Модель спорт-туриста Kawasaki ZX-10 (Tomcat)

впервые была показана в 1987 году на 27-ом Токийском автосалоне, а производство и продажи стартовали с 1988 года. Модель была позиционирована в качестве преемника Kawasaki GPZ1000RX, получив целый ряд технических и визуальных отличий:

• Внешний вид
  . Новый внешний вид, дизайн пластика. Улучшены аэродинамические характеристики.
• Двигатель
  . Аналогичен прошлой версии мотора, но с новой ГБЦ, облегченными поршнями и новыми карбюраторами. Увеличилась степень сжатия (10.2 → 11.0) и максимальная мощность (125 → 137 л.с.).
• Рама
  . На смену стальной пришла новая алюминиевая, получившая название «E-box Frame».
• Подвеска
  . Пневматическая вилка с антиклевком (AVDS) была заменена на обычную гидравлическую без антиклевка, диаметр перьев увеличен (40 → 41 мм).
• Тормозная система
  . Новые тормозные диски (передние увеличены 280 → 300 мм, задний уменьшен 260 → 250 мм) и новые 2-поршневые суппорта спереди и сзади (вместо 1-поршневых).
• Колеса
  . Новые колесные диски, новая размерность шин (увеличилась ширина) и колес (вместо 16′ — на 17′ и 18′).

Модель Kawasaki ZX-10 (Tomcat) была ориентирована на внешние рынки (Европа, Северная Америка, Австралия) и в Японии не была представлена. На момент своего выхода (1988 год) мотоцикл установил рекорд скорости (около 270 км/ч) и времени прохождения четверть мили (0-400 м за 10,5 сек.), став на короткое время самым быстрым серийным мотоциклом в мире.

1990 год стал последним производственным годом Kawasaki ZX-10 (Tomcat), после чего он был заменен на новую модель — Kawasaki ZZ-R1100.

Основные конкуренты Kawasaki ZX-10 (Tomcat) в классе:

• Honda CBR1000F
• Yamaha FJ1200

Внешний вид

Выглядит мотоцикл броско. Стильные литые диски и характерная крупная выхлопная труба сразу дают понять, что это спортивная машина. Равно как и характерная форма рамы с полностью закрытой начинкой. Формы гладкие и аэродинамичные, что говорит о современном происхождении модели, когда угловатость восьмидесятых вышла из моды. Это и не удивительно, ведь чем выше скорость, тем выше требования к изгибам рамы.

Судя по фото и видео, машина лучше всего смотрится на гоночном треке. У нее очень спортивный дизайн для городской среды, и потому иногда такой мотоцикл выглядит нелепо на фоне каких-то обыденных жилых кварталов. Впрочем, если это аккуратные таунхаусы, такой байк выглядит еще более-менее уместно.

Десятка

Эргономика «десятого» неплохо ориентирована на высокорослых пилотов (что, впрочем, не означает, что всякого рода карликам там будет неудобно). Общий стиль —«бескомпромиссный убийца», с тяжелой «челюстью» обтекателя, нависшего над передним колесом. Детали композиции — удары мечом и, как следствие, рубленые формы, прослеживающиеся даже в незначительных фрагментах модели. На фоне одинаковых, как парные носки, конкурентов, тяжелый скоростной поезд от Kawasaki с литерой ZX-10R мгновенно идентифицируется —редкий случай в современном мире однополых браков. Но на треке у нас случился языковой барьер! Где обещанные 200 л. с.?! До 10 000 об/мин, даже в самом «злом» режиме трехступенчатой системы контроля мощности, свирепая «десятка» едет на уровне Fireblade 2008 года!.. Да, после 10 000 об/мин специально обученный японский курьер «заносит» в парк недостающие 50 л. с., и в этот момент всё становится на свои места. Вернее, почти всё —стоковый рулевой демпфер Ohlins не в состоянии переварить столько мощности, «нос» мотоцикла беспомощно болтается даже на незначительных неровностях и почти на всех ускорениях… И это на фоне великолепно работающей подвески с нетронутыми заводскими регулировками. В 2013 году (у нас был мотоцикл 2012 года, без ABS) японцы де-факто признали за собой эту недоработку, оснастив мотоцикл совсем другим рулевым демпфером: тем же Ohlins, но уже электронно-регулируемым. В поворотах остро чувствовалось нежелание «вправляться», заходить в правильные траектории. Мотоцикл всё время пытался выплыть наружу, заметно «расширяя» предполагаемые выходы.

Иными словами, при быстром маневрировании ZX-10R становится похожим на гоночный грузовик — да, дьявольски мощный, но грубый в управлении, требующий «силовой» или, если хотите, грузовой манеры пилотирования! Любопытно, что, глядя на триумфальное шествие Сайкса в прошедшем сезоне WSBK, можно было увидеть подтверждения моим выводам. Для Тома весьма характерны продолжительные скольжения на выходах из поворотов (что в предыдущем сезоне WSBK приводило к преждевременному разрушению резины его Kawasaki), постоянные power wheelie, «долгоиграющие» пробуксовки заднего колеса и «размашистые» маневры на треке. Очевидно, именно манера Сайкса отлично подошла под характер «десятки», временами так напоминающей реактивный грузовик. Впрочем, есть у ZX-10R и безусловные достоинства, не требующие каких бы то ни было вмешательств и тюнинга даже для серьезного спорта: стоковая тормозная система (в нашем случае —без ABS) во многом нивелировала все отмеченные мною выше особенности, позволяя замедляться столь же поздно, как на 600-кубовых аппаратах! При этом усилие на рычаге тормоза было всегда понятным, «прозрачным» и не менялось даже после трех сессий.

Лента тахометра «десятки» —не самое удачное решение, читается плохо. Чего не скажешь о цифрах спидометра, хорошо видных даже с пассажирского сиденья

Но где же самый мощный в классе двигатель, и где дивиденды от одного из самых передовых и легких шасси? Ведь на мощностном стенде мотоцикл показал очень близкие к заявленным заводом характеристики! Да и оснований не доверять официальным цифрам в плане снаряженной массы также нет. Дело, как обычно, в деталях: в не самой короткой базе, в несколько ином, чем у оппонентов, распределении и централизации масс, в слегка другой эргономике места пилота, возможно, еще в каких-то невидимых на первый взгляд нюансах… Ну и, конечно, главный момент: все свои беспощадные самурайские силы двигатель отдает практически на пике оборотов — на 13 000 об/мин. В городе использовать весь потенциал с такими настройками просто невозможно, да и на треке получается дуальная ситуация: либо вы держите сумасшедший темп истинного чемпиона, поселив электронного «червя» тахометра к отметке 13 000 об/мин, или вы печально исполняете роль туриста, наблюдая, как мимо вас проплывают счастливые обладатели «моментных» на средних оборотах аппаратов. Вот такая правда жизни —столь же суровая и беспощадная, как ночные убийцы ниндзя, приносящие тихую смерть своим «клиентам».

Но в нашем случае жертвой своих грозных островных предков явился сам Kawasaki ZX-10R. А как же Том Сайкс? Бросьте — давайте будем честными: где специально подготовленный по спецификации Superbike мотоцикл чемпионата WSBK стоимостью в несколько сотен тысяч евро и где серийная продукция за 15 000 евро?..

Комфорт

Модель удобна тем, кто привык к езде на спортивных мотоциклах. Единственно возможное положение при вождении этого байка – пригнувшись, полулежа. Это обусловлено большим расстоянием между рулем и сиденьем, а также высоким бензобаком. Это нормально, ведь мотоцикл предназначен для больших скоростей и сильного ускорения, при которых лишь такое положение уместно.

Поскольку байк выпускается и сегодня, легко достать к нему запчасти. Потому обслуживание не будет затруднительным. Кроме того, если использовать байк, чтобы лишь изредка прокатиться по гоночному треку, вряд ли в ближайшее время что-то придет в негодность. Как и многие другие байки от Кавасаки, это модель весьма надежна.

Также у машины хороший обзор через ветровое стекло. По-другому смотреть на дорогу при большой скорости вряд ли получится. Уже после того, как байк достигнет 130 км/ч водителя начнет сдувать, если он не пригнется и не укроется за стеклом. То или другое описание спортивных моделей об этом не раз упоминает.

Полмиллиона российских рублей – вот сколько стоит такая модель. Это большие деньги для большинства, а потому для многих целесообразнее будет купить себе спортбайк подешевле. Также не стоит забывать, что эта машина никак не подойдет для бездорожья, и для этих целей стоит купить кроссовый мотоцикл.

Технические характеристики

Начинка этого байка настолько мощная, что делает его опасным для новичков. Садиться на такую технику стоит, пожалуй, лишь после более слабого спортбайка. Тогда человек будет более-менее подготовлен к местному ускорению и максимальной скорости. А также к управлению в эти периоды.

Технические характеристики тут отличные для спортивной модели. И тормоза, и подвеска грамотно подобраны с учетом мощности и крутящего момента двигателя, а также с учетом габаритов. Так что в плане начинки придраться не к чему.

Kicker ZX 1000.1

Что говорят владельцы мотоцикла?

Сегодня немало тех, кто купил новый Кавасаки ZX-10R, равно как и владельцев бу. Последние пишут о различных проблемах, с которыми не сталкиваются владельцы новых байков. Значит, дело, скорее всего, в неосторожном обращении.

Многим жителям Московской области очень нравиться этот байк за то, что относительно удобен для города и приятен для езды по загородным трассам. Впрочем, жители отдаленных регионов, где дороги не в лучшем состоянии, говорят, что эта машина не приспособлена для такого.

Судя по отзывам тех, кто купил этот спортивный bike исключительно для езды на гоночных треках, ведь лучше всего ZX-10R показывает себя именно там. На высоких скоростях управляемость на высоте, сцепление с дорогой хорошее, в любом целесообразном положении ездока хорошо видны показатели приборов на панели.

В заключение, важно отметить, что Kawasaki ZX-10R – это спортбайк, который уже себя зарекомендовал. Так что если хочется байк из этой категории, но на новинки недостаточно денег, стоит получше присмотреться к этому, до сих пор актуальному мотоциклу.

Kawasaki ZX-10R

Обычно обсуждение обновлений начинается с двигателя, но в этот раз первое, что бросается в глаза (буквально) — это дизайн. Точнее, передний обтекатель. Нравится он вам или нет, бесспорно одно — он притягивает взгляд. Его «впалая» передняя часть даёт райдеру отличный обзор поверх чуть удлинённого ветровика, а новые диодные фары утоплены в обтекатель так, что не дают засветки при взгляде на дорогу. Кроме того, обновлённые фары весят почти на полкило меньше галогеновых.

Размер воздухозаборника инерционного наддува Kawasaki ZX-10R стал меньше, но его эффективность осталась прежней благодаря новой форме, захватывающей тот же объём воздуха.

Kawasaki ZX-10R

А вот вездесущих аэродинамических крыльев, обеспечивающих современным спортбайками прижимную силу на больших скоростях, вы на Kawasaki ZX-10R не увидите. И это забавно, потому что вообще говоря они здесь есть, но так хитро встроены в пластик, что их сходу не разглядеть. При этом они обеспечивают наряду с новой формой обтекателя увеличение прижимной силы на 17%, а лобовое сопротивление уменьшено на 7%. Боковые прорези в капотировке помогают распределить горячий воздух так, чтобы он не попадал на колени райдера, а нижняя часть горловины пластика направляет воздушный поток прямо на новый масляный радиатор, о котором речь пойдёт чуть ниже.

Эргономика

С точки зрения эргономики Kawasaki ZX-10R весь посвящён скорости и гонке: клипоны расположены на 10мм дальше вперёд и под более прямым углом, подножки выше на 5мм, помогая перенести вес райдера ещё дальше вперёд, ветровик на 40мм длиннее и установлен под менее острым углом, обеспечивая улучшенную ветрозащиту, особенно в положении лёжа на баке. И, наконец, задняя часть сиденья приподнята сильнее, чем в прошлой версии, поднимая зад райдера чуть выше для максимальной аэродинамической эффективности.

Двигатель Kawasaki ZX-10R

Вот теперь, пожалуй, перейдём к двигателю Kawasaki ZX-10R. В отличие от уже упомянутых моделей Honda и Ducati с их 81-миллиметровыми поршнями, рядная четвёрка Kawasaki ZX-10R сохранила диаметр поршней в 76мм, а ход — в 55мм. Клапана приводятся рычагами-толкателями сразу по нескольким причинам — во-первых, эта схема на 20% легче, чем со стаканами, а во-вторых, она позволяет добиться устойчивой работы на более высоких оборотах. Рычаги имеют алмазоподобное покрытие рабочих поверхностей, обеспечивающее минимальное трение с высокопрофильными кулачками распредвала, изготовленного из кованной хром-молибденовой заготовки путём фрезерования (а не литья). Все клапана изготовлены из титанового сплава, помогая двигателю легче вращаться. Любопытно, что несмотря на «агрессивный» характер профилей кулачков, клапана возвращаются совершенно обыкновенными пружинами.

Облегчённый коленвал позволяет двигателю легче вращаться, а смещённые относительно оси коленвала цилиндры снижают потери энергии на боковом трении покрытых тефлоном поршней в верхней точке.

Для тех, кто не представляет себе мотоцикла без тюнинга, головка двигателя Kawasaki ZX-10R имеет дополнительное пространство для установки гоночных распредвалов с ещё бОльшим ходом клапанов, которые в комплекте с пружинами обеспечивают ещё более мощные верха. Раньше этот вариант был доступен только для Kawasaki ZX-10RR.

Новая система охлаждения масла более не использует охлаждающую жидкость, вместо этого пуская масло с нижней левой части картера к радиатору и возвращая в правую часть.

Kawasaki ZX-10R соответствует современным требованиям экологического стандарта Euro 5 благодаря обновлённому коллектору титанового выпускного тракта. Один из катализаторов установлен ближе к двигателю, благодаря чему нагревается быстрее и работает эффективнее. Длина патрубка перед глушителем стала меньше, а как таковой глушитель увеличился примерно на 12 см. Но поскольку размер стокового глушителя является основной причиной жалоб покупателей (правда, в этой модели ей скорее станет своеобразный обтекатель), инженеры Kawasaki подобрали длину и диаметр трубы так, чтобы выхлоп соответствовал размерам чисто гоночной версии. Так что заменить штатную банку на афтермаркетный слип-он будет совершенно несложно.

Прошлая версия Kawasaki ZX-10R была известна чрезвычайно длинной первой передачей. Одна из многих доработок новой версии, специфической для трека, стала новая трансмиссия с более короткими тремя первыми передачами. 41-зубая задняя звезда на 2 зуба больше, чем у предыдущей модели, в сочетании с укороченными передачами давая более резкий отклик и мощное ускорение, особенно важное на выходе из поворотов. А благодаря квикшифтеру KQS райдеру доступно плавное переключение в обе стороны без выжима сцепления.

Шасси Kawasaki ZX-10R

Обуздать мощность двигателя помогает обновлённое шасси с увеличенным на 2мм выносом вилки и удлинённым на 8мм маятником. Сантиметр разницы в колёсной базе обеспечит более высокую устойчивость, а уменьшение трейла позволит новому Kawasaki ZX-10R наклоняться так же легко, как и раньше. Ось маятника установлена ниже на 1мм, и новая геометрия слегка изменила развесовку мотоцикла, перенеся вес вперёд на 0,2%. Не слишком много, но чем более загружено переднее колесо, тем лучше.

Шасси Kawasaki ZX-10R

Вилка Showa Balance Free Fork (BFF), возможно, не так громко звучит, как Ohlins, но технически она весьма впечатляет. Перенеся клапана сглаживания наружу вилки, удалось добиться изоляции колебаний давления масла от основного рабочего объёма, а разделение клапанов сглаживания сжатия и отбоя позволило всей поверхности поршня работать, в результате чего вилка стала мягче.

Нижняя траверса Kawasaki ZX-10R стала шире и жёстче, а пружина вилки стала чуть мягче (21,0 против 21,5Н/мм), обеспечив улучшение обратной связи. Скомпенсировать более мягкую пружину позволяет контур сглаживания сжатия, ставший чуть жёстче, а контур отбоя наоборот стал чуть мягче. Что любопытно, задний амортизатор (который Showa называет Balance Free Rear Cushion) получил наоборот более жёсткую пружину (с 91 до 95Н/мм), но более мягкие контуры сглаживания сжатия и отбоя.

Тормоза в основном остались прежними: 330-миллиметровые диски с великолепными (хоть и уже отходящими) суппортами Brembo M50 и радиальным главным цилиндром. Задний тормоз получил другой материал тормозных колодок, а его главный цилиндр был чуть перемещён вглубь мотоцикла.

Электроника Kawasaki ZX-10R

Сегодняшние супербайки невозможны без электроники, и Kawasaki ZX-10R оснащается вполне стандартным для этого класса комплектом электронных ассистентов. Разумеется, они основаны на пятиосевом устройстве измерения инерции, которое вычисляет и шестую ось (отклонение от курса).

Устройство измерения инерции на Kawasaki ZX-10R ставится не впервые, равно как и предиктивный (а не реактивный) трекшн-контроль, т.е. предсказывающий необходимость вмешательства, а не отслеживающий разницу в скорости вращения колёс. Но стоит упомянуть, что система сканирует обстановку с дискретностью в 5 миллисекунд, а вмешивается трекшн-контроль путём изменения угла опережения зажигания, и только в случае недостаточности такого вмешательства прикрывает газ. Система имеет 6 ступеней, с первой по пятую и «выкл.». Забавно, что 4-я и 5-я ступень (с наибольшей степенью вмешательства) были доработаны, чтобы допускать работу газом в повороте без влияния на шасси. Кроме того, система достаточно умна, чтобы отличать намеренное пауэр-вилли от случайного.

Режимы езды Kawasaki ZX-10R

А режимов езды на Kawasaki ZX-10R целых 7: три штатных (Спорт, Дорога, Дождь) и четыре настраиваемых, в которых райдер выставляет уровень мощности, трекшн-контроля и другие параметры по вкусу. Режимы меняются на ходу при помощи левого пульта. Среди остальных электронных ассистентов — лаунч-контроль, управление торможением двигателя, а также функция управления в повороте, которая использует блок ABS (KIBS) и алгоритмы трекшн-контроля для отслеживания и регулирования давления в тормозной системе в наклоне, чтобы предотвращать распрямление мотоцикла в повороте при трейл-брейкинге.

Впервые Kawasaki ZX-10R оснащаются круиз-контролем благодаря полностью электронному газу, т.е. датчику положения ручки газа и дроссельным заслонкам с цифровым управлением.

И, наконец, ещё одно приятное изменение — приборная панель Kawasaki ZX-10R существенно обновлена. В качестве неё мотоцикл оснащён полноцветной TFT-панелью, отображающей параметры работы мотоцикла в удобном читаемом виде. Панель может работать в двух режимах, один из которых предназначен для дорожной езды, а второй — для трека.

В новую приборную панель встроен Bluetooth-чип, позволяющий подключить к мотоциклу смартфон с установленным на него приложением Rideology. Учитывая гоночную натуру 10R, самой приятной функцией приложения является подробный журнал поездки, в который подробно записываются скорость, обороты двигателя, передача, положение дросселя, давление в переднем тормозном контуре, ускорение/замедление, пробег и даже температура охлаждающей жидкости. Kawasaki не позиционируют эту функцию как вариант трековой телеметрии, но она без сомнения может быть использована в этом качестве.