Sachs Madass – уникальный мотороллер, разрабатываемый командой немецких дизайнеров и инженеров. Дословный перевод названия обозначает «безумный осел» или «бешенная задница», что привело к народному прозвищу «Ослик».

125-кубовая модель

Сакс Мадасс можно назвать маленьким мотоциклом или большим мопедом из-за гибридного внешнего вида. В зависимости от комплектации, на этот мото может быть установлен двигатель объемом 125 или 50 кубических сантиметров. При этом другие характеристики почти не отличаются.

Технические характеристики

Мотоцикл Sachs MadAss (Сач Мадас)

Что уж говорить, а немецкие инженеры, нет-нет, а знают толк во всем что связь со скоростью и средствами передвижениями, поэтому совсем е удивительно, что в продажу поступили мотоциклы SachsMadAss

. Первое, на что можно обратить внимание, это на уникальный и отличительный дизайн, по сравнению с аналогичными моделями. Несмотря на минималистический дизайн, в некоторых моделях невероятно совмещен агрессивный стиль уличного мотоцикла, вместе со спокойным и повседневным индуро. Причем большее количество моделей рассчитано на перевозку не только самого водителя, но еще и пассажира.

Они имеют механическую коробку передач, и могут называться самым маленьким мотоциклом в мире, или наоборот самым большим мопедом, суть от этого не меняется. Благодаря инновационному дизайну, он заметно выделяется среди тех и других. Бак, который находится в раме, на самом деле не является каким-то инновационным достижением или открытием, а всего — лишь хорошо забытое старое, что пришлось по вкусу современным мотолюбителям. Причем восторг был, как и в 1939 году, так и в наши дни. Такие модели активно используются в Китае, но все чаще можно их заметить и среди городского трафика СНГ. Четырехтактный мотор и четыре ступени передач позволяет чувствовать уверенно и разгоняться до 100 км/ч. Что касается бака, то все они в основном имеют объем в 5 литров, на котором приблизительно можно проехать без дозаправки около 150 км., но все это неточные цифры, так как все зависит конкретно от модели и эксплуатации. Многие видя его в первый раз, могут подумать что это типичный мопед, единственное отличие которого заключается в современном дизайне, но на самом деле, как только сядешь за руль и услышишь типичный звук мотоциклетного мотора, то все сомнения отпадают тотчас.

Юниверсалмоторс представляет целую линейку различных видов мотоциклов от этой компании, поэтому трудностей с выбором и поиском не должно возникнуть. Также хочется добавить, что подобные мотоциклы особенно актуальны, для новичков, которые делают только первые шаги в езде на мотоциклах. Теперь стоит собрать все достоинства воедино, а это отличное качество, современный дизайн, невысокая стоимость, и сделать правильный выбор сразу станет намного легче. Купив мотоцикл SachsMadAss

, вы получите невероятное чувство свободы, которое не сможет вам подарить ни один другой аналогичный экземпляр.

Где купить и сколько стоит

Купить Madass 125 можно как в новом состоянии, так и б/у. Россия полностью покрывается возможностью доставки транспортными компаниями при обращении на официальный сайт. Иногда подержанный скутер можно приобрести на портале авто ру. На покупку можно взять кредит в любом банковском учреждении в Москве и в СПБ. Стоимость этой модификации в среднем составляет 90 тысяч рублей. Madass 50 обойдется покупателю в районе 65 тысяч.

Модификация с 50-кубовым двигателем

На территории Украины доставкой занимаются все транспортные компании (Новая Почта, Ин-тайм и другие). Официального представительства нет, поэтому возможность приобретения нового скутера отсутствует, кроме варианта перевозки из РФ или Польши и других стран Европы. Подержанную технику можно найти на досках объявлений и специализированных сайтах. Её цена составляет порядка 800 долларов.

Хочу вам рассказать про мой первый байк Sach Madass, про то, как я его вёз из Кирова, немного про экипировку и про свои впечатления по результатам первого байк-лета. Если интересно — читайте дальше. Мотоциклы мне нравятся давно, но только в прошлом 2011 году я всё-таки решил сесть на мотоцикл. Началось всё с того, что я увидел на одном из купонных сайтов купон на обучение по категории А в автошколе за совсем небольшую сумму. Сейчас большая часть эмоций уже остыла, но впечатление от автошколы — явно негативное. На клиентов им наплевать, на тех, кто сдаёт на права по купону — вдвойне. В итоге, пусть и потратив раза в три больше денег и времени, чем сначала рассчитывал, обучение в автошколе я прошёл, на YBR125 покатался и даже немного научился ездить. Вот только сдать на права не получилось, хотя я и сдал внутренний экзамен, автошкола затянула сдачу в ГИБДД до поздней осени, а потом сезон закончился и они предложили сдавать всё в следующем году. Московская регистрация, сделанная специально для сдачи экзаменов в ГИБДД, у меня благополучно закончилась и поэтому я решил, что займусь этим как-нибудь в другой раз. К тому же, осталось впечатление, что за те несколько часов, которые я откатался в автошколе, полноценно научится ездить на мотоцикле просто невозможно и чтобы уметь ездить, нужен свой мотоцикл. А чтобы ездить на мотоцикле — нужны права. Замкнутый круг какой-то получается. Выход из данной ситуации — купить что-то двухколесное и не требующее прав. Скутер мне брать не хотелось, так у него посадка сильно отличается от мотоциклетной, а в дальнейшем я хочу ездить именно на мотоцикле. И тут я вспомнил про мопед, который я как-то увидел на улице и который мне с первого взгляда очень понравился дизайном — Sachs Madass. Весной этого года решение о том, что я хочу именно этот байк, было принято и я начал присматривать варианты и копить деньги. В июне ситуация была такая — новые у дилера стоили достаточно дорого, тысяч 75. На в Москве интересных вариантов не находилось. Зато нашелся недорогой вариант в Кирове, в нормальном состоянии и почти в два раза дешевле, чем новый. Подумав, «а почему бы и нет?», я принялся искать в интернете информацию о вариантах доставки мопеда из другого города. Оказалось, что в багажном вагоне поезда это сделать не так уж сложно и дорого. Позвонив по объявлению я, я узнал всю необходимую информацию, и договорился приехать через выходные. Тем временем на мыло мне прислали и фотки мопеда. Приехал, посмотрел, мопед был не в самом лучшем состоянии, но вполне бодро ездил. Ослика явно использовали для станта, о чём говорили большие подножки пассажира и такой же упор на переднем колесе. Аккумулятор был дохлый, соответственно, не крутился стартер, и одна фара тоже не зажигалась. Не было передних и задних поворотников. Также пульты на руле были повреждены при падении, кнопка мигания фарами была вырвана с корнем, какие-то провода были примотаны изолентой. Хозяин сказал, что ему на нём страшно и неудобно кататься, ему привычнее скутер и он его продаёт, чтобы купить скутер кубов на 150. Немного поторговавшись, я всё-таки решил его взять, так как других приемлемых вариантов в радиусе досягаемости не наблюдалось. Из экипа у меня на тот момент был только шлем Marushin 778 с белым тигром, взятый ещё зимой в Промото, ехать по Кирову до ЖД вокзала было непривычно и немного страшно, ориентировался по яндекс-картам, периодически останавливаясь. Приехал на вокзал, стал узнавать, как можно доставить Ослика в Москву. Сотрудники багажного отделения предложили прийти послезавтра, типа у них тут начальства нет, сами они ничего не знают и так далее. После объяснения ситуации, что ехать я хочу сегодня вместе с байком и ждать тут с субботы до понедельника я не собираюсь, они нашли вариант отправки Ослика на ночном поезде Абакан-Москва, на котором поехал и я. Досок для обрешетки байка у них не было, пришлось покупать самому в ближайшем магазине. Бензин по правилам перевозки нужно слить и удалить пары бензина из бака. Бензин я слил в канистру, насчёт паров — никто это по факту не проверяет. Стоит перевозка байка примерно как плацкартных билет, в общем и целом — недорого. На поезде я добрался благополучно, на Ослике доехал от Комсомольского вокзала до дома в Перово, аккуратно пробираясь по улицам, где движения поменьше. Посмотрев на состояние байка, понял, что сам я всё точно не сделаю, нужно отдавать в сервис, чтобы привести мопед в порядок. Сам я только поменял аккумулятор. Почитав отзывы о сервисах, аккуратно отвез его в Профмото на Электрозаводской. Там заменили тормозные колодки, привели электрику в порядок, поставили поворотники, поменяли сгоревший блок ксенона на одной из фар, прокачали тормоза, перебрали переднюю вилку, приделали на место какую-то болтающуюся снизу деталь. После этого я был уверен, что Ослик подо мной неожиданно не развалится. Ещё нужно будет поменять покоцанные пульты, судя по всему, ближе чем в Англии их найти не получится. Тем временем, мне нужен был нормальный экип. Посмотрев варианты, поехал в тот же Промото. Взял яркую желто-зеленую куртку Rev’it, перчатки Kenny с карбоновыми накладками, шелковый подшлемник, мотоджинсы Motto. Мотоботы там ни одни не подошли, потом взял высокие туринговые боты TCX в мото.ру. Экип в падениях не проверял, если интересны общие впечатления и фотки — могу написать отдельный пост. В целом, впечатлений за это лето у меня много и, к счастью, все хорошие. С Осликом довольно быстро я освоился, по городу ездить на нём одно удовольствие — без проблем проезжаю пробки, для езды по городу скорости вполне хватает. Навыки, полученные в мотошколе, пригодились. Интереса ради съездил и в «дальняк» — 300 километров в родное Иваново. Для такого аппарата это, думаю, предел комфортной дальности. И бак на 5 литров и сиденье не приспособлено для дальних поездок. Из плюсов данной модели могу отметить интересный дизайн, на который люди часто обращают внимание, дисковые тормоза на обоих колесах, две фары с ксеноном, низкий расход топлива — литра 3 на сотку, адекватную цену. Движок в нем суперкабовский, известный и надежный. В общем, идеальный аппарат для первого знакомства с двухколесным миром. Явных недостатков у него я не вижу, маленький бак и не слишком комфортное для дальних поездок сидение — просто следствие принадлежности к классу малокубатурных мотоциклов. Единственное — сложно искать специфические запчасти, когда я позвонил официальному дилеру и спросил, готовы ли они заняться ремонтом — оказалось, что они эти байки продают, но ремонтом их не занимаются и запчастей на него у них нет.

Надеюсь, что мой рассказ был интересным. Если есть какие-либо вопросы про мопед или экип — с удовольствием на них отвечу.

У меня тоже есть несколько вопросов, надеюсь, более опытные товарищи подскажут: 1. На следующий сезон хочется байк помощнее, нравится Suzuki XF650 Freewind, но для него права точно понадобятся. У меня на руках есть все документы о прохождении обучения на категорию А, только нет московской регистрации. У нас в Иваново в ГИБДД мотоциклов нет, чтобы сдать, нужно договариваться с автошколой, они сдают пару раз за сезон. Может быть, есть какая-то возможность сдать на права в Москве без временной регистрации, либо за не слишком большие деньги сделать официальную временную регистрацию в Москве? 2. Интересно было бы покататься и пообщаться с обитателями байкпоста, живущими недалеко от Перово, а то одному кататься не так интересно. Если есть кто-нибудь неподалеку, напишите в личку.

Ослик в Кирове, готов к погрузке

Ослик в Москве, рядом с домом

Тест-драйв SachsSX 1

Рядовой покупатель привык выбирать себе технику «по одежке». А посему многие производители прежде всего стараются представить публике свои мотоциклы и скутеры с лучшей (внешней) стороны. Герой нашего теста – не исключение. Яркий, стильный, но как он едет!? Вот именно: «Как же он едет?». Наверняка, этот вопрос волнует многих потенциальных покупателей 50-ти кубовых скутеров. Ведь кому-то важна «максималка», кому-то – динамика разгона, а кому-то – комфорт передвижения. А как узнать про все это по одному внешнему виду и как решить для себя вопрос: «брать или не брать?», ни разу не прокатившись на скутере? Читайте тест-примерку и смотрите нашими глазами, а потом принимайте решение, как избежать своих «транспортных» проблем.

Итак, что в Sachs SX1 привлекает сразу? Прежде всего, дизайн. Одного взгляда на скутер достаточно, чтобы раз и навсегда понять, что дедушка из села не будет ездить в соседнюю деревню или к своим внучкам в город. А вот современной и веселой молодежи внешний вид этого красавца придется по душе. Или, скорее, уже пришелся… Ведь среди множества скутеров, бороздящих просторы Киева, Sachs SX1 встречается все чаще и чаще. Контрастный окрас и резкие грани придают этому скутеру спортивный вид. В любом цвете, будь то синий, оранжевый или даже белый, он смотрится ярко и выразительно. Возможно, некоторые найдут в его облике некоторую долю здоровой агрессии, а некоторые – элементы дизайна, которые явно указывают, что он – «Made in China». Но последнее, несмотря на то, что бренд Sachs исконно немецкий, никто и не скрывает. Тем более, попробуйте найти новый европейский скутер стоимостью всего 7000 грн! Впрочем, его китайское происхождение нивелируется фирменной гарантией на 2 года (далеко не все европейские и японские компании предлагают аналогичную гарантию на свою технику).

От теоретических размышлений переходим к практическим испытаниям. После первых метров потребовалась лишь небольшая «доработка» в виде настройки «под себя» зеркал и подтяжке тросика заднего барабанного тормоза, после чего можно было без опасения выбираться на дорогу. Первое, что я ощутил – это непривычную форму руля. С виду он кажется вполне обычным, но его ручки находятся почти под прямым углом к продольной оси скутера, что более свойственно аппаратам для стант-райдинга и бездорожья, чем для обычных дорожных скутеров. Но стоило немного покататься, как руки привыкли к такой геометрии и уже не посылали в мозг сигналы о дискомфорте. В остальном, посадка показалась вполне удобной, а сиденье – достаточно мягким. Размеры скутера вполне «европейские» и поэтому колени не упирались в руль в поворотах, как это было бы на мелких японских Dio, Jog’ах и прочих распространенных «полтинниках».

Аппарат попал на тест новым, необкатанным и задушенным. Видимо, скутера, предназначенные для Европы и ограниченные по максимальной мощности и «максималке», продаются и у нас без каких-либо существенных изменений. Иначе характер двигателя мог быть совсем другим. А в нашем случае те три с половиной «лошадки», которые в нем находились, не смогли обеспечить резвый разгон и высокую «максималку». С самых низов двигатель раскручивается неохотно, и лишь при достижении скорости в 15-20 км/ч, у него открывается «второе дыхание», и обороты начинают возрастать намного быстрее. Впрочем, даже такого «подхвата» будет недостаточно, чтобы ехать наравне с теми же японскими «полтинниками», мощность двигателя которых зачастую в два раза больше, чем у Sachs SX1. Естественно, никто не станет запрещать снимать со скутера все «душилки», но при этом теряется гарантия производителя, и покупателю остается самому выбирать, что для него важнее. В задушенном же состоянии нам удалось разогнать скутер до отметки в 62 км/ч… по спидометру! Сперва мне показалось, что скорость, отображаемая на спидометре, слегка завышена, но после сверки показаний с другим скутером, наречие «слегка» было сразу отброшено и заменено на «сильно». Показанная спидометром SX1 скорость в 62 км/ч была завышена на 12 км/ч!

В остальных «дисциплинах» скутер показал себя лучше, чем встречавшиеся мне ранее «китайцы», но до уровня среднестатистических японцев и европейцев все же не дотянул. Виной тому – экономия на комплектующих. Так, подвеска оказалась слишком жесткой, чтобы обеспечить надлежащий уровень комфорта передвижения по нашим дорогам. Не спасают ситуацию и 12-ти дюймовые колеса. Но если с передней вилкой уже ничего не поделаешь, то задний амортизатор можно было настроить путем изменения давления в штоке через встроенный ниппель, либо отрегулировать преднатяг пружины. После осмотра набора инструментов, входящих в комплект скутера, выяснилось, что возможность регулировки преднатяга есть, а необходимых ключей для ее осуществления в наборе нет. Не оказалось под рукой и насоса с манометром. Такой казус несколько огорчил, ведь для полноценного испытания настройка задней подвески скутера не помешала бы. Причем, если на прямых участках дороги это играло малую роль, то при прохождении резких поворотов с максимальным наклоном корпуса скутера возникали опасения, что после наезда на очередной бугорок колеса могут сорваться с траектории. Еще одним препятствием, ограничивающим угол наклона скутера, является его центральная подножка. При сильных левых наклонах, велика вероятность зацепиться ею за асфальт и «разложиться». Опасения вызывала и штатная резина неизвестного нам производителя, которая была склонна к заносу даже на сухом и прогретом солнцем асфальте. Последнее утверждение было проверено несколько раз, с помощью серии торможений. Если переднее колесо, в силу приходившейся на него нагрузки, еще «держалось» за асфальт, то заднее срывалось в юз слишком рано, не обеспечивая должного сцепления. Последнее означает, что со штатной резиной пользоваться тормозами в резких поворотах следует очень аккуратно, а также не стоит рисковать и наклонять скутер на большие углы.

Про тормоза я уже говорил. Пригодность к использованию заднего ограничивается коэффициентом сцепления резины с асфальтом. Помимо этого, ему недостает информативности, так как усилие на задний барабан передается через длинный гибкий тросик. А вот передним пользоваться намного практичнее и удобнее. Отдача у него намного выше, и на ровном сухом асфальте можно не бояться выжимать ручку до упора. Однопоршневой тормозной суппорт не настолько мощный, чтобы заблокировать в таких условиях переднее колесо, но его вполне достаточно для резкого замедления.

Подводя итог примерки, можно сказать, что хотя в своей ценовой категории Sachs SX1 и находится в группе лидеров, но его яркий и агрессивный дизайн диссонирует с его оснащением. Как минимум, необходима модернизация двигателя и замена штатных покрышек, после чего скутер можно рекомендовать даже для участия в гонках. А в штатной комплектации – это не более, чем обычный дорожный аппарат. Поэтому, я уверен, что человек, купивший его, не станет держаться за гарантию и правильно сделает, ведь два года ездить на спортивном стильном скутере с черепашьей скоростью – это первый шаг к безалкогольному пиву, а там, гляди, и до всего остального можно докатиться…

Мнение: Роман Пересадюк

Рост: 176 см. Вес: 73 кг.

Стаж вождения 4 года.

Ездит на: Aprilia Scarabeo

До теста я катался лишь на технике японского и европейского производства. От друзей и знакомых приходилось слышать много отзывов о технике китайского производства, – как хороших, так и не очень. И хотя Sachs SX 1 является «китайцем» лишь наполовину (скутер разрабатывался в Германии силами немецких инженеров) от предложения самому опробовать его в действии не отказался. Надо же было составить свое собственное мнение о подобном «симбиозе».

Первое впечатление на меня произвел дизайн Sachs’а – довольно приятный, немного футуристический, напомнивший мне таковой у Peugeot Speedfighter. Двойная фара подчеркивает спортивный стиль скутера, но помимо этого, хорошо выполняет и свою основную задачу – освещать дорогу. Даже днем дальний свет хорошо бьет по зеркалам «консерв». Порадовала и посадка – благодаря большому двухместному сиденью и выдвижным пассажирским подножкам, и водитель, и пассажир не чувствуют себя ущемленными – места вполне достаточно для каждого. В подседельное пространство спокойно помещается стандартный шлем-интеграл и еще остается место для разной мелочевки. Производитель пугает, что задний металлический багажник способен выдержать нагрузку лишь 3 кг (а ведь столько весит сам кофр), но глядя на толщину металла багажника, становится ясно, что такие предостережения излишни, и на него можно водрузить и более увесистую поклажу.

Так как мы тестировали абсолютно новый аппарат с предустановленными «экодушилками» и ограничителями, динамика разгона была чересчур слабой. И если при передвижении в режиме «соло» это еще терпимо, то при езде с пассажиром иногда хочется дать скутеру пинок под «выхлопуху», чтобы он разгонялся резвее. Опыт показывает, что при правильной обкатке двигателя после снятия ограничителей даже такой китайский «двухтактник» может дать фору многим японским аппаратам аналогичной кубатуры. И хотя принудительное воздушное охлаждение уже давно не в почете у современных скутеристов, сам характер работы этого моторчика оказался вполне спокойным, без раздражающих шумов и вибраций. Правда, разгон до заявленных производителем 60-ти километров так и не состоялся: спидометр откровенно врал, завышая показатели на 10-12 км/ч.

Рабочее пространство скутера, а именно: приборка и органы управления оказались выполненными на довольно приемлемом уровне. Несмотря на то, что руль показался мне узким, за время езды это не вызвало никаких неприятных ощущений. Панель приборов хорошо читается, но для искушенного итальянской техникой скутериста все же выглядит скупо. Напротив, внешний вид и расположение органов управления очень удобно, и ничем не хуже, чем у тех же «япошек» или «итальяшек». Зеркала симпатичные, но неудобные, так как настроить их «под себя» мне так и не удалось. Подвеска оказалась довольно жесткой и явно рассчитана на ровный асфальт. Неровности дороги передаются как на руль, так и на сиденье. На прямой дороге SX1 держится хорошо, но полностью «выложить» его в повороте не дает излишне выступающая по бокам центральная подножка. Передний дисковый тормоз порадовал плавностью и эффективностью своей работы, чего нельзя сказать о заднем барабанном механизме.

В целом, я бы отметил некоторое сходство SX1 со скутерами европейского производства, что, несомненно, позитивно влияет на его восприятие. Но, по множеству параметров он им все же уступает. Поэтому основным «аргументом» в пользу SX1 пока остается цена.