Вся фотосессия
Кульминацией декабрьского путешествия из Москвы в Крым на Peugeot 4008 для меня стало SMS от жены: «Ты где?». Ночью, потерявшись не без помощи навигатора на просторах крымских степей, я и сам бы охотно узнал ответ на этот вопрос… И все же это был потрясающий вояж! Всего за четыре дня мы плавно переехали из зимы в лето и сумели протестировать автомобили в самых разных погодных и дорожных условиях.
Итак, по порядку.
День первый: Москва – Киев (870 км)
Собственно, у меня был еще и «нулевой» тестовый день – я получил автомобиль в дилерском центре Peugeot накануне отъезда. Мне давно нравились внешне кроссоверы японо-французской «троицы» (Mitsubishi ASX, Citroen Aircross и Peugeot 4008), и я был искренне рад, что, наконец, появилась возможность «примерить на себя» хотя бы один из них.
«Костюмчик» оказался… на пару размеров больше, чем я ожидал. Вроде, снаружи автомобиль компактен, а внутри – почти просторен! Сразу опускаю сиденье максимально вниз – и тут же «упираюсь» в небольшой эргономический просчет. Дело в том, что при опускании кресла спинка отклоняется назад, и вернуть ее в удобное положение (близкое к вертикальному) невозможно. Приходится придвигаться к рулю либо «вытягивать» его на себя (руль регулируется как по высоте, так и по вылету). Также боковая поддержка у кресла слабовата, хотя на вид валики и на спинке, и на подушке развитые. Ну, и в довершение оказалось, что клавиши управления электростеклоподъемниками не подсвечиваются ни на водительской, ни на пассажирских дверях. Нет, на водительском «пульте» есть одна клавиша с едва заметным светящимся индикатором. Но остальными приходится пользоваться на ощупь – как и джойстиком регулировки зеркал, и клавишей центрального замка.
Стоит ли начинать описание впечатлений от автомобиля с претензий к нему? Пожалуй, нет – если не оговориться, что это были практически ВСЕ претензии. В остальном Peugeot 4008 мне понравился, а кое-чем и ОЧЕНЬ понравился.
Утро дня старта оказалось снежным. Снег валил всю ночь, изрядно запорошил автомобиль на стоянке, а улицы покрыл густой кашей. Интересно, почищена ли трасса М3 «Украина»? Нет, не почищена… Встретившись на месте старта, распределяем по машинам навигаторы, рации, щетки, упаковки со стеклоомывающей жидкостью и энергетическими напитками, продукты в дорогу. Договариваемся двигаться колонной, но она быстро рассеивается: поток на шоссе большой, а дорожные условия – как нельзя хуже.
Заправлялись мы нечасто. К концу первого дня пути средний расход топлива составил около 9 л на 100 км. Это при том, что двигались мы с высокими скоростями, а на таможне пришлось долго греться, гоняя двигатели на холостом ходу.
Снег перестает валить валом только к границе Московской и Калужской областей. Но под Калугой он, видимо, прошел раньше, поэтому автомобили накатали на трассе колеи и мощные снежные «брустверы». Преодолевать их приходится на высокой скорости, смещаясь влево для опережения или обгона. Ох, как бы трудно это было без системы стабилизации! Она работает великолепно, удерживая автомобиль на траектории и не давая ему «сорваться». А для вящей надежности с помощью «шайбы» выбора режима трансмиссии устанавливаю, конечно, «4WD». Электронный блок системы полного привода «Multi-Select» с многодисковой межосевой муфтой Haldex (схема заимствована у Peugeot 4007), в этом режиме при движении по сухой ровной дороге 85 процентов тяги передается на передние колеса, а на задние – 15. На скользких участках соотношение меняется на 60:40. Режим жесткой блокировки муфты («LOCK») на шоссе неприменим: при наборе 40 км/ч муфта автоматически размыкается. Но и в автоматическом режиме «4WD» автомобиль ведет себя даже в таких условиях надежно и дарит уверенность водителю.
В «мощностном» плане обгоны не составляют особого труда для кроссовера, оснащенного двухлитровым бензиновым двигателем мощностью 150 л. с. Максимальная скорость автомобиля с вариатором (как в нашей ситуации) составляет 188 км/ч, разгон до «сотни» с места – порядка 12 секунд. Да и с хода автомобиль разгоняется отнюдь не вяло, кажется, что характеристика крутящего момента ровная от низких оборотов до самых высоких (на самом деле пик крутящего момента в 190 Нм приходится на 4200 об/мин).
Ближе к Брянской области снегопад окончательно прекращается, но мощные сосны брянских лесов все в густом и красивом белом уборе. Эх, остановиться и поснимать бы – но некогда: надо успеть на погранпереход «Три сестры» (или официально – «Новые Юрковичи»). Несмотря на не лучшее качество дорог в Брянской области, автомобиль позволяет двигаться с высокими скоростями, демонстрируя хорошую курсовую устойчивость и точную управляемость. Руль с электроусилителем на скорости наливается приятной тяжестью. Подвеску кроссовера многие участники теста посчитали жесткой, а мне показалось, что она очень даже сбалансированная. Причина разницы в оценках крылась в размерности колес: мне достался автомобиль, «обутый» в шины 215/70 R16, а у более «жестких» версий были шины 225/55 R18.
Читайте также:
Правда, увлечение скоростью выходит нам боком: за несколько километров до погранперехода двое из нас (в том числе я) «попались» на радар гаишников. Что ж, придется по возвращении оплатить штраф. Да и таможня встретила нас неласково. С российской стороны к ней выстроилась полукилометровая очередь из фур. Но проблема не в очереди, а в том, что по правилам автомобиль, временно вывозимый за рубеж, должен ввезти обратно в Россию тот, кто его вывез. А по условиям нашего тест-драйва обратно из Крыма в Москву поедут другие журналисты. И хотя наши «Пежо» вызвали у таможенников большой интерес, тем не менее, на урегулирование формальностей ушло не меньше часа. Изрядно подмерзнув на улице во время оформления документов в различных будочках и вагончиках, мы вновь с удовольствием расселись по теплым и уютным салонам своих машин. До Киева – еще около 300 километров.
Непростые же это оказались километры! Первое время после границы дорога узкая, на ней много фур, идущих как в попутном, так и во встречном направлении. Покрытие сравнительно качественное и идеально чистое (хотя местность вокруг основательно заснежена), но местами проезжая часть представляет собой настоящий каток. Система ABS напомнила о себе при первом же малейшем нажатии на педаль тормоза. А вообще оттормаживаться приходилось часто, потому что обгоны и разъезды дополнительно осложнялись полосами густейшего тумана, которые по мере приближения к столице Украины становились всё протяженнее и плотнее.
Попытка включить противотуманные фары успехом не увенчалась: светлее впереди не стало. Позже выяснилось, что они были просто наглухо залеплены заледеневшим грязным снегом.
При разгонах вновь активно помогала ESP – и даже на отчаянно скользких участках курсовая устойчивость сохранялась. И все же рисковать не хотелось, тем более – на территории другого государства. Поэтому я старался по возможности держаться в рамках скоростного режима, обозначенных дорожными знаками. Особенно в населенных пунктах.
Подвеска кроссовера упруго отрабатывала многочисленные заплаты дорожного покрытия. Спереди здесь установлены стойки Мак-Ферсон, сзади – независимая многорычажка. Качество дорог в бывшей советской республике не идеальное, но огромных ям и ухабов нет, чувствуется, что везде проведен ремонт. Дорожная инфраструктура порадовала большим количеством АЗС с уютными магазинчиками.
Впрочем, заправлялись мы нечасто. К концу первого дня пути средний расход топлива составил около 9 л на 100 км. Это при том, что двигались мы с высокими скоростями, а на таможне пришлось долго греться, гоняя двигатели на холостом ходу. Отличный показатель для двухлитрового кроссовера с вариатором!
Климатическая установка с простыми и логично сгруппированными вращающимися ручками регулировки отлично согревала салон при передвижении по северу Украины (здесь морозец, как ни парадоксально, щипал намного ощутимее, чем в Москве).
Переключение режимов бортового компьютера производится круглой кнопкой с надписью «INFO» – но кнопка эта не подсвечивается и вдобавок скрыта за рулевым колесом. Не сразу привыкаешь на ощупь находить ее левой (!) рукой.
Только в тумане зеркала затягивались инеем, приходилось периодически включать их подогрев. Зеркала здесь большие, «широкоформатные», и они – основная надежда водителя при парковке или других маневрах задним ходом. Парктроник есть, но срабатывает он поздновато (удалось в этом убедиться, заехав задним ходом в кусты), и визуальной индикации приближения к объектам нет – только звуковая. Видеокамера заднего обзора не предлагается, а вид через стекло пятой двери фактически никакой – стекло очень маленькое.
В Киев я прибыл немного позже основной группы – и к своему удивлению отметил, что практически не устал от такой длинной дороги. Более того, «прижился» в салоне Peugeot 4008 настолько, что постепенно наловчился… менять на ходу флэшки в USB-разъеме, который расположен здесь в боксе-подлокотнике между передними креслами. Впрочем, можно было пользоваться и компакт-дисками.
Peugeot 4008
Такое странное ощущение. Тестировали вроде бы Peugeot 4008, а думается, что это вполне мог быть и Mitsubishi ASX. Отличаются они, пожалуй, разве что названием, хотя фирма вроде бы не одна и та же. Отправившись на презентацию 4008 модели, мы поставили для себя цель – выяснить есть ли какие яркие отличия между ней и ASX. А то как-то не ясен смысл появление данной модели марки Пежо.
По расчётам представителей Peugeot 4008 процент продаж в Европе не будет превышать 30. На украинском и российском рынке хозяева появятся более чем у 20% экземпляров. Остальные продажи планируется совершить за пределами Европы. Про ASX мы знаем то, что он способен либо сильно огорчить, либо понравиться с первого взгляда. Он делает ровно то, что от него ждут: едет неспешно, уверенно и радует пассажиров комфортом.
С выпуском модели Peugeot 4008 компания Пежо, как и Mitsubishi пару лет назад, выходит на развивающийся рынок компактных внедорожников. Для компании этот вопрос носит имиджевый характер, ведь большинство конкурентов уже имеют в своём арсенале данный класс автомобилей. И хотя французы с запозданием выходят на этот рынок, всё же лучше поздно, чем вообще никогда. Правильно ведь?
Peugeot 4008 оснащается одним из двух дизельных вариантов (115 и 150 «лошадок»), и обязательно вместе с механической КПП. Ещё есть пара бензиновых двигателей (с теми же мощностями), тут кроме механики есть вариатор. Привод передний либо полный. Как Вы уже, наверное, догадались, на отечественный рынок поставляются лишь с бензиновым 2-литровым полноприводным двигателем с механической коробкой передач либо вариатором.
Естественно все отличия Peugeot 4008 от модели Митсубиси не сводятся к одному лишь фирменному значку на капоте. Этот автомобиль вообще старается выглядеть более сложным и современным, чем брат из Японии. Во внешнем виде больше хрома, архитектура передней части с рельефным капотом сложнее. Бампер усеян воздуховодами, у рисунка фар более глубокий смысл.
Задняя часть Peugeot 4008 тоже подверглась творчеству французских дизайнеров: отличаются 4008 не только бампером и оптикой, но и совсем другой задней дверью и формой задней стойки крыши. Окно за задней дверью было умело превращено в красивый остроугольный вырез. В салоне же изменений не так много – были лишь небольшие изменения материалов и мелких деталей.
В общем, хорошо проработанные в Peugeot 4008 задняя и передняя части кузова говорят о добросовестности работы, проведённой во время бэдж-инжиниринга. А что с посадкой водителя? С ней всё замечательно: кресла добротные и сидеть очень удобно. Они в принципе хорошо удерживают, и в дальней поездке нисколько не устаёшь. Только вот какой смысл в боковой поддержке, когда при прохождении поворотов можно не соскользить с подушки, так вывалиться?!
Подвеска у Peugeot 4008 вроде бы дорабатывалась, но, несмотря на это крены всё же велики. При езде по шоссе мы вдруг поняли, что данный автомобиль никогда нельзя будет назвать спортивным. Посудите сами – перед нами ехал 206-й хэтчбек Пежо, и мы на хвосте то удерживались едва. И это при том, что за водительница Peugeot 206 не пыталась изображать гонщицу, а просто болтала по телефону, держа его одной рукой, и рулила другой.
Peugeot 4008 не спортсмен не только из-за подвески. Его двухлитровый двигатель мощностью 150 «лошадей» тянет хорошо… для парковки или сельской местности. На магистрали мы динамики никакой так и не ощутили. Если же давить на педаль акселератора сильнее, то динамика становится лучше, однако при этом будете слушать занудный вой мотора, повисшего на высоких оборотах, по сравнению с которым другие шумы покажутся незначительными.
С таким рёвом Peugeot 4008 должен разгоняться как Porshe! Однако такого не наблюдается, и за тот же десяток секунд, которые уйдут у нашего Пежо на разгон до сотни км/час, Порше набирает уже две сотни. Несмотря на шумоизоляцию, которая вроде бы проработана, при езде можно услышать, как при скорости выше 120 км/час ветер «облизывает» корпус автомобиля.
А вот шум битья камешков об колёсную арку Peugeot 4008 стало слышно меньше (в колёсных арках кроссовера появились защитные накладки из пластика) – при езде по пересечённой местности наш герой кажется более комфортным, чем тот же ASX. Так что если управляемость последнего устраивает, то француз тем более порадует. Практичность – ещё один повод компании Пежо гордиться новинкой.
Ведь угол переката с углом въезда у Peugeot 4008 равняются 19 градусам. Угол съезда – 31 градус. Модель удалось погонять и по внедорожью. Полноприводным трансмиссия известна по ASX, так что переключаемся в режим Lock (максимальная полноприводность) и идём преодолевать заранее приготовленные препятствия. Понятно, что на полигоне, который подготовили в компании, всё прошло гладко.
А если проверить Peugeot 4008 за пределами этой трассы? Увлёкшись, мы приложились юбкой бампера к крутой горке. Пластик с виду жёсткий, но легко вогнулся внутрь, а когда задействовал задний ход то «отскочил» обратно, без каких-либо повреждений. Бампер сделан для 4008 такой, какой и нужен кроссоверу. Однако подвеска короткоходна как у легковушки, так что вывесить одно колесо здесь недолго.
К тому же требовать от Peugeot 4008 особой внедорожности – нет смысла. За то полноприводность пригодится если не на бездорожье, то на скользком покрытии точно. У полного привода 2 режима работы: либо режим самостоятельного распределения момента (4WD), в котором на задние колёса подаётся от 15% тяги, либо Lock – где на заднюю ось подаётся до 82% крутящего момента.
Peugeot 4008 дороже своего брата-близнеца на 300 тысяч рублей. Получается новый имидж и несколько прибамбасов для улучшения шумоизоляции стоят целых три сотни тысяч? На самом деле всё в комплектации: приобрести 4008 модель с мотором меньше двух литров и мощностью в 150 «лошадок» без полного привода на отечественном рынке не удастся.
Более простые и дешёвые комплектации Peugeot 4008 французы предлагать не стали из-за наличия 3008 модели. Она стоит значительно меньше и создала бы новинке конкуренцию в плане цены. Хотя именно благодаря ей новый кроссовер позиционируется в качестве более качественно оборудованной и, соответственно, дорогой модели.
В базовую комплектацию Peugeot 4008 входит пятиступенчатая механика, а доплатив 40 тысяч, получаете то же самое, только с вариатором. Тот же двухлитровый ASX с вариатором стоит чуть ли не на сотню тысяч меньше, хотя комплектация этих моделей практически одинаковая. Самая продвинутая конфигурация стоит примерно на 165 000 дороже и сочетается лишь с вариаторной трансмиссией.
Максимальная комплектация конкурента Peugeot 4008 – ASX обойдётся дороже базовой 4008 на 180 тысяч. Но уже включает в себя навороченную акустическую систему Rockford Fosgate с сабвуфером и 8 динамиками. Эта система для 4008 будет стоить дополнительных тысяч 30. Если рассматривать исключительно полноприводные автомобили, то конкурентов хватает. Это и Nissan Qashqai и Volkswagen Tiguan и обновлённый Subaru XV…
А ведь у Peugeot 4008 есть ещё один брат – полноприводный двухлитровый Citroen C4 Aircross. У Ситроена базовые версии с 1.6-литровым двигателем стоят немного дешевле и в принципе они неплохие. Такие же неплохие, как и Mitsubishi ASX. Разработчики модели 4008 изменили силуэт ASX до неузнаваемости, а ведь покупатель зачастую выбирает не только исходя из стоимости, но и глазами.
Но какие-то особенности Peugeot 4008 в техническом плане отметить весьма сложно. И если главным недостатком ASX когда-то называли то, что он появился спустя 3 года после появления Nissan Qashqai, то сейчас ситуация очень даже похожая. ASX уже подверглась рестайлингу, а 4008 ещё только выходит на рынок. Каким будет жизненный цикл модели Пежо? Если самый обычный, то Пежо всегда будет отставать от конкурентов. Если до появления нового поколения, тогда короткий. Наличие альтернативы всегда хорошо, даже если отличается только стиль.
Видео Peugeot 4008:
Ориентировочная стоимость Peugeot 4008:
- Россия: 999 000 рублей.
- Украина: 270 000 гривен.
- Франция: 17 000 евро.
День второй: Киев – Новый Свет (около 900 км)
Утром вновь ловлю себя на том, что практически не чувствую усталости после почти 12-часового перегона. Что-то будет сегодня? Погода в украинской столице ясная, но морозная. Стартуем около полудня. Честно говоря, хотелось задержаться в Киеве, уж очень он преобразился за те 5-6 лет, в которые я его не посещал. Появилось множество ультрасовременных зданий, среди которых попросту теряются дома, считавшиеся многоэтажками в советское время. Наверняка можно было бы найти интересные точки для съемки Peugeot 4008 – но организаторы поездки обещают невероятно увлекательную программу в Крыму, поэтому мы все же покидаем город, выбравшись на шоссе, ведущее в направлении Одессы.
С места – в карьер! Лидеры колонны сразу устанавливают скоростную планку на уровне 140-150 км/ч, местами разгоняемся и до 160. Шоссе свободное, покрытие качественное и чистое. Правда, чуть обледенели края проезжей части ближе к разделительной полосе и к обочинам, за этим приходится внимательно следить при обгонах, чтобы не заскочить левыми колесами на голый лед. Посты местной автоинспекции встречаются редко, поэтому летим быстро и дружно до самого поворота на Николаев.
Между прочим, «усиленный» скоростной режим весьма существенно сказывается на расходе топлива. После очередной заправки обнуляем расходомеры и увлеченно обмениваемся по радио, кто сколько сумел «выдавить». У меня получилось… 22 литра на «сотню»! Впрочем, к повороту на Николаев цифры у всех стабилизировались на отметке 16 л. Что ж, любишь кататься быстро – люби и плати! Попутно отметим, что топливо в республике немного дешевле, чем в России. Особенно дизельное. К сожалению, Peugeot 4008 поставляется к нам только с двухлитровым бензиновым мотором.
Взобраться на плато, край которого образует Белая скала, можно и на автомобиле, но только с «кроссоверным» дорожным просветом. Между прочим, его величина у Peugeot 4008 составляет нешуточные 210 мм.
Показатели расхода бензина можно вывести на экран бортового компьютера. Дисплей его расположен между шкалами спидометра и тахометра и имеет отличную графику. Можно оценивать и собственную «экономичность» с помощью индикатора, отображающего мгновенный расход. Особенно нагляден он при использовании ручного режима вариатора, но о нем мы расскажем чуть позже. А сейчас хотелось бы указать на еще один небольшой недостаток эргономики. Переключение режимов бортового компьютера производится круглой кнопкой с надписью «INFO» – но кнопка эта не подсвечивается и вдобавок скрыта за рулевым колесом. Не сразу привыкаешь на ощупь находить ее левой (!) рукой. Производителю стоило бы подыскать для нее более приметное место.
В районе Николаева – уже не зима, а прохладное межсезонье. Температура – легкий «плюс», снега нет, но дует сильнейший ветер. Дорога чистая и ровная, но машин немало, и обгону часто препятствуют сплошные линии разметки. Попадаются и засады местных дорожных стражей, встречные водители предупреждают о них миганием дальним светом фар. Одному из участников нашего тест-драйва не везет: его «тормозят» за превышение скорости. Как он потом рассказал, удалось разойтись бесплатно. Но осадок, как говорится, остался.
Очередная заправка, мы все снова вместе – и практически сразу после нее вновь «теряемся» из-за невозможности одновременно обогнать длинную колонну фур. Через некоторое время дорога, обойдя Николаев, превращается в настоящий автобан с великолепным покрытием, четкой разметкой и даже специальными щитками над разделительным ограждением, которые позволяют идти с дальним светом! Надо сказать, что и ближний свет ксеноновых фар 4008-го режет темноту великолепно, а какая видимость с дальним – это просто восторг. Лечу на всех «парах», но нашу колонну догнать уже не могу, в рацию меня никто не слышит. И это играет со мной злую шутку.
В районе Херсона я понимаю, что навигатор пытается привести меня в Крым и затем в Судак и Новый Свет через… Мелитополь. Да это же крюк в 100-150 километров! Поэтому, вопреки советам электронного «подсказчика», я сворачиваю на шоссе, ведущее на Красноперекопск и далее на Симферополь. Однако «голос» навигатора постоянно подталкивает меня повернуть налево, и в конце концов я сдаюсь: ухожу в степи. На удивление, и здесь асфальт неплох, только как-то очень темно и пустынно вокруг, никаких указателей нет, лишь на горизонте видны огоньки. Где я? Именно в этот момент мне приходит SMS от жены: «Ты где?» Что я должен был ей ответить? Точно знаю только, что где-то в Крыму…
Мой коллега с первых километров начинает «зажигать», бросая автомобиль из поворота в поворот и пользуясь исключительно ручным режимом вариатора. Шесть его передач удобно перебирать с помощью металлических подрулевых лепестков.
Спустя примерно полчаса мой электронный «Сусанин» вывел меня к каким-то железнодорожным путям в том месте, где не было никакого переезда и, главное, никакой дороги за рельсами. Пришлось прокладывать маршрут заново, и вскоре я выбрался на шоссе, ведущее в сторону Феодосии и Судака. Но приключения на этом не кончились. Неожиданно навигатор скомандовал «Теперь поверните направо!», и… под колесами тут же оказалась ухабистая грунтовка! Решив больше не спорить с электроникой, я бодро двинулся по ней, заодно прислушиваясь к работе подвески. Слегка погромыхивая, она, тем не менее, позволяла упруго прыгать по ямам и буграм. Дорога привела меня в какую-то деревню без названия, а за ней… нет, не кончилась, но неожиданно стала значительно ровнее. Чудеса… Как я понял позже, посмотрев на бумажную карту, «умный» прибор помог мне срезать изрядный кусок шоссе.
Но испытания продолжились! Поселок Новый Свет пришлось искать в буквальном смысле по звездам: навигатор такого населенного пункта не знал. Хорошо, что в Судаке было несколько указателей в его сторону. Последние километры перед финишем оказались настоящим серпантином, который, как ни хотелось спать от усталости, я все же преодолел на ручном режиме вариатора. И этот режим мне очень понравился. В частности, он позволил почти не пользоваться педалью тормоза, а эффективно тормозить двигателем. Перемещая селектор между второй и третьей виртуальными передачами (всего их здесь шесть), я успешно добрался до «финиша».
Бортовой журнал Peugeot 4008 (2013 г.)
Приветствую всех на странице моего журнала «Выбор и покупка». Выбрал я-таки себе машину, о чем и собираюсь поделиться.
Выбор был. Муки тоже. Вначале фантазии были настолько буйными, что я представлял себя за рулем то бмв-х3, то нисан-мурано, то санта фе. О, друзья, какие это были времена. Больше всего душой я болел за сумму 1,8 млн., плюс-минус немного, чтобы позволить себе автомобиль мечты, двухлитровый дизельный бмв-х3. Влюблен я в эту машину года эдак с 2010-го, сразу после первого тест-драйва, на который угодил по приглашению дилера. Затем коллега приобрел подержанный ха-три и я точно понял, на какую машину стоит откладывать деньги. Динамика и проходимость, комфорт и управляемость меня устраивали на 200 процентов. Не устраивало в бмв меня только одно – мой уровень доходов. Это у нас как обычно, (так выпьем же за то, чтобы наши желания совпадали с нашими возможностями (с)).
Ниссан-Мурано – песня отдельная. Если не бмв, то взял бы мурано. В предыдущем кузове мне никак, а вот настоящее у мурано мой глаз радует. На дороге весьма недурно, мощный двигатель и транспортный налог до 250-ти грели мою душу, скидки дилера зазывали сделать шаг в сторону этой японкой компании второй раз.
Корейцев рассматривал. Обновленных Соренто и Санта Фе. Соренто в меньшей степени, ибо поменявшись технически кузов автомобиля остался практически без изменений. А вот Санта изменился внешне в лучшую сторону, кому-то может быть и не нравится, но по мне изменения в самый раз. Хотел попробовать именно дизельный вариант и при бюджете в 1,5-1,6 точно сломал бы голову что взять, Санту или Мурано. Тогда бы чашу весов могла склонить самая пустяковая мелочь. К моему глубокому сожалению бюджет был откорректирован и перед таким выбором я не предстал.
Не знаю, пригодится ли полученная мной информация в ходе тест-драйвов и головукружений манагерам, но скидку на бмв-х3 дилер давал без разговоров до 200 тысяч, в наличии автомобили есть даже в минимальных начальных комплектациях, что на мой взгляд редкость. Каско на недешевый автомобиль едва выше чем на Тойота Рав-4. В салоне дилера в одной известной СК страховка обошлась бы мне в 92 т.р. Мурано страховщики оценивали от 80 до 107 т.р. (названия СК не привожу, чтобы не устраивать пиар-компанию). На Санта Фе страховщики по договору с дилером предлагали скидку по каско и в итоге страховка обошлась бы от 45 до 49 т.р. Скорее всего эта акция была приурочена к какому-то периоду и не уверен, что такое присутствует постоянно и повсеместно, но что было, то было. И если на Мурано дилер предлагал скидку 100 т.р. (манагер делал еще личную скидку от себя после некоторых раздумий), то на корейский автомобиль скидка была всего лишь 20 тысяч, а если в кредит, то за счет субсидии банка – 50 тысяч.
За время тест-драйвов я не успел проехать на пассате-оллтреке и октавии-скауте, этих машин не было представлено на тест-драйве. Между делом поездил на сеате-фритраке, динамика покорила, так же как и управляемость, но все это не смогло убедить меня рассмотреть эту машину как вариант. Это как с женщиной, пусть она будет хоть трижды хорошей кухаркой, но если глаза не радует, то и заморачиваться с ней не будешь. Даже на голодный желудок (в том смысле, что Спортейдж я к тому моменту уже продал).
Отпуск резко понизил планку выбираемых автомобилей. В приоритете стали компактные кроссоверы, такие как ЦРВ, СХ-5, Рав-4 и другие. Размышлений было много, много обсуждал с друзьями и владельцами этих авто, много ездил на этих автомобилях, но не срослось. На тот момент выбрал бы, наверно, СХ-5. Дело в том, что мазда мне показалась наиболее динамичной среди двухлитровых бензинок (Тигуан не рассматривал). Однако цены на мазду кусались, дилеры скидку давали всего 20 тысяч,КАСКО обошлось бы мне от 63 до 78 тысяч в зависимости от страховой (цены привожу на полное каско). На тойоту скидок вообще не было. Обычно идущие на встречу менеджеры делали большие глаза и причитали «какие скидки?». Каско на рафик посчитали мне от 58,7 до 78,1 тысяч. Кому-то, надеюсь, это поможет при выборе. Хонда-ЦРВ на момент теста была только двухлитровой и покорила меня в первую очередь работой абс и управляемостью на хорошем асфальте. Скидку дилер зажал, всего десять тысяч и предлагал сигнализацию в подарок. Страховка была оценена от 57 до 75 т.р. в зависимости от страховщика.
Одно время серьезно рассматривал Колеос. Внешний вид меня не смущал, внутри все нравилось. На ходу было заметно, что это один из самых уравновешенных кроссоверов за свои деньги, хорошая плавность хода и шумка, достойная автомобилей даже классом повыше. Плюс предлагался двигатель 2,5 за деньги двухлитровых одноклассников, и дилер мог сделать хорошую скидку. Вариатор меня не смущает, преодолевать непреодолимое в мои планы не входит, посещение болот и топей тоже, а зимняя эксплуатация Джука наделила опытом и знаниями по этому виду трансмиссии. Кстати каско на Колеос меня удивило, страховка была не из дешевых, около 57 тысяч. Для сравнения на новый Спортейдж оценивали страховку в диапазоне 34-40 т.р., при одинаковой стоимости автомобилей.
Кстати Спортейдж я рассматривал всерьез, как только стало понятно, что свыше 1,2 млн. мне не прыгнуть, если только не связываться с душительными кабалами в виде кредитов. Я не против кредита, если бы не он, я бы не улучшил в свое время жилищные условия, но когда вижу сумму переплаты, в виде месячного отпуска на экзотических островах, становится тоскливо. Много пришлось поездить на Спортике и пассажиром, и за рулем. Баланс автомобиля смещен в сторону хорошего асфальта, но по грунтовке ползать на нем можно, если вдруг понадобится. Много ездил по разбитым дорогам, а на тестовой машине специально хотел попробовать авто на пробой, чтобы знать предел. Динамика бензинки меня не смущала, это только на первый взгляд кажется, что необкатанный автомобиль едва едет. Но попривыкнув к педали газа начинаешь чувствовать машину и она заметно меняется в ощущениях. Я ничуть себя не уговаривал, за меня это делала скидка производителя + личная скидка дилера. И если бы не случай, то ездить бы мне на Спортике. Я почти заказал Спортик синего цвета. Почти. Потому что срочно улетел в очередной раз покорять севера, и покупка автомобиля была отложена.
Потом случился финансовый кризис в отдельно взятой семье. Я понял, что везде мне не успеть и чем-то придется жертвовать, либо откладывать покупку автомобиля до следующей весны. Или долги-кредиты-ссуды. Бюджет снова был понижен, в этот раз заметно, до 850-900 т.р. и я долго изучал рынок б/у. Друзья мне советовали и советуют изучать рынок в Москве, но из-за особенностей работы у меня не было возможности ехать в столицу, а служебные дела там не намечались. В Уфе представлено на выбор очень много автомобилей, однако по большому счету машины с пробегом здесь или почти новые, или старше 5 лет и с пробегом за сотню. Соответственно почти новые стоили как новые, старше 5 лет и с большим пробегом я брать не хотел сам, в каком бы состоянии они не были. Пусть даже выше классом. Двух-трех летки встречались, я рассматривал их, но по разным причинам либо сам их отклонял, либо они уходили «влет» и у меня не было возможности их даже посмотреть дважды или загнать на диагностику. Так от меня «сбежали» годовалый Колеос и Ц-Кроссер 2010 г.в. Может быть не судьба. Нашел Хонду-ЦРВ 2,4 2008 года с пробегом всего 33 тысячи, но здесь супруга была против.
Шкода-Йети. Хороший баланс потребительских качеств, особенно для тех, кому размер не важен. Я покатался несколько раз, но опять же не смог убедить себя в том, что это мой автомобиль. Слишком правильный наверно, хочется человеческих недостатков и мелочей. На автомобили из наличия дилер делал скидки, так же продавал тест-драйвовую машину. На новый Йети минимальная цена со скидкой (1,8+акпп+цвет) была не менее миллиона, за тестовую машину в максимальном фарше манагер назвал 1,18 млн.
Больше всего в этой ценовой категории рассматривал Опель-Мокка. Внешность меня обаяла, такая вот небольшая копия Антары. Внутри все хорошо, салон, панель, материалы, место над головой. Не беда, что маленький багажник, тест на детскую коляску он прошел, велосипед я пока не купил. Юбки под передним бампером с этого года почти убрали, теперь там нормальный для городского кроссовера просвет. Повторюсь, сугробы и проселок были и будут моим предполагаемым бездорожьем, скользкие подъемы – вот причина покупки полного привода. Если бы на ходу Мокка походил на Йети – это был бы идеальный для меня выбор. Однако производитель воткнул на машину 18-е катки, двигатель 1,8 зажал под эконормы, автомат настроил на экономию топлива. Говорят, что немцы настраивали подвеску на знаменитых гоночных трассах, но на нашем разбитом асфальте машина некомфортно запрыгала. Я вначале решил, что мне показалось, что придираюсь. Проехал в общей сложности много раз, брал супругу, которая уже стала понимать в машинах, подняв свой водительский стаж и сравнив Толстого и Квака в ежедневных поездках. Нам не понравилось. И хотя цена более чем устраивала, машина нравилась внешне, но мы не смогли заставить себя проголосовать рублем за сей экземпляр. Печально.
Одно время я уже настраивал себя на переднеприводный кроссовер, чтобы уложиться в бюджет и успеть разом все свои остальные запланированные дела. Пометался по модельному ряду Сузуки, но душа не легла к этим автомобилям по разным причинам. Посетила даже мысль, что был бы киа-соул полноприводным, то взял бы дизелек.
Много думал про 3008-й Пежо. Внешне не отталкивал, внутри даже притягивал, на ходу нравился, автомат классический, но вот замечаний по турбодвижку прочитал на форумах много. Учитывая мою везучесть, я предполагал, что у меня есть реальные шансы попасть в число «счастливчиков». Опять же передний привод. Но в очередной раз поехав в салон Пежо я обнаружил там 4008-мую модель, того самого клона Мицубиси-ASX. И если Мицу я не рассматривал в силу разных причин, то француза я рассмотрел вполне. Так рассмотрел, что даже купил.
Почему, спросите вы. Видимо так сошлись звезды. Не уговаривал себя ни разу на покупку этого автомобиля. Первоначально я его даже не рассматривал. Но он укладывался в запланированные мной требования, а именно «полный привод-клиренс-автомат-кроссовер». Мне в нем не тесно. Японская сборка. Много ньюансов, вплоть до расположения дилера от моего дома.
Конечно, на мой выбор повлияла цена конкретного автомобиля. Производитель давал 70 тысяч скидки, плюс я смог убедить менеджера уступить мне еще немного. Единственное за что я, скупердяй, заплатил – так это за цвет. Корейцы в этом плане более гуманны и надбавок за краску не требуют. Итого из первоначальной цены мне вычли порядка ста тысяч, и Лёва обошелся мне в 960 тысяч наших неконвертируемых.
Не скажу, что сразу бросился на покупку 4008-го. Думал еще некоторое время после нескольких пробных поездок. Смущала начальная комплектация, но взвесив все за и против, было принято решение о покупке. Опять же на чашу весов встало банальное нравится-не нравится, внешний вид меня очень даже устраивал, супруга была в восторге. Особенно нарядным мне показался цвет, две других машины из наличия были несимпатичного мне серого и болотно-зеленого цветов. И спасибо другу, кто дал некоторую сумму мне в долг без процентов. Хорошо, хоть доверие у друзей я не потерял.
Ощущения от машины во время теста были двоякие. На ходу машина меня вначале не устроила. В плане динамики. В плане рулевого и подвески вполне себе на уровне класса. Но в голове я все же внес корректировку в плане тестовой машины, которая была на 18-х катках и в топовой версии. Менеджер, увидев мои замешательства, тут же предложил более продолжительный тест-драйв и здесь я уже смог прочувствовать автомобиль как можно более лучше. Здесь была поездка по пересеченке, трогание в гору с остановкой, спуски с горы и даже разрешил мне погонять на кольце с оценкой разворотов-поворотов. Единственное, что я переставку не выполнил. Это был правильный шаг с его стороны, может быть этот поступок и стал одной из тех капель на весах выбора.
Хотелось бы привести несколько цифр. Каско в салоне дилера я насчитал на 53 тысячи. Дороговато. В лояльной страховой компании со скидкой мне осаго посчитали 4501 р., каско 33 тысячи. Из допов поставил у дилера лишь защиту двигателя и брызговики. Двигатель закрыл защитой, чтобы лишний раз потом не заморачиваться, не выгадывать время на подъемник. Брызговики – наш башкирский ньюанс. Наши гайцы отказываются ставить на учет авто без брызговиков (бодаться бесполезно – пробовали неоднократно). Все, начиная с ковриков, приобретал уже отдельно.
Что до сих пор смущает – это комплектация. Так и тянет повысить уровень водительского комфорта в плане мультимедиа, систем безопасности и прочих приятностей. Дилер предлагает установить рекомендуемую , что конечно решило бы мои проблемы процентов так на 90. Тогда Лёва обзавелся бы и камерой заднего вида, и usb-портом, и блютусом, а так же еще некоторыми ништяками. Но душит жаба отдавать порядка 50 тысяч за это удовольствие, которое, конечно же, удовольствие необходимое. Спросил, могут ли в сервисе дилера поставить другое оборудование, которое не из списка рекомендуемых – увидел смущение и непонимание вопроса в глазах мастеров. Кстати, как вам парктроник за 11 тысяч?
Заезжал в специализированную мастерскую, камеру заднего вида вместе с зеркалом мне поставят общей сложностью за 7 тысяч. Трансмиттер был куплен в обычном магазине, но звук как от радиоприема, что не вполне устраивает. Планирую разбогатеть и всерьез заняться решением данного вопроса. Кстати разбогатеть желаю всем читающим мои отзывы.
На этом свою часть страницы журнала «выбор и покупка» считаю завершенной. Если не затронул обзором какие-то марки и модели, то прошу извинить меня, видимо делиться было особенно нечем. За время выбора ездил почти на всех полноприводных кроссах, остались в памяти те, о которых написал.
Получение автомобиля было омрачено значком «чек-энджин», появившемся сразу после заправки. Хорошо, что заправка от салона ОД в ста метрах и я разумеется вернулся для выяснения причин. Манагер даже бровью не повел, сказал, «все как обычно, датчики показали пустой бак», сервисмены за минуту просканировали ошибки, подтвердили его догадку, убрали ошибку и я уехал уже на полностью исправном новом автомобиле.
Утром постановка на учет, безумные очереди, ленивые гайцы и неработающий терминал для уплаты пошлины. Хорошо что мой напарник, супруга, была со мной. Пока она стояла в очередях, я сгонял на Кваке до ближайшего банка, оплатил все там, приехал и смог раньше многих забрать документы и номера. Остальным людям я поведал секрет, какой именно банк работает в 9 утра и как до него лучше доехать.
Отзыв будет немного позже, за это время уже накопилось то, чем принято делиться в соответствующем разделе. Удачи на дорогах!
Кстати, нашел большущий плюс в том, что не купил бмв. Если мечты сбудутся, то нам не о чем будет мечтать и станет скучно, т.к. всех намеченных целей мы уже достигли. А так придется стараться и идти к намеченной цели, пусть даже в итоге она и изменится (появится другой автомобиль-мечта).
День четвертый: Новый Свет – Белая скала – «старая» дорога – Новый Свет (около 250 км)
Утром знакомимся с джиперами из киевского «Клуба Внедорожных Приключений». Сегодня у нас день испытаний 4008-х на пересеченной местности, и в них нас будут сопровождать ребята на Nissan Patrol и Land Rover Defender. Эти машины по самую крышу «вооружены» лебедками, хай-джеками, сенд-траками и другим спецснаряжением. Ох, не пригодилось бы все это для вызволения наших кроссоверов из разных бед…
Нет, ничего не пригодилось. Мы просто посмотрели Крым, так сказать, «изнутри», а не с «края», обращенного к морю. «Материковая» часть полуострова, как оказалось, не менее интересна, чем хорошо знакомое многим морское побережье! Белая скала, а на самом деле целая гряда из белесоватого известняка высится над деревней с одноименным названием неподалеку от города опять же с «говорящим» названием Белогорск. Взобраться наверх можно и на автомобиле, но только с «кроссоверным» дорожным просветом. Между прочим, его величина у Peugeot 4008 составляет нешуточные 210 мм.
«Пежончики» вползли на плато над скалой без особого труда, веселым цугом. Помощь джиперов не понадобилась, разве что наши проводники несколько раз выступали в роли сигнальщиков, показывая, как проехать наиболее сложные места. Конечно, все мы заранее заблокировали межосевые муфты, переведя «шайбы» выбора режимов в положение «LOCK» (режим постоянного полного привода). В этом случае, согласно «паспорту», на заднюю ось подается от 50 до 82 процентов крутящего момента, что очень помогает при движении на низкой скорости по грязи, песку или снегу. Дополнительно повышает проходимость ESP, подтормаживающая колесо, которое пробуксовало. Нам с такими ситуациями столкнуться не удалось: колея в горах оказалась плотной, только утыканной камнями. Ни песка, ни грязи не встретилось. Главным было не напороться «брюхом» на торчащие булыжники (штатная «защита» агрегатов в моторном отсеке – лишь небольшой плас).
Вид с вершины Белой скалы потрясающий: кажется, что стоишь на берегу внезапно отступившего моря. Фотографируемся немного в спешке: «восхождение» приходится завершить досрочно из-за начинающегося дождя. Жаль, что мы не провели здесь вчерашний день, теплый, сухой и ясный – почти летний…
После обеда в кафе на трассе Симферополь – Судак возвращаемся к морю по очень старой дороге, фактически – конной тропе. Здесь нет покрытия, только вбитые в землю камни. Местами две машины разъезжаются с трудом, местами не могут разъехаться вовсе. Наши кроссоверы, «пощелкивая» системами курсовой устойчивости и ABS, не едут, а ползут по мокрой глине и камням. Какие виды вокруг! Увы, погода здесь хоть и почти летняя (+12 градусов), но время-то зимнее и темнеет рано, поэтому красочную фотосессию провести не удается.
На уже знакомое приморское шоссе выбираемся в полной темноте. М-да, мне повезло меньше: серпантин, на котором мой коллега «зажигал» накануне, теперь не только темный, но и мокрый. По ходу дела отмечаю хорошую работу омывателя: при нажатии на подрулевой рычажок жидкость подается ОДНОВРЕМЕННО и на фары, и на стекло (несколько раз мне встречались автомобили, у которых сначала омывались фары, а потом – с запаздыванием – ветровое стекло, и это было неудобно и даже неприятно). А еще понравилось, что хорошо справлялся со своей работой кондиционер: он мгновенно «очищал» стекла от конденсата, образовывавшегося в условиях теплой и влажной погоды.
Что ж, обзор обеспечен, поехали, но, конечно, не в таком темпе, как вчера. И систему стабилизации я не отключаю. К тому же после сытного обеда очень хочется спать. Чем и занимается мой напарник, развалившись в соседнем кресле. Проснулся он только неподалеку от Судака, а это значит, что Peugeot 4008 способен передвигаться не только быстро (мы нисколько не отстали от колонны), но и плавно, обеспечивая пассажирам комфорт и уют.
Естественно, я тоже вел автомобиль по серпантину, используя ручной режим вариатора и почти не касаясь педали тормоза. Но по привычке перебирал передачи селектором, а не подрулевыми лепестками. И попутно отметил, что селектор этот чуть коротковат, к нему приходится слегка тянуться. Но передачи вариатор выбирает честно, на каждой можно раскрутить мотор до красной зоны тахометра.
День пятый: Новый Свет – Симферополь – самолет – Москва
В аэропорту столицы Крыма с сожалением прощаюсь с моим сереньким «львенком». Он мне по-настоящему полюбился за время теста. И полюбился заслуженно: за более чем двухтысячный пробег мы побывали с ним в самых разных условиях, и ни одни из них не оказались для него неподходящими. Равно как и работа каждой из систем оказалась на высоте. Понравились и динамика, и комфорт, и упругий, точный руль с мощным реактивным действием. Запомнилась и экономичность: к концу путешествия средний расход 95-го бензина вновь вернулся к отметке в 10 литров на «сотню».
По мне, в этом автомобиле не хватает только двух вещей: дизельного двигателя и более вместительного багажника. Peugeot 4008 предлагает всего лишь 416-литровое пространство для груза (сложив задние сиденья его можно увеличить до 1220 л). Объемчик мог бы быть и побольше, но часть его, увы, пришлось пожертвовать под полноразмерное запасное колесо.
Какова «цена вопроса»? Различные версии 4008-го стоят в России от 940 тыс. до 1,26 млн рублей. Но версий немного: двигатель только один (2,0 л, 150 л. с.), а коробок передач – две (пятиступенчатая механика и бесступенчатый вариатор с шестью виртуальными «передачами»).
Привод – только полный. Максимальная комплектация Allure предлагает, в числе прочего, ксеноновый свет, систему пуска двигателя кнопкой, светодиодные дневные ходовые огни, кожаную отделку салона, а также 18-дюймовые легкосплавные колеса. Но, похоже, на более дешевых 16-дюймовых дисках с шинами более высокого профиля автомобиль идет плавнее и мягче, а потому, вполне возможно, докупать 18-дюймовые колеса, если в понравившейся вам версии их нет, не стоит.
А вот чем стоит озаботиться, так это дополнительной защитой моторного отсека. Если не от камней и кочек на бездорожье, то хотя бы от грязи, которая охотно летит в «машинное отделение». Кстати, беглый осмотр подкапотного пространства показал, что организовано оно не типично для «француза»: ничего заковыристого, никаких «изысков», все агрегаты и устройства на виду. И это тоже плюс.
Автор Андрей Ладыгин, обозреватель портала «MotorPage» Издание MotorPage.Ru Фото фото автора
Тест-драйв Peugeot 4008 от Drom.ru. Клон
Матчасть в случае с этой троицей длинной не получится. По сути, автомобиль один и тот же. Но есть, конечно же, и нюансы. В списке доработок, которые провели французы, радикальное изменение внешности, новые штрихи в оформлении салона, улучшение шумоизоляции, перенастройка подвески и рулевого управления. Хватило ли этих мер для того, чтобы Peugeot 4008 обрел индивидуальное лицо? Давайте смотреть…
Смотреть лучше спереди. Тут о японском происхождении машины ничего не напоминает. Французские дизайнеры сумели тонко и органично провести операцию по смене лица. 4008-й — плоть от плоти Peugeot новой волны, от носа и до кормы выполненный в фирменном стиле компании. Он выглядит гораздо интереснее своего японского брата. Причем, это касается также и вида сзади, где французы изменили даже форму окошек.
Машина стоит на эффектных 18-дюймовых дисках. У 4008-го оригинальная пятая дверь. Соответственно, и крылья тоже. Получается, что с ASX кузов 4008-го роднят только дверные проемы и крыша. В общем, лично у меня претензий к внешности нового «пыжика» нет. Получилось ярко и красиво. А что внутри?
Внутри настроение другое. Тут уже, судя по всему, в разговор вмешались люди, считающие звонкие монеты. Перекраивать полностью салон ASX им показалось финансово нецелесообразным. Поэтому доработки носят косметический характер. Симпатичный трехспицевый руль с комбинированной кожей, отделка под «черный лак»…
В принципе, у ASX материалы отделки были не такие уж и плохие. Обнаружил я их и здесь. На торпедо упругий пластик с симпатичной фактурой. На дверях похожая текстура материала, но мягкий лишь верхний тонкий слой. Получается некое подобие искусственной кожи. В принципе, на ощупь довольно-таки приятно.
В целом, салон смотрится на первый взгляд неплохо, но если присмотреться, в глаза бросаются бюджетные японские решения, да к тому же еще и не первой свежести. Например, чужеродно выглядящие в таком симпатичном и вроде как европейском автомобиле простенькие «крутилки» системы вентиляции или же маленький цифровой дисплейчик, венчающий центральную консоль. Приборы 100% made by Mitsubishi — такие же стоят на Outlander XL. В колодцах, смотрятся и читаются хорошо. Между ними цветной экран борт-компьютера. Это удел топ-версии Allure.
