XVZ 1300 A Royal Star

— модель мотоцикла, марки Yamaha,

Модель круизера Yamaha XVZ1300A Royal Star была впервые представлена в 1996 году и предназначалась для продаж в Японии, Европе и США. Главной особенностью мотоцикла стало использование V-образного 4-цилиндрового мотора, перекочевавшего с туристической версии Venture Royale. Благодаря такой компоновке двигателя уровень вибраций был низким (по сравнению с 2-цилиндровой компоновкой), мотоцикл получил неповторимый звук выхлопа, и, что немаловажно, удалось получить внушительную для подобного класса мощность и крутящий момент — 75 л.с. и почти 112 Нм. При этом мотор остался сильно дефорсированным, достигая максимальных характеристик уже начиная от 3500 об/мин.

Основные модификации Yamaha XVZ1300A Royal Star:

Yamaha XVZ1300A Royal Star — обычная версия.

Yamaha XVZ1300AT Royal Star Tour Classic — туринговая версия с другим седлом, ветровым стеклом, кофрами и спинкой для пассажира.

Важно отметить наличие и других версий модели Yamaha XVZ1300. К ним относятся Yamaha XVZ1300LT Royal Star Tour Deluxe и Yamaha XVZ1300TF Royal Star Venture. Несмотря на то, что данные модели позиционируют себя в одной линейке с XVZ1300A, все же данные модификации имеют ряд ключевых отличий, не позволяющих объединить их в один обзор. Поэтому они будут описаны в отдельной статье.

В 1998 году модель Yamaha XVZ1300A Royal Star окончательно ушла с рынка Японии, однако продолжая производство для стран Европы и США. 2001 год стал последним годом существования модели на рынке, после чего она окончательно покинула конвейер. Преемником XVZ1300A стала новая модель Yamaha XV1600 Road Star / Wild Star, появившаяся в 1999 году. Тем не менее, модель XVZ1300 продолжала производиться до 2013 года включительно в виде люкс-турера XVZ1300TF Royal Star Venture.

Yamaha XVZ 1300 Royal Star — мотоцикл, который с полным правом можно назвать тяжёлым круизером. Выпускавшийся в трёх версиях, он является потомком модели, производившейся ещё с начала 80-х годов, и имеет общие корни с таким легендарным мотоциклом, как Yamaha V-Max 1200. Что же у них общего? То, что и у Royal Star, и у V-Max общий предок — Yamaha Venture Royale, с которой и был позаимствован (и существенно доработан) двигатель, разработанный ещё в начале 80-х годов. Увесистый V-4 жидкостного охлаждения встал в новый XVZ 1300, как родной. Большому мотоциклу — большой мотор.

Да, Yamaha Royal Star — мотоцикл действительно большой, и к тому же тяжёлый. При адекватных классу размерах он весит три с половиной центнера, и к тому же отличается немаленькими габаритами, что делает его удобным для рослых мотоциклистов. И не считая V-образной «четвёрки», XVZ 1300 — мотоцикл, выполненный в чисто американском стиле. Его классический облик может показаться старомодным, но это просто-напросто классика. Вечная, никогда не стареющая классика. Поэтому, наверное, у всех трёх версий этого мотоцикла так много поклонников.

Двигатель Yamaha Royal Star выдаёт всего 74 лошадиные силы, но он очень тяговит — максимальный крутящий момент составляет 112 л.с., и достигается уже на отметке в три с половиной тысячи оборотов. По отзывам владельцев, в обслуге мотоцикл не очень прост, в основном из-за мотора. Самостоятельные снятие и установка на место четырёх карбюраторов XVZ 1300 оставляют неизгладимые впечатления. Зато мотоцикл неприхотлив и очень вынослив, что сделало его популярным у любителей ездить далеко, долго и при этом с комфортом.

Несмотря на то, что движок V-4 определённо любит, чтобы его «крутили», благодаря ломовому крутящему моменту Royal Star мощно и плавно разгоняется на любой передаче и на любой скорости. Правда, лишний вес очень заметно сказывается на динамике — по разгону с 0 до 100 км/ч XVZ 1300 сравним с, например, Kawasaki Vulcan 900. Да и ворочать на месте этого хромированного исполина нелегко по той же причине. Всем своим существом Royal Star намекает, что для того, чтобы справляться с ним, требуется не только опыт, но и физическая сила.

Конечно, даже эта впечатляющая модель не лишена недостатков. Во-первых, архаичный мотор очень прожорлив, и в принципе отказывается потреблять меньше 7-8 литров бензина, то есть запаса хода хватает при неспешной езде по трассе со скоростью 110-120 км/ч на пару сотен километров (объём бензобака XVZ 1300 — 18 литров). В городе же меньше 10 литров выходит очень редко, а порой и больше. К тому же многие владельцы Yamaha Royal Star в своих отзывах негативно отзываются о тормозной системе мотоцикла, которая явно не соответствует его разгонной динамике и массе. Субъективно неинформативный задний тормоз легко блокируется, и вообще толку от него немного, да и передние тормоза отчаянно просят модернизации.

Впрочем, свои достоинства у Yamaha Royal Star, несомненно, есть. Это тяжёлый круизер в самом лучшем смысле этого снова, и плюсы, свойственные этому классу, мотоцикл тоже получил в полной мере. Он удобный, он мощный, и, наконец, он очень, очень красивый. Ну а про его модификации Royal Star Tour Deluxe и Royal Star Venture мы расскажем в отдельной статье.

Похожие статьи:

• Обзор Yamaha XVZ 1300 Royal Star Venture
• Обзор Yamaha Venture Royale
• Обзор Yamaha XV 1600 Road Star
• Обзор Yamaha XVS 950 Midnight Star (V-Star 950)
• Обзор Yamaha XVS 1300 Midnight Star
• Обзор Yamaha Drag Star (V-Star) XVS 1100

LiveJournal

Краткая история модели

1996 г. — начало производства и продаж Yamaha Royal Star 1300. Модель: Yamaha Royal Star, Yamaha Royal Star Tour Classic (Япония, Европа, Северная Америка). Заводское обозначение:

4NK1, 4NK2, 4NK3, 4WY1 – Royal Star (Европа)

4NL1, 4NL2, 4NL3 – Royal Star Tour Classic (Европа)

4WY1 – Royal Star (Япония)

4WY2 – Royal Star Tour Classic (Япония)

XVZ13AH, XVZ13AHC – Royal Star (США)

XVZ13ATH, XVZ13ATHC — Royal Star Tour Classic (США)

1997 г. — без существенных изменений. Модель: Yamaha Royal Star, Yamaha Royal Star Tour Classic (Япония, Европа, Северная Америка). Заводское обозначение:

4NK6, 4WY3, 4YP1 – Royal Star (Европа)

4NL6, 4WY4 – Royal Star Tour Classic (Европа)

4WY3 – Royal Star (Япония)

4WY4 – Royal Star Tour Classic (Япония)

XVZ13AJ, XVZ13AJC – Royal Star (США)

XVZ13ATJ, XVZ13ATJC — Royal Star Tour Classic (США)

1998 г. — последний год продаж на рынке Японии. Модель: Yamaha Royal Star, Yamaha Royal Star Tour Classic (Япония, Европа, Северная Америка). Заводское обозначение:

4NK9, 4YP2 – Royal Star (Европа)

5EJ3– Royal Star Tour Classic (Европа)

4WY5 – Royal Star (Япония)

4WY6 – Royal Star Tour Classic (Япония)

XVZ13AK, XVZ13AKC – Royal Star (США)

XVZ13ATK, XVZ13ATKC — Royal Star Tour Classic (США)

1999 г. — без существенных изменений. Модель: Yamaha Royal Star, Yamaha Royal Star Tour Classic (Европа, Северная Америка). Заводское обозначение:

4NKC, 4YP3 – Royal Star (Европа)

5EJ7 – Royal Star Tour Classic (Европа)

XVZ13AL, XVZ13ALC – Royal Star (США)

XVZ13ATL, XVZ13ATLC — Royal Star Tour Classic (США)

2000 г. — без существенных изменений. Модель: Yamaha Royal Star, Yamaha Royal Star Tour Classic (Европа, Северная Америка). Заводское обозначение:

4NKF, 4YP4 – Royal Star (Европа)

5EJC – Royal Star Tour Classic (Европа)

XVZ1300AM, XVZ1300AMC, XVZ13AM, XVZ13AMC – Royal Star (США)

XVZ1300ATM, XVZ13ATM, XVZ13ATMC — Royal Star Tour Classic (США)

2001 г. — последний год продаж модели. В этом году доступна только обычная версия Royal Star. Модель: Yamaha Royal Star, Yamaha Royal Star Tour Classic (Европа, Северная Америка). Заводское обозначение:

4NKJ (Европа)

XVZ1300AN, XVZ1300ANC (США)

Отзыв мотоцикла Yamaha XVZ1300TF Royal Star Venture+Yamaha XVZ1300LT Royal Star Tour Deluxe

— Двигатель. Кто-то знает, кто-то нет, но двигатель стоит от V-Max, от него же подходят и некоторые запчасти. Объем доведен до 1300, повышен крутящий момент, снижены максимальные обороты. Движку почти пох, присутствует второй номер или нет. Потеря в динамике ощущается только при полной загрузке. Движок наездил уже за 60 тыщ, в него никто никогда не заглядывал, работает отлично, но я бы подрегулировал клапана. После синхронизации карбов мотик стал работать как-то… мягче чтоли.

— Коробка. Коробка стоит 5 ступенчатая. Много народу спрашивает, есть ли задняя передача. Ее нет и никогда ни на одной вентуре не было. Если на автомотору увидите в объявах – пи*дят значит. В целом коробка очень понравилась. Через какое-то время выясняешь, при каких оборотах мягче всего подтыкается передача. Иногда настолько плавно, что даже щелчка не чувствуешь. Переключение происходит огромной лапкой, первую передачу носком, остальные пяткой. Поначалу непривычно, зато потом на других мотиках по привычке пытаешься пяткой тыкать.

— Сцепление. Все-таки гидравлика это благо. Несмотря на это, после первой поездки, да еще в холод и по пробкам, рука болела еще неделю. Со временем, конечно, привык. В стоке корзина сцепление имеет какую-то хитрожопую радиальную прижимную пластину. Доблестная компания Barnett Clutches придумала специальный переходник, чтобы привести эту конструкцию в божеский вид. Представляет она собой тарелку и 6 небольших пружин, внутри которых и проходят болты крепления. В сумме такая конструкция дает лучшую прижимную силу. Кроме того, можно установить усиленные пружины. Они то вообще обещают быть вечными. На первых порах левая рука ваще в себя приходить не будет, но после одного сезона езды с таким сцеплением этой рукой можно будет металлический лом мять. В общем к чему я это тут загнул – сцепление до 100 тысяч врядли доживет, буду менять на барнеттовское, если мотик не продам.

— Подвеска. Спереди обычная вилка, не перевертыш, сзади моноаморт. Имеется возможность регулировки преднатяга с помощью пневмоподкачки, но делать это рекомендуется только если планируется поездка с полной загрузкой. В целом повеска мягкая, сносно проглатывает даже большие колдоебины, пробивал только пару раз за сезон. Один недостаток – масло походу 15 залито в вилку – очень долго греется в холод. Успеваю километров 10 проехать прежде, чем подвеска начинает плавно работать.

— Тормоза. Спереди стоят два диска, сзади один. Народ говорит, что вентуры нормально тормозят только на родных колодках. Родные больно дорого стоят, поэтому я поставил синие Nissin. По отзывам это вообще лучшее, что можно сюда поставить из аналогов. В итоге тормоза просто потрясные. Диву даешься, как они резво останавливают четырехсоткилограммовую телегу (плюс ездун, иногда зажопник и поклажа).

— Салон. В смысле эргономика и все такое. Байк оборудован просто огромным ветровиком, в недра которого спрятаны мозги, проводка, колонки (сзади тоже есть, кстати) и прочая требуха. Кроме того, с внутренней стороны стоит заводской прикуриватель и кнопка включения люстры. Разбирается ветровик очень просто. Вообще после того же Honda PC800 обслуживать вентуру – просто счастье. Панель приборов довольно лаконична. Причем показания спидометра физически нарисованы на панели, а вот шкала спидометра (которая вместо стрелки) уже цифровая. В целом приборка напоминает те, которые стояли в старых волгах и в копейке. Олдскул короче, безумно нравится. Помимо скорости, на приборку выводится инфа о пробеге, уровень топлива (еб****тый, кстати, но привыкаешь), есть аж два трипметра и цифровые часы. По бокам от спидометра располагаются контрольные лампы: повороты, чек энжн, круиз-контроль, давление масла и опять таки лампа малого запаса топлива, которая почему-то гаснет, когда бак почти сухой. Прикольно так – запас топлива показывает на нуле, а лампа не горит. По краям ветровика стоят колонки. Я поставил соньки штатного размера и затолкал в ветровик (и в задние колонки тоже)кучу синтепона. Звук более-менее приличный стал. Кроме того, на панели приборов есть кнопка включения круиз-контроля и кассетный магнитофон(!). Хрен знает, работает ваще или сгнил давно. Мне кажется, кассеты в него ваще ни разу не пихали. Я его к концу сезона выдрал с потрохами, сделал бардачок. И то полезнее.

Далее – руки обхватывают просто огромный руль. ХЗ есть ли еще больше на стоковых мотиках. Между машин хрен поместишься просто так. На руле куча переключателей, слева-то все как обычно, не считая кнопки для разговора по CB станции, а справа впихнули еще управление круизом и аварийку. Единственное, что напрягает – конкретно у меня стоят железные ручки с резиновыми вставками. Руки очень мерзнут при поездках в +15С и ниже, поэтому сюда просится подогрев. А на такой толстый руль подогрев делает Daytona и стоит он 5600 или около того, что в общем-то дороговато для такого девайса. Вообще, могли бы и в стоке ставить на такой дорогой мотик. Дальше идёт бак. На баке у меня нарисована девушка женского пола. Бак кажется огромным, аж 24 литра. Хватает примерно на 350 километров, в городе около 280. V-4 кушает много. Минимум на трассе получалось 5,8 литра на 100км, в городе около 8. Жёппа восседает на огромном диване. Причем как водительская, так и пассажирская. Предыдущий хозяин знает толк в комфортной езде в любое время года и поэтому вкрячил в сиденья подогрев Емеля. Или Емеля 2, поди сейчас разбери. Включается он независимо для водилы и пассажира. Конкретно у меня для его включения стоит куриякинский блок на руле, где тормозной бачок. Там же включается подсветка мота. Друх сказал, что чувствуешь себя как на сковородке, а говно норовит выкипеть. Так что лучше не злоупотреблять. Тем не менее, всем, кто ездит до первого снега, очень рекомендую. Кроме того, значительно добавляет комфорта наличие платформ, как для водилы, так и для пассажира. Плюс у меня еще куриякинские дополнительные подноги на дугах висят. В дальняках ноги удобно отдыхают на них, но юзать их можно только при наличии длинных ног.

— Багажный отсек. Байк оборудован боковыми и центральным кофром. Общая вместимость хз сколько, но я гордо везу из Ашана тележку, почти полностью наполненную жратвой, и помещаю все внутрь (умения, полученные при игре в тетрис, так же сказываются). На случай, если чего-то не влазит, на центральном кофре есть багажник, на котором можно закрепить сеткой для шлема или веревкой какой-нибудь рюкзак. Поскольку у мотика нет отдельных бардачков, то в кофры встроили отсеки для мелочевки. По два в боковых кофрах и один большой в центральном. Ну и еще в левом кофре под ковриком есть отсек для хранения инструмента, куда влезет набор шестигранников и пара ключей. Все кофры запираются ключом.

— Обслуживание. После пластикового мира мне реально доставляет удовольствие копаться в этом байке. Все просто и доступно. Для замены свечей, правда, необходимо снять бак, но и это не беда, он крепится на трех болтах. Заднее колесо меняется только при снятых правых глушаке и кофре. Антифриз доливается под седлом, но для полной его замены придется попотеть. По ценам – вполне вменяемые. Колодки только чуть дороже выходят, чем раньше, около 1500 за комплект. Колодки по кругу обошлись в 4500. Фильтра – масляный около 400 рэ, воздушный около 1500 (их два). Масло мотыль 7100 20W50. Народ еще 5100 льет, дешевле получается. Масло не жрет, ничего доливать не требуется до следующей замены. Бензин – про расход уже писал. Лью обычно 92-й, на 95-м немного звенит, но ездит немного порезвее и расход немного поменьше. Говняный бенз лучше не лить. Заправился тут хреновым бензином – бака на трассе на 250 км только хватило и мотик ваще вяло разгонялся. Дотянул до другой, свежий 92-й — и мотик поехал как надо.

Ну и напоследок – общее впечатление о байке. В целом байк предоставляет хозяину практически все, что только можно потребовать от двухколесного друга. На дороге ведет себя очень плавно, управляется легко, я без труда езжу по пробкам, лишь изредка застревая там, куда еще могут втиснуться классики и спорты. Резина Metzeler — просто чудо резиновой мысли. В дождь прекрасно держится за дорогу, почти не скользит на разметке, пару раз очень выручала (очень неприятный момент был, когда спереди оттормаживался Лэндровер и я с испугу резко нажал оба тормоза. Лишь на мгновение услышал скрип шин по асфальту, тут же немного ослабил, последовало очень резкое замедление, опять же превед ниссиновским колодкам). Приятный негромкий звук глушителей не будит соседей по ночам и не напрягает самого в дальних поездках. Ноги защищают от ветра огромные щитки, в которых прячутся воздухозаборники и блоки предохранителей. В случае легкого падения защищают всю это красоту хромучие дуги безопасности, как спереди (защищают щитки), так и сзади (вокруг кофров). Потрясающе удачный дизайн вкупе с аэрографией заставляет оборачиваться всех. Правда девушки сиськи из окон машин не показывают, как некоторым моим знакомым на моте другой марки ))) Кстати, насчет девушек. Они засыпают на пассажирском сиденье, это факт. Не только у меня, а вообще на турерах, на пацыфике моем бывшем, на голде у чувака знакомого, на электричке. Так что центральный кофр не только для багажа нужен, но и чтобы не потерять пассажирку. Тем более они легкие, можно и не заметить. Скучно походу им там, надо придумать развлечение в дорогу.

Есть несколько мелочей, которые хотелось бы переделать. Первое — более вменяемые колонки. 10 см это мало, а вот 13 или 15см было бы в самый раз. Второе – как уже говорил – подогрев ручек. Это легко поправимо. И третье – на автомотору видел у чувака на вентуре вместо кассетника немного переделанную панель, куда был встроен навигатор. Идея просто супер, тоже так хочу. У него же и колонки большие стояли.

отличия рояля простова от вентуры

1) бак , приборка перенесена на с бака на морду ,у рояля большие куранты на баке и вентуры ЖК под олдскул заделаный, бак на 4 литра больше за счёт того что у вентуры 2 воздухана снаружи а у рояля под баком он

2) моторчик у вентуры пободрей ,но издаёт немного непривычный свистящий звук рояль его издаёт в меньшем диапозоне оборотов и практически отсутствует и мне показалось что выхлоп у рояля поприятней звучит чем у вентуры но это субъективно

3) амортизатор у рояля горизонтальный внизу и вентуры вертикальный центральный

4)у вентуры всякие туристические гуделки в стоке есть типа музыки дофига чумаданов , но на рояль всё это тоже ставиться ,но генератор у вентуры на 50W больше электричества даёт что в принципе ерунда.

Доброго времени всем тем кто собирается купить или только купил Yamaha Royal Star Tour Deluxe 05-12 года, когда выбирал между мотоциклами, в инете была и остаётся очень скудная информация об этом чуде инженерной мысли. Хочу рассказать вам о своём опыте вождения этим аппаратом, все минусы и плюсы. Итак начнем пожалуй с минусов которых не так уж и много на этом мотоцикле:

-первый минус заключается в том что колеса подкачивать очень неудобно, пипка на переднем колесе устремлена вверх так что далеко не каждый насос подойдет. А с задним колесом вообще беда, чтоб добраться до пипки, нужно лечь на землю и дотянутся до неё, выглядит это очень комично если ты на шиномантаже, увидев сколько трудов тебе это стоило, работники автосервиса сочувственно смотрят на тебя и не берут ни копейки за подкачку.

-Второй минус заключается в том, что мотоцикл очень требователен к своевременному переключению передач, как вниз так и вверх. Но стоит отметить что на всех передачах он весьма напорист и тяготит.

–Третий минус в том что пара гудков в разных местах на этом апарате очень тихие, так что придется их заменить. (цена вопроса рублей 300)

-Четвертый и значительный минус в том что на этом крейсере нет аварийки. Но есть выход, купить на зарубежном сайте комплект состоящий из тумблера на руль, релюшки и проводов. И тогда всегда можно будет «Сказать спасибо» пропустившему тебя.

-Ну и пятый, он очень тяжел в перемещении на парковке, стоянке, всегда нужно продумывать как будешь выезжать и прощитывать неровности которые могут возникнуть при ручном перекатывании. Жаль что нет задней как например на Gold Wing.

Ну а теперь о положительной стороне мотоцикла-

Не смотря на свой вес в 386 кг, очень маневренен на трассе, даже на небольшой скорости всегда стоит уверено, очень низкий центр тяжести, клиренс примерно 145мм Сравнить могу лишь с Урал Вояжом который весил килограмм 170 но по ощущениям был жутко тяжел и падок. Так же Рояль благодаря своему заднему моно амортизатору с подкачкой и широкими колесами которые кстати сказать шире чем на Голде 1500 не замечает таких неровностей как толстая дорожная разметка встречающаяся на трассе и гребенка. Да и боковая парусность у него заметно меньше чем у Голды.

Очень хорошо защищает от дождя и ветра, был случай как то на трассе, в 600 км. от дома меня застал мощнейший ливень и укрыться было негде, но я продолжил двигаться со скоростью около 80 км/ч и причем был абсолютно сух, как ноги так и туловище не чуть не намокли. После этого этого стал ценить свою «Пианинку» еще больше))

Ну а с электрикой всё просто на высоте, круиз в стандартной комплектации работает очень хорошо, тоесть на горке прибавляет до заданной скорости с горки соответственно убавляет, удивительное чувство что ручка газа крутится сама.

Дисплей с цифровой стрелочкой очень информативен, на него можно вывести время, так же есть два обнуляемых одометра, обычный одометр. Странность цифрового датчика объема горючего заключается в том что до четверти бака он показывает его полным, а потом только начинает снижать шестью шкалами что оно уходит. На оставшейся четверти бака, шкала показывает что топлива в баке уже нет и уже начинает моргать этими шкалами, включается лампочка отсутствия горючего, и тут же автоматически начинается отсчет миль на «как бы» пустом баке. Мне показалось что это отличная задумка и шкалы выполнены на манер аккумулятора на мобильнике.

Кстати стоит уточнить что обьем бака 21 литр, из них резерв который в ручную переключается краником составляет 3.8 литра. Ест 92 бензин так как он предназначался для американского рынка.

Некоторые писали о том что на солнце ЖК дисплей не видно, замечу что это полнейшая чушь. Все очень отчетливо и информативно. Ночью дисплей так же хорошо видно благодаря хорошей желтенькой подсветке.

Расход бензина у мота вполне скромный не смотря на его 4 целиндра. Ест примерно 5.5-6 литров на трассе при скорости 120-140 и около 7-8 в городе.

Динамика вполне мощного 98 сильного аппарата не может не радовать, конечно не стоит от него ждать что он будет ракетой как Hayabusa но и в грязь лицом он не позволит ударить. На этом мотоцикле вполне комфортная крейсерская скорость 120-150 км/ч. Пробовал как то разогнаться до 180 но уже ощутим некий дискомфорт.

Выбирал себе мотоцикл между Kawasaki Vulcan VN1600 Nomad и Yamaha Tour Deluxe. Предпочел последний так как у Nomad сзади 2 амортизатора и неровности дорог он ощущает гораздо острее, подвеска более жесткая и он боится дорожной разметки на трассе, заносит на гребенке. Ресурс двигателя VN1600 до капиталки по мануалу составляет всего 50 000 км у Royal Star Tour Deluxe около 200 000. Разнится в мощности в пользу Royal Star составляет 31 лошадиную силу хотя у Nomad -1600 кубов а у Royal Star — 1300. Расход у Kawasaki Vulcan 10-11 литров в городском цикле, у Yamaha я описал выше. Высота посадки седока у Nomad гораздо выше я с небольшим ростом около 170 см. едва доставал до земли, на своем же аппарате, ощущаю себя вполне комфортно но вот второй номер если не в теле то бывает что катается по сиденью так как оно широкое и длинноватое, сделано под американскую попу. Сравнивая с Nomad могу сказать что у него нет ветро- грязе защиты ног которая есть у Royal Star, так что малейшая лужа заставит вас нести свои штаны стираться. Так же первое время мне был симпатичен Yamaha Venture, но посидев на нем, понял что это нечто среднее между Royal Star и Honda Gold Wing

Перейти к мотоциклу Yamaha XVZ1300TF Royal Star Venture+Yamaha XVZ1300LT Royal Star Tour Deluxe

Технические характеристики: