капот откидывался назад, а к свече и крышке бензобака можно было добраться через откинутое седло. Передняя длиннорычажная вилка и задняя маятниковая подвеска получили двухтрубные амортизаторы. Штампованные колеса, сохранив 10-дюймовый размер, стали унифицированными, увеличился диаметр тормозных барабанов. Новшеством стала установка указателей поворотов. Замок зажигания был унифицирован с узлом от «Москвича-408».

За пять лет на Тульском машиностроительном заводе разработали четыре разные машины. Если бы такой темп поддерживало и серийное производство!

Начало серийного производства «Туриста» туляки постарались приурочить к юбилею — 50-й годовщине Октябрьской революции. Но в 1967 году сделали всего 300 машин, после чего их выпуск пришлось приостановить. Дело в том, что на опытных образцах руль из алюминиевого сплава изготавливался литьем в землю, а на серийных машинах — литьем в кокиль, что поначалу привело к увеличению пористости. Лишь в 1968 году, когда эту проблему удалось решить, «Турист» полностью сменил на конвейере Т-200.

Откидной капот открывал доступ к агрегатам мотороллера. Он запирался на простенький замочек, который отпирали выступы на головке ключа замка зажигания.

Литой руль «Туриста» со встроенным спидометром.

Мог бы сменить не в одиночку… Одновременно с постановкой на производства «Туриста» В. Мосин и И. Лерман разработали еще один альтернативный вариант — «Старт». Этот мотороллер имел более современные спрямленные облицовки и встроенную в переднее крыло фару (навеянную, несомненно, популярной «Чезетой»). Конструкторы опробовали несколько вариантов «Старта» — как полностью идентичных «Туристу» по ходовой части, так и с модификациями. Всерьез рассматривался вариант производства двух моделей на одной платформе: «Туриста» для консерваторов и «Старта» для новаторов. Увы, экономисты зарубили идею на корню.

Альтернативный вариант – мотороллер «Старт».

А вот за грузовой вариант экономисты голосовали всеми конечностями. Он пошел в производство в 1969 году. Передняя часть — от «Туриста», задняя — от капитально модернизированного в 1963 году ТГ-200, но с полноценными гидравлическими амортизаторами вместо прежних резиновых буферов. Новый грузовичок получил индекс ТГА-200 и собственное имя «Муравей» — настолько удачное, что многие его посчитали не заводским обозначением, а народным прозвищем.

Грузовой вариант – мотороллер ТГА-200 «Муравей».

Компоновка мотороллера «Турист».

Выпуск: Журнал «МОТО» – декабрь 2015

Автор: Александр ВОРОНЦОВ, фото Евгения БОБРИКОВА и из архивов автора и Леонида Павловича ЗЯКИНА

сайт moto-magazine.ru