Дешёвое — не всегда значит плохое. Особенно если речь о байке Yamaha Serow 225. Дебютировав в 1987 году он стал идеальным решением для людей, которые любят enduro, но при этом живут и работают в «асфальтовых джунглях». Модель прожила на конвейере 15 лет, и в начале нового века была признана морально устаревшей, Производство закрыто.

Бюджетная стоимость позволяла покупать его как дополнение, вторым, а то и третьим байком. Но хорошая подвеска, защита мотора, небольшой расход топлива давали возможность использовать мотоцикл как основное каждодневное средство передвижения.

Конструкция Yamaha SEROW 225

Разработчики хорошо потрудились, чтоб создать внедорожник и при этом сделать его не слишком дорогим. О его популярности говорит множество лотов на аукциона в Японии, которые выкуплены российскими поставщиками.

В бело-жёлтом пластике.

Вид сбоку.

С аукциона.

Литая стальная рама с минимальным количеством сварных швов, хорошая жёсткость, точный инженерный расчёт и у получившегося «ребёнка» практически не возникало проблем ни на бездорожье, ни на асфальте, ни при преодолении высоких перевалов. Одинаково хороший ход при любых условиях.

Использовать какие-то инновационные решение при проектировании бюджетного мотоцикла — не рентабельно, поэтому многие детали можно назвать классикой.

• Подвеска передней части основана на телескопической вилке, задней — маятник с моно-амортизатором. Интересно что бюджетный байк получил возможности регулировок преднатяга.
• Рабочий ход вилки — 225 мм, задней части — 145.

Ямаха «на прохвате».

Модель использует стандартную схему рамы, но высота седла однозначно ориентирует байк только на рослых потребителей, что неудивительно, так как разрабатывался мотоцикл только для экспорта. В отличие от многих других разработок TW 225 — логическое продолжение линейки и предназначенное только для внутренних рынков стало выпускаться не параллельно, а после того как экспортная модель была снята с производства. Дебют версии для внутренних продаж датируется 2002 годом.

Экстерьер

Рассматривая Yamaha Serow, первое что бросается в глаза — внедорожное использование.

Гоняют их и в хвост, и в гриву! Мотоцикл получился очень удачным.

Зашита двигателя выполнена отлично, сталь прикрывает не только нижнюю часть, небольшие крылышки выступают даже на боковые стороны. Дополняют ощущение трубы с покрытием и узкий радиатор.

Передняя часть

Больших обвесов в передней части нет, кому-то даже может показаться что их мало.

Минимум обвеса, отсутствие лобового стекла — а зачем это на бездорожье? Как говорил мой тренер: «Всё-равно ронять».

• Большое крыло, поднятое на максимальную высоту, маленький проём и блок головной оптики с небольшим обвесом по сторонам фары. Она тут одна, квадратного вида. Слегка утоплена, что подчёркивает возможность движения по пересечённой местности.
• Указатели поворота по бокам от неё, закреплены на перьях вилки.
• Ветровое стекло отсутствует, минимальное количество пластика также не даёт возможности установить тюнингованное, но по мнениям пользователей — оно тут не нужно. Руль невысокий, регулировок нет, но установлен на такой высоте, что рост мотоциклиста на управление влиять не будет.
• Задние зеркала круглые, разнесены широко (центра находятся над концами грипс), возможно именно поэтому регулировка предусмотрена только одна — поворот их стороны в сторону. При езде по бездорожью мешать не должны. Установлены довольно высоко, что даёт определённый плюс для езды ар междурядью — автомобильные находятся ниже.

Унылое фото, но байт отличный. Это как раз тот случай, где за свои деньги — много мотоцикла.

Приборная панель

Набор индикаторов невелик. Перед мотоциклистом аналоговый спидометр, здесь он нестандартный — прямоугольный и несколько индикаторов.

Приборная панель включает в себя минимум необходимых инструментов.

Одометр вмонтирован в спидометр, пробег указывается в виде небольшого, знакомого автомобилистам окошка. Ключ зажигания здесь же, но разработчики учли что ветрозащиты нет, поэтому сдвинули его вниз в сторону.

Бензобак

Бензобак, ёмкостью почти 10 л лежит перед водителем на раме, но благодаря удачной цветовой гамме моделей его почти не заметно.

Бензобак почти 10 литров позволит проехать до заправки около 250 км. Зависит от режима езды.

Единственной выделяющейся частью является крышка, но и она максимально придвинута к приборной панели. Вне зависимости от внешнего оформления мотоцикла, для лучшей маскировки она красится в чёрный цвет.

Задняя часть

Интересным решением дизайнеров стала появление катафотов (светоотражателей) как продолжение заднего обвеса. Так как брызговик отсутствует, один крепился к самой нижней точке обвеса.

Катафоты как продолжение кузова — интересное и практичное решение.

После смены поколений катафот исчез, на его место переместился габарит.

• Стоп-сигнал, выполненный в отдельном корпусе, расположился чуть выше. Хоть указатели поворота и разнесены, но отдельного крепления для них предусматривать не пришлось — они хорошо сели на довольно широкий, нестандартный для бренда задний обвес.
• Крыло не предусмотрено, его роль исполняет рама, но защита для заднего пассажира всё-таки есть. Конец обвеса загибается вниз. Единого стандарта для седла нет. Исполнение зависит от конкретного байка, бывают как одноместные, так и двухместные модификации.
• Подседельной сумки не предусмотрено, поэтому некоторые пользователи ставили кофр. Однако площадка под него минимальна. Необычной деталью для enduro стало поднятие задней части глушителя почти под седло. Но разработчики пошли даже дальше. В последних моделях на поднятой части глушителя делалась небольшая рама — крепление для боковых кофров.

Ни кофра, ни крыла. Но это всё мелочи. на которые можно закрыть глаза.

Силовая установка

По мнению пользователей несмотря на то, что движок одноцилиндровый, его мощности хватает для преодоления даже больших препятствий и штурмования гор умеренной высоты. Двигатель, разработанный под эту модель стал довольно удачным, что привело к его использованию не только на данной модели.

Силовая установка честно отрабатывает мощь своих 21 лошадиных сил. Кто-то хочет больше, тот берёт Honda CRM 250, там их 39.

Он относился к 4-тактному типу, имел 1 поршень:

• рабочий объём — 223 см3;
• мощность — 21 л.с;
• максимальный крутящий момент — 19 Нм;
• количество клапанов — 2;
• охлаждение — воздушное;
• подача топлива — карбюратор, 34 mm ;
• зажигание — электронное;
• пуск — электростартёр (ножка кик-стартера также предусмотрена).

Мотор не имел никаких инновационных решений, за исключением увеличенных рёбер карбюратора, поэтому был надёжным и неприхотливым в обслуживании.

Трансмиссия и сцепление

При относительно небольшой мощности мотора мотоцикл получил 6-ступенчатую КПП.

Многие трогаются со второй передачи, так как первая скорость очень короткая.

По мнениям пользователей коробка идеально подходит для внедорожного катания, Первая передача имеет минимальный ход, а учитывая традиционное расположение нейтрали перед второй — трогаться с места лучше на более высокой передаче. Для города не всегда удобно, но для езды в стиле enduro — это оправдано.

• Привод цепью.
• Сцепление — классическое для байков от Yamaha многодисковое, масляная ванна.

Тормоза

Первые версии оснащались задними барабанными тормозами.

Никаких отличий не было и в тормозах. До 1996 года (смены поколения) сзади ставились барабанные версии. Поздние модели имели дисковые.

Для уменьшения стоимости диаметр дисков сделали одинаковым, и на обе оси установили по одному диску.

Передние:

• диаметр диска 220 мм;
• 2 поршневой суппорт.

Задние:

• диаметр диска 220 мм;
• 1 поршневой суппорт.

Естественно для бюджетной версии никаких опций не предусматривалось.

Yamaha XT225 Serow Едем Смотреть и Покупать Ямаха Серов 225

Обзор мотоцикла Yamaha Serow 225 (XT 225)

Итак, Yamaha Serow 225, внутрияпонская модель, выпущенная в конце 80-х и простоявшая на конвейере 20 лет. Эта модель дешевле TTRа и его одноклассников, поэтому я обратил на нее внимание при поиске мотоцикла. К тому же меня прельщала высота по седлу, т.к. местность у нас холмистая, а иногда и горная. О своем выборе я не пожалел ни разу.

Считаю, что это идеальный мотоцикл для обучения азам вождения, даже лучше, чем хваленый YBR 125. При схожих показателях массы и высоты по седлу он обладает каким-никаким двигателем (мне хватало с головой), отлично рулится (на YBR я ездил, правда немного и на чужом — мне не понравилось), плюс позволяет спокойно кататься вдалеке от асфальта, что не может не сказываться на безопасности этого занятия (знаю, что и на YBRах еще как эндурят:) ).

Очень мне понравились отзывы Моторевю(аж 2 статьи!), в которых говорится, что мот сильно в России недооценен, а на самом деле не сильно уступает трио TTR-XR-DR. Могу сказать, что у нас на КМВ достаточно много людей встречал, которые ездили на данной модели, и отзывались исключительно положительно.

Претензии у меня к мотоциклу только 2:

1) Плохо заводится на холодную. Читал про это на форумах, общался с опытным сероводом, говорят, что проблема не излечима. Конкретно со своим мотоциклом я выяснил, что успех пуска зависит от заряда аккумулятора. Если он заряжен идеально, то заведется с первой попытки. Если нет, то может и не завестись вообще. «Не идеально» я имею ввиду не то, что стартер еле крутится, а то, что зарядка моя показывает, что аккум заряжен на 3/4. Пару раз меня выручал аккум от БМ 200: он больше по размеру, может у него и ток пусковой больше, не знаю, но стартер оочень быстро крутился.

2) Маленькое расстояние от седла до подножек. По сравнению с тем же БМ эндуро меньше на 10см. Из-за этого посадка не очень удобная, колени задраны и ноги быстро устают. Мой рост 178см. Езда стоя проблем не вызывала, поэтому, без надобности не садился. Собственно, поэтому мотоцикл и был продан, к посадке я так и не приноровился. С другой стороны, видел людей, которые выше меня и спокойно катают, не заморачиваясь с тюнингом сидения или чем-нибудь подобным.

Говорят еще, что задний амортизатор слабоват для тяжелых райдеров, у меня с весом 75 без экипа(не знаю, сколько он весит, килограмм 5-6 наверно) проблем не возникало.

Надеюсь, мой пост будет кому-нибудь полезен при выборе первого мотоцикла в жизни. Напоследок хочу сказать, что продавал я его довольно долго, подозреваю, что опять же из-за недооцененности или неизвестности данной модели.

Был серов у меня 1991года,хорошего мот ничего не видел,по горам на полной ручке на перекрутах,КТМщики курили на каменных ступенях,в таких условиях поршневая прожила примерно 60тысяч км .Более того Серов попадал под ,,товарняк,,-его по рельсам протащило метров 50,несмогли проскочить,в грязи сожгли сцепление,в диски засунули проволоки чтоб до дома доехать,ток на рельсы из за кустов ,,серун,, выехал а тут и товарный,хорошо вагонов мало было … Вобщем по итогу поменяли сцепление и руль и аджааааа…Потом я женился,нужны были деньги,продал от ,,серуна,, документы и бездок с женой вдвоём по горам катали и только примерно на 80тыс.км пропала тяга и моторчик начал масло потреблять..По итогу оказалось мембрана на карбе прорвалась. Каких мотиков у меня только небыло-но более надёжного чем Ямаха Серов невстречал.

Пару строк о моем серове. Купил за 75, отъездил 2 года, и продал за те же деньги. Это мой первый мот, долго колебался между новым ебром и старым эндуро. Аппарат служил верой и правдой, катался почти все лето и по городу и на даче по лесу, в сырую погоду, когда размокшая глина прилипает к колесам, при падениях мот можно поднять самому без посторонней помощи(не могу сказать что я слабый, но джебель250 поднимать гораздо сложнее).

Передняя звезда подходит от ебра, если хотите другие звезды, заказывайте на зарубежных сайтах, выходит более чем в 2 раза дешевле. По городу ездить можно, но не очень удобно, руль широковат, 2 раза цеплял зеркала машин, динамики хватает слихвой. на трассе серов откровенно сливает остальным чекушкам, 100-110 это максимум, на высоких оборотах начинает сопливить движок. Но есть одно НО, при обгоне фур в отличие от ебра можно не бояться что потоки воздуха тебя затормозят. Обгонять можно уверенно.

Зимой ездил на медведь-шатун, откровенное издевательство над собой и над техникой. Серов прошел большую часть маршрута, и довез меня обратно до лагеря. Уважаю надежность ямахи. Для новичков советую почитать правила завода двига после падения на левую/правую сторону, пригодиться. (привыкайте беречь аккум, кика нет!!!) При выборе советую купить компресометр(250р) и мерять компрессию, на 3х из 7 просмотренных мной мотов она была менее 6, но движок уверенно заводился.

По прошествии 2х лет решил что больше езжу в городе и мне больше подойдет скутер. Иксеры, бахи и джебели стоят своих денег, но подумайте, сможете ли вы использовать их потенциал на 100%. Напоследок скажу что рост у меня 1.89, одному ездить нормально, вдвоем неудобно, но доехать можно.

Ходовые характеристики

Кто-нибудь пробовал положить стрелку больше 120 км/час зимой?

Разметка спидометра отвечает паспортным характеристикам — чуть больше 120. Пользователям удавалось разогнаться так, чтоб стрелка лежала — примерно это составляло 135 км/час.

Небольшой запас по мощности ещё оставался — мешало отсутствие ветрозащиты и несбалансированная аэродинамика. Позднее разработчики отметили, что нарушение аэродинамики — не ошибка, а отличительная черта. Зачем на enduro такие скорости?

Расход топлива

Расход топлива при нормальном катании по городу составлял 3—3, 5 л. При езде по загородным дорогам редко когда поднимался больше 2.

Конечные результаты зависели от качества полотна.

Разгон до сотни

За 9 секунд до сотни для такого класса мотоцикла это хороший показатель.

Разгон до 100 составлял 9 сек — стандартная для линейки скорость. Эти же результаты показывали байки собранные на основе этого.

Yamaha Serow 225: Сравнительный тест-драйв с Suzuki Djebel 200

ДЮБЕЛЬ И СЕРЫЙ

Под такими «партийными кличками» в России известны модели Suzuki Djebel и Yamaha Serow. Как ни странно, прозвища, банально образованные от коверканья названий мотоциклов, чётко отражают суть этих машинок. Suzuki Djebel 200 – японский аналог присно памятных «ИЖей» и «Восходов», только четырёхтактный и надёжный. А так – дешёвый, страшненький и простой, как гвоздь (или дюбель). Yamaha XT225 Serow – «серенький козлик», который, как известно, жил иждивенцем у пожилой женщины и бесславно закончил жизнь на зубах у волка: о Serow мало кто может сказать что‑то большее, чем «фу, да он девчачий!». Модель окутана мраком и многочисленными мифами. Гламурные московские эндуристы, предпочитающие ездить по дачному участку вокруг мангала на Yamaha WR 450F (в лесу ведь испачкаться можно!), на сирый XT225 смотрят с неприкрытой брезгливостью и выражением лица «уберите его, мне уже плохо!».

И Suzuki Djebel 200, и Yamaha Serow 225 выпускались для внутреннего рынка Японии, а это значит, что понять замысел конструкторов непросто. Для этого нужно как минимум любить суши, днями смотреть аниме и сильно щуриться даже в ­темноте.

Suzuki Djebel 200 (SE-II)

СЛИПСТРИМ

Эндуро с 200‑кубовым одноцилиндровым немощным двигателем, предназначенный для внедорожного туризма, – такое могло прийти в голову только японцам! От 250‑кубового варианта «двухсотка» отличается так же, как оппозит «ИМЗ» от трёх­осного военного «Урала», едущего, плывущего и иногда летящего в любых условиях. Djebel 200 на 10 кг легче и на 10 же сил слабее «250‑ки», у него совершенно другая рама, другие маятник и подвески – только название и фара те ­же.

Как известно, чудеса без определённых стимуляторов в XXI веке почему‑то не происходят, потому я смиренно сел в седло «дюбеля» и приготовился расстраиваться всю дорогу… По идее, тут должен быть «неожиданный» журналистский ход, типа «О чудо! Вдруг мотоцикл ожил и, поднявшись на заднее колесо на пятой передаче, размазывая об асфальт горящую от чудовищного крутящего момента заднюю резину, ушёл в точку!»… Но что будет так плохо, даже я, большой поклонник 250‑кубовых «одностволок» (тошнотик – прим. редактора), не подозревал. До места съёмки пришлось проехать 40 км по асфальту, которые Djebel 200 «пролетел» за какой‑то час: за это время я начал разговаривать сам с собой и немного ­поседел.

Поседел от ужаса, потому что мотоцикл натурально «не ехал» – по сравнению с любым одноклассником, в том числе и Yamaha Serow 225, «дюбель» просто отказывался ускоряться при повороте ручки «газа». Обгон «Газелей» на МКАДе превращался в настоящий триллер, для которого нужны стальные ­нервы…

Правая рукоятка повёрнута до упора, спидометр гордо держит стрелку перед о, «цель» с шильдиком «Газель» и корявой надписью на борту «Грязь не смывать – целебная!» движется приблизительно с той же скоростью. Через 15 минут Djebel приближается к грузовичку ещё на полметра… Вжавшись в бак, боковым зрением замечаешь, что до кабины «Газели» остаётся совсем чуть‑чуть. Вот появляется лицо водителя, который от смеха сгибается над рулём и, заливаясь слезами умиления, показывает поднятый большой палец, затем он слегка прижимает педаль и просто «уходит в никуда» от ревущего, как умирающий носорог, Suzuki ­Djebel…

КОЗЁЛ

Yamaha XT225 – редкий пример узкоспециализированного эндуро: как и продукт тяжёлой промышленности, Kawasaki Super Sherpa, «козлик» Serow предназначен для горной местности, о чём недвусмысленно намекают изображение рогатого зверя на бензобаке и специфический силуэт мотоцикла. Слово Serow означает «горал», а это, как написано в одной толстой энциклопедии, «животное козлиного облика, средних размеров», которое обитает в горах, «к длительному бегу не способное, но по кручам передвигается с большой ловкостью». Про козлиный облик точно подмечено, да и остальное похоже на правду: Yamaha XT225 – далеко не самый быстрый на асфальте мотоцикл, но горные склоны штурмует на раз-два. За что этот аппарат очень любят в городе Сочи, где тёмные ночи и москвичей больше, чем ­местных.

Те же 40 км по асфальтированным дорогам, которые за рулём Suzuki Djebel 200 превратились в суровое испытание на терпимость и выдержку, в жёстком и скользком седле Yamaha Serow 225 пролетели быстро и с удовольствием. Мотоцикл заметно бодрее разгонялся, а за счёт удачно подобранных передаточных отношений смог преодолеть «сверхзвуковой» рубеж 130 км/ч, о котором пилот Djebel только мечтал. А вроде те же 20 л.с., что и у Suzuki, почти тот же крутящий момент… да только коробка передач у Serow шести-, а не пятиступенчатая! Шестая передача и вывела XT225 в лидеры этого убогого соревнования «Жуки-навозники на ­МКАДе».

Но сидеть на Yamaha Serow совсем неудобно – у Suzuki Djebel седло шире, мягче и не такое скользкое. Видимо, повторяя силуэт волосатого горала, дизайнеры максимально занизили седло и сделали его таким же жёстким и скользким, как замёрзшая в новогоднюю ночь тарелка супа, оставленная на утро. Сидеть на этой жёрдочке некомфортно – но и стоя ехать на Serow как‑то неловко. Из-за низко расположенного сиденья и специфической формы горбатого бензобака нечего удерживать коленями, когда встаёшь. Это при том, что я весьма скромного роста! Главред, например, когда поднимался на подножках во весь свой немалый рост, выглядел так же комично, как баскетболист в час пик в токийском метро.

СКЛОНЫ БЕЗ FERRARI

Копаться в грязи большого желания не было – всё же чтобы получать удовольствие от такого рода внедорожных приключений, наверное, нужно иметь пятачок, хвостик штопором и уметь громко хрюкать… Да и универсальная (читай: «никакая») резина обоих мотоциклов не располагала к преодолению бездонных бродов, сибирских таёжников или четырёхметровых ям на танковом полигоне. За рулём Suzuki Djebel тянуло прокатиться по укатанным лесным дорожкам, в седле Yamaha Serow – поштурмовать холмы и склоны. Выбрал компромиссный вариант – достаточно крутые и длинные песчаные подъёмы в одном из районов недалёкого Подмосковья, где ещё не успели построить шестиэтажные кантри-хаузы, вырыть озёра для трёхпалубных яхт, и даже Ferrari пока не ездят. Глушь, одним ­словом.

Первая же попытка заехать на XT225 на склон была слишком удачной… потому что за считанные секунды «козлик» довёз меня до вершины, чем очень расстроил фотографа, который, как снайпер на позиции, залёг в кустах, чтобы снять сногсшибательные кадры моего кровавого падения и разрушения мотоцикла, кувыркающегося по склону. Первая передача, минимальные обороты, Yamaha Serow медленно едет в гору, вернее, ползёт и, не напрягаясь, карабкается в такой уклон, в какой на своих двоих не каждый трезвый человек сможет забраться! Вторая передача и почти те же холостые обороты – мотоцикл по‑прежнему еле едет, но готов ускориться, причём, если резко не откручивать ручку «газа», даже без порывов ­перевернуться.

Suzuki Djebel 200 хоть и не конструировался для езды по горам, на холм забрался ненамного хуже Serow. Собственно, любой работоспособный 200- или 250‑кубовый мотоцикл двойного назначения справился бы с этим – едва ли недалеко от столицы нашей необъятной родины можно найти суровые горные хребты. Сузучий моторчик бессильно тарахтел, вяло-вяло тащил 100‑килограммовый аппаратик и чуть менее тяжёлого пилота и всем уставшим видом показывал: «Оставьте меня в покое! Дайте спокойно умереть!» Разве что «суза» радовала хоть каким‑то комфортом за рулём: раз мотора и подвесок нет, видимо, решили в Suzuki, пусть этот «ослик» будет хотя бы удобным! Djebel привлекает мягким сиденьем с пупырчатым покрытием, которое не даёт филейной части пилота соскальзывать вперёд-назад, удобно расположенными подножками и хорошей фарой, освещающей путь в светлое ­будущее.

С тормозами не повезло никому. У Serow не работал передний тормоз, у Djebel барабанный задний. На асфальте эффективнее было тормозить силой мысли, чем убогими дисочками и скобочками, которыми конструкторы щедро наделили эти аппараты, видимо, в надежде устроить массовое убийство любителей 200‑кубовых эндуро. А на песке и земле тормозам не хватало информативности – обратная связь такая же, как при использовании голубиной ­почты. В общем, сюрпризом немощность тормозов не стала – вполне ожидаемый ­результат.

ОТКРЫТИЕ

И всё же «козлиное» поведение Yamaha Serow, скакавшего по холмам и пригоркам так весело и заразительно, что хотелось тут же разра­зиться криками «Я прозрел! Я готов поменять свой XR650R на Serow, ибо не нужен мне хард-эндуро!», сильно отличалось от того, как вёл себя Suzuki Djebel. Вернее, разница даже не в поведении (как известно, внедорожные способности мотоцикла больше зависят от навыков пилота, чем от конструктивных особенностей аппарата), а в ощущении от машин, и главный фактор тут – двигатель.

Yamaha Serow 225 (XT225)

225‑кубовый моторчик Yamaha работал бойко и жёстко: звук выхлопа отрывистый, вибрации не сильные, но хорошо ощутимые, обороты движок набирал быстро и охотно. Мотор Suzuki Djebel будто пластмассовый: ни звука, ни вибраций, ни оборотов – вообще ничего, как у любимого в народе дорожника Yamaha YBR125, что‑то где‑то тарахтит и вообще не ­едет.

У Serow есть характер, совершенно определённо! Хорошие низы, готовые завезти пилота и мотоцикл хоть на Эверест, и отличная середина, годящаяся и для гор, и для пересечённой местности. Первая передача, считай, понижающая – разогнаться больше 20 км/ч на ней нельзя, зато на крутом склоне не надо беспокоиться, что «то мало и глохнет, то много и переворачивается». Мотоцикл отлично трогается с места на второй передаче, которую я использовал как первую и в ­городе.

Serow – пожалуй, самый неоценённый в России эндуро, открытие этого теста. Признаться, я тоже «со слов друзей друзей друзей» считал, что XT225 годится только для того, чтобы на нём расстелить газетку, почистить селёдочку и с друзьями в гараже осушить по паре рюмочек чая. Раскаиваюсь – тот же культовый Honda XR250R ничем не лучше XT225, разве что наклейкой «Honda» на боку и дополнительными лошадиными силами, которые при езде в стиле «дача – лес – холмы – катаюсь в своё удовольствие» вообще не нужны. Зато Serow может похвастаться навороченной задней многорычажной подвеской, спроектированной так, что моноамортизатор всегда прижимает колесо к поверхности, при любых наклонах и в любых ­условиях.

Suzuki Djebel 200, как и положено настоящему дюбелю, вообще «никакой». Ни характера, ни яркой харизмы, ни внедорожных, ни дорожных качеств – сплошное недора­зумение (естественно, в сравнении с Yamaha Serow). Мотор тихий, крутящий момент и мощность (читай: «немощность») размазаны по всему рабочему диапазону тонким слоем, каким обычно наносят золото на «золотые» украшения, подвески существенно мягче, чем у XT225, отчего регулярно «складываются» при динамичной ­езде…

В дальнюю поездку на Djebel поедет разве что мазохист-анархист, готовый проснуться в Москве, а засыпать в компании пьяных шахтёров под Кузбассом. Этот мотоцикл хорошо годится для обучения, лучше, чем Serow: в отличие от Ямахи у Сузуки чёткая коробка передач, которая не будет вводить новичка в ступор, он удобнее и в разы спокойнее конкурентов (если 200‑кубовые эндуро вообще могут быть неспокойными…). Но нет в Suzuki Djebel «изюминки» – просто ослик, рабочий мул. В общем, как всегда, победили ­козлы…

Размеры и вес

Цифры разделом выше перестают казаться удивительными если вспомнить что снаряжённый вес этого бюджетника составлял 127 кг. Чистая, сухая масса была 107 кг.

Мотоцикл идеально подходит для ЛАЙТ-ЭНДУРО. Относительно небольшой вес поможет вытащить байк водителю из простой грязи. Если посадить по крылья, придётся идти за помощью.

Мотоцикл имел следующие внешние характеристики:

• в длину — 2071 мм;
• в ширину — 807 мм;
• высоту — 1166 мм;
• высоту по седлу — 811 мм.

Колёсная база — 1351 мм.

Модификации

Так как на момент производства особых конкурентов по цене/качеству у модели не было, заниматься какими-то модификациями для неё не стали.

Yamaha TW 225 выпускалась для внутреннего рынка, выглядела стильно, и имела успех даже за пределами Японии.

Но, концепция модели послужила прототипом для нескольких других разработок бренда:

• TW 225. В 2002 году заняла место serow. Предназначалась для внутренних продаж. Благодаря интересу потребителя появилась на рынках и за пределами Японии.
• ST 225 Bronco — скремблер. Enduro приближённое к реалиям городских покатушек. Выпускался 2 года, начиная с 1997. Имел переработанную КПП, для более удобных поездок по городу.
• XT 225. Под этим названием базовая модель предлагалась для рынков США. Кроме названия и внешнего окраса (более кремированного) отличий не имела.

В 2005 году Serow получил вторую жизнь. С небольшими модификациями на конвейер ставится модель с мотором в 250 кубов — Serow 250.

Отзыв мотоцикла Yamaha Serow 250 (XT 250)

Недавно взял серова 2001 г. Первый моц, поэтому сравнивать не с чем, кроме мопедов, на которых последний раз в детстве катался лет 10 назад.. Многие отговаривали, типа мало мощей. Но, прокатившись, я не мог с этим согласиться (во всяком случаи, для первого мото их точно не мало, если сам не 100 кг весишь конечно). Это второй мото в жизни на котором ездил (первый был джебель 200, на котором в автошколе кат. А открывал).

Говорят, что он не для жесткого бездорожья и не любит прыжков (ходовка ушатается быстро). Другие прыгают уже не один сезон и все норм. Катался по грунтовке со средними по виличине ямами на не малой скорости (порядка 60-70 км) — ни разу вилку не пробило. На грунтовке весь потенциал мотора не раскрывал. На асфальте его хватает, но порой хочется больше. Хотя, для новичка это лишнее. К тому же, по асфальту ездить скучно, поэтому не критично.

В общем, для первого мота, выбор считаю достойным. А так же для тех, кому не надо сломя голову лететь между деревьев, хотя, на серове тоже можно драйв поймать. Но с опытом этого может стать мало, хотя 250-ка тоже не пушка, далее скорее захочется 400ку.. Но сейчас я не понимаю, как можно на ней по лесу гонять, а так же на 2-ух тактниках, хотя некоторые ездят и при том очень быстро, используя их потенциал, но у людей много лет тренировок за плечами.

Вообще, хотел именно эндуро для поездки по бездорожью. Но на ХРе лишь носками до земли дотягивался (мой рост 169), поэтому искал что-то по-ниже.. Выбор пал на:

1. Хонда Дигри

Вариант не плохой, 250 кубов, 25-26 лошадей.. По ходовке примерно такой же, как серов. Мото для гор с низкой позадкой седла. Оттолкнуло то, что не популярный он и, видимо, выпускался до 96 года, во всяком случаи, я ничего свежее не нашел. Варианта всего было два, оба с пробегом по РФ и не привлекательным внешним видом. И это все при условии того, что цена такая же, как на б/п серов. Еще у него водяное охлаждение. С одной стороны это плюс, с другой стороны более высокая сложность конструкции. Возможность повредить радиатор в лесу (особенно новичку по неопытности). И обслуга сложнее.

2. Сузуки Джебель 200 кубов

Читал тестирование его и серова. Джебель слил. Вообще, сначала много узнал про джебель, мотак хороший. Вот только 250ка по посадке не низкий. Думал, что отличие только в моторе (200 и 250). А оказалось, что это совершенно разные мото. И 200-ка довольно слабый, к тому же, всего 5 скоростей (на серове их 6). В общем, джебель 200 отпал. В принципе, 250-ка по посадке ниже, чем ХР, но все равно хотелось большей уверенности в седле, да и цена в среднем на 30 тыщ больше, чем на серов, если брать б/п по РФ и свежего года.

3. Ямаха Серов

Ну тут все понятно. О нем выше написал не мало. Кстати, когда спросил у продавца в «мото мире», какой первый эндуро взять для леса при моем росте, он ответил не раздумывая: серов.

4. Кавасаки СуперШерпа

Показался самым близким конкурентом серову! Очень похожи по многим параметрам. Но он менее популярен и инфы в нете очень мало. Нашел всего одно тестирование, в котором о каве отозвались отрицательно. Цена одинаковая. Сложно их сравнивать. Даже в живую его ни разу не видел. Оттолкнуло только отсутствие инфы и один отрицательный отзыв в нете. На том же ютобе про серов куча видео. Дигри и шерпа там мелькают мало.

5. Хонда ХР 230

Вариант был всего один и то продан. Да и цена на 20 тыщ выше за беганный по РФ, правда, он пошел с 2005 года и именно этого года и продавался в нете. На вид полная копия ХР250, только с невысокой посадкой. Но как потом выяснилось, «внутренности» совершенно другие. Так что, вряд ли он сильно отличается от серова. Скорее это один из горных аналагов. Возможно, пришел на смену дигри, только уже с воздушным охлаждением.

6. Ямаха ТТР 230

Про него вообще узнал совершенно случайно на одном из форумов. Инфы никакой, но он есть))

Подводя итог, можно выделить 3 модели: дигри, серов и супершерпа.. Про последний ничего не скажу, но как-то не внушил он доверия. Поэтому, я бы больше смотрел в сторону дигри и серова. Кстати, серов имеет всего два клапана, что делает его мотор еще проще. Своим выбором остался доволен, хотя Honda ХР 250 до сих пор покоя не дает!)) Но там немного другая цена, да и по росту не подходит (учитывая, что это первый мото). В будущем, при получении опыта, возможно, именно его и возьму, а лучше сразу Honda ХР 400…

Первое что бросается в глаза – сцуколегкий. Рулится как велосипед, легкость в управлении словами просто не передать. Двигатель – резкий, даже очень бодрый, хватает уже с низов, может спокойно на 5-10кмч на околохолостых оборотах и второй передаче тащить в горку 50-60 градусов (у нас во Владивостоке таких полно :).

На колесо встает с газа, правда только на 1й передаче и надо хорошо постараться. Но при всем этом газ подается мягко и чувствуется мягко, то есть перегазовать случайно не получится, и уж тем более мот не провоцирует. Когда-то где-то я очень верно читал про Шерпу – «Это на Ямахе ВР хочется ДУБАСИТЬ ЛЕТЕТЬ ПОД ПОЛТИНИК ПО ГОВНАМ НА ЗАДНЕМ КОЛЕСЕ, а на Шерпе едешь спокойненько, белочки, цветочки, природа…красота».

Вот к Серову это относится так же в полной мере – это все таки не спортивный аппарат, и сильно прохватывать на нем не хочется, хотя дури дать он может если надо. Зато он хорош в том, для чего его создавали – лазать. По ЛЭПкам например, по горам, еще чему нибудь с уклоном не меньше полтинника в градусах. Первая ОЧЕНЬ короткая тракторная передача (до 25кмч, если мне память не изменяет) и высота (неопытные райдеры могут помогать себе ногами) решают, сказать что удобно – ничего не сказать. И он реально тащит себе спокойненько, пыхтит как ослик, и тащит в горку…красота. Кстати о передачах – они действительно очень короткие, и в городе те, кто не любит их щелкать, почувствуют сильное жжение чуть ниже поясницы – переключаться придется постоянно. Наглядный пример – 5ю (последнюю сцуко!) передачу можно смело и комфортно втыкать уже на 50кмч, а по мануалу рекомендуют переключаться на нее вообще на 40, ну куда это годится? Впрочем, по трассе от такого передаточного отношения будет припекать вообще у всех, ибо комфортная крейсерская скорость на нем заканчивается уже на 80кмч, 90 край, дальше движка начинает уже неприлично выть, намекая «ну хватит уже насиловать меня, пожалуйста!». А ехать на дальняк с постоянными оборотами двигателя в районе 6-7к… удовольствие так себе, да и мотоциклу с этого не то чтобы сильно приятно. При этом недостатка мощности как раз не наблюдается, сотню мот вообще набирает крайне бодро (недавно прикола ради заехался с турбовым Скайлайном 260+лс, шли нос к носу как раз примерно до сотни), после ста-110 правда набирает уже не так быстро, а на 120 сдувается окончательно и дальше ускоряется крайне неохотно. Впрочем, такие вот передачи – пожалуй единственный минус, который я смог найти у этого мота. По эксплуатации – это Ямаха, этим все сказано. Двигатель – доработанная версия от 225ки, простой и неубиваемый как автомат Калашникова, но при этом очень шумный и любит подъедать масло если долго лупасить на высоких оборотах.

Жрет немного, около 3л/100км, по трассам если лететь и жужжать оборотами – 4.5. Фара светит очень прилично несмотря на размер, по ночам ездить комфортно.

Приборка очень прикольная, мне всегда нравились цифровые спидометры, трипметр тоже пригождается иногда.

А, и да – аварийки присутствуют, полезная вещь в междурядье или спасибо там кому сказать