США, первый полет – 29.09.90 г.

Важнейшей конструктивной особенностью самолета являлось возвращение к размещению ракетно-бомбового вооружения на внутренней подвеске, чего не было на истребителях поколений III и IV.

Самолет Локхид-Мартин F-22A «Раптор» – первый серийный представитель V поколения тактических истребителей Фото: paralay.com

История

Необходимость в истребителе нового поколения осознавали как американские, так и советские военные. Работы начались практически одновременно, а именно в 1981. Основными показателями должны были стать: сверхманевренность, сверхзвуковая крейсерская скорость и малозаметность.

Для Пентагона вопрос стоял острее. Дело в том, что советские Су-27 и МиГ-29 вышли позже американских F-15 и F-16, и соответственно, были разработаны с применением более совершенных технических решений.

Главные требования по конкурсу ATF были опубликованы в марте 1981 года.

О начале программы объявили в мае 1986 года. К концу того же года выявились два основных конкурента – компании во главе с Lockheed с одной стороны и Northrop, с другой. Летающие прототипы участники должны были показать уже через 4 года.

К началу 1990 года команды представили свои модели: YF-23 и YF-22. Аппараты вышли сильно дороже ожидаемого бюджета, по этой причине решено было отказаться от некоторых устройств, а именно РЛС бокового обзора и оптико-электронной станции наведения. В ходе испытаний, оба прототипа показали свои достоинства и недостатки.

Модель YF-23 обладала меньшим аэродинамическим сопротивлением и лучшими показателями малозаметности, особенно, в ИК диапазоне. Добиться этого удалось благодаря соплам специальной формы, которые, однако, ухудшают манёвровые характеристики. Такой самолет неспособен выполнять целый ряд фигур высшего пилотажа, таких как «кобра», например.

Модель YF-22 от Lockheed, напротив, имела хорошие манёвровые качества, благодаря управляемому вектору тяги. Еще одним важным преимуществом YF-22 являлась большая полезная нагрузка. В итоге, прототип от группы «Локхид» YF-22 был признан лучшим и стал победителем конкурса.

Первый предсерийный образец совершил полет в сентябре 1997 года.

В первоначальный планер внесли коррективы и установили более мощные двигатели с отклоняемым вектором тяги в вертикальной плоскости.

Серийное производство самолета началось в 2001 году. Первую машину приняли на авиабазе Неллис уже через 20 месяцев. К 2004 году завод выпустил 51-ое изделие.

Первоначальный заказ в 750 машин был сокращен. Правительство не видело смысла закупать большое количество дорогостоящих машин, так как основной геополитический соперник – Советский Союз уже распался к этому времени. Таким образом, последний 187-ой самолет войска приняли в 2012 году, завершив программу.

Опытные образцы YF-22

YF-22 (ATF Dem/Val, зав. № 3999, гражданский рег. № N22YF, рег. № ВВС 87-700) 1-й опытный, тактический истребитель.

Самолет построен опытным производством фирмы в г. Мариетта, но окончательная сборка выполнена на авиабазе ВВС Dobbins Air Reserve Base (Мариетта, Джорджия). В производстве планера принимала участие .

Самолет построен в частичной комплектации (без вооружения и боевых систем) с двигателями YF120-GE.

Шеф-пилот Д. Фергюсон (Dave Ferguson) совершил первый полет на этом самолете 29.09.90 г. (самолет YF-23 совершил первый полет 27.08.90 г.). 25.10.90 г. самолет впервые превысил скорость звука. В начале ноября 1990 г. самолет достиг числа М=1,58 на бесфорсажном и М=2 на форсажном режимах. За 3 первых месяца оба прототипа выполнили 74 полета.

В ноябре 1990 г. прошли испытания маневренных качеств, в т.ч. были выполнены полные виражи на углах атаки до 60 град.

В декабре 1990 г. прошли пуски УР AIM-9 и AIM-120 (с инертными БЧ) из центрального и боковых отсеков.

Этап испытаний Dem/Val завершился 28.12.90 г. Самолет одержал победу (о чем было объявлено в апреле 1991 г.) в конкурсе над YF-23 т.к.:

• первым приступил к полетам на больших углах атаки;
• первым приступил к стрельбам;
• имел более высокий уровень БРЭО;
• имел лучшую компоновку кабины.

Кроме того, сыграл свою роль факт успешного применения самолета F-117A в войне в Ираке.

В ходе дальнейших испытаний, проводившихся фирмой, на самолет установили двигатели F119-PW. После завершения испытаний самолет использовался некоторое время для наземных испытаний.

В 1997 г. самолет был передан в USAF Museum, Dayton, шт. Огайо.

Первый опытный тактический истребитель V поколения Локхид-Мартин YF-22A Фото: nara.getarchive.net

YF-22 (ATF Dem/Val, зав. № 4000, гражданский рег. № N22YX, рег. № ВВС AF 86-022, затем 87-701) 2-й опытный, тактический истребитель.

Самолет построен опытным производством фирмы в г. Мариетта, но окончательная сборка выполнена на авиабазе ВВС Dobbins Air Reserve Base (г. Мариетта, Джорджия). В производстве планера принимала участие .

Самолет построен в частичной комплектации (без вооружения и боевых систем) с двигателями YF119-PW-100.

30 октября 1990 г. летчик-испытатель концерна «Локхид – Мартин» Томас Моргенфельд (Tomas Morgenfeld) cовершил первый полет на первом опытном истребителе YF-22.

В апреле 1992 г. самолет был доработан и передан на этап EMD. Но в мае 1992 г. при выполнении упражнения «конвейер» (touch-and-go) во время движения по ВПП АВБ Эдвардс вошел в раскачку (по др. данным раскачка началась еще в воздухе) самолет, сошел с полосы и загорелся. Самолет был отремонтирован, но для полетов больше не использовался, а служил для испытаний РЛС и антенных систем на наземном стенде в Rome Air Development Center, Griffiss AFB, шт. Нью-Йорк.

По завершении этой программы некоторое время использовался для наземных показов в рекламных целях.

Списан.

Конструкция

«First look — first kill» (заметил первый — победил) – концепция, выведенная военными, подразумевает, что выиграет битву тот, кто обнаружит первым, то есть предполагался обмен ракетами на дальних дистанциях.

Ставка была сделана на стелс-технологии в ущерб сверхманёвренности: сопла двигателей выполнены особой формы, исключающей манёвры в горизонтальной плоскости.

Вооружение было спрятано в специальных отсеках – конусообразные части ракет отлично отражают радиоволны, однако традиционные точки подвеса были оставлены на месте. На крыльевых подвесах устанавливаются топливные баки во время длительных перегонов.

Планер

Основная задача при проектировке планера F-22 –уменьшение ЭПР, то есть минимизация отражения радиоволн радара противника. Выступающие части самолета, такие как нос и хвост, старались расположить на параллельных линиях – ромбовидное крыло и V-образное оперение. Даже воздухозаборники и стыки листов корпуса имеют специальную геометрическую форму.

Эти меры должны были отразить лучи РЛС в сторону от антенны. С другой стороны, разработчики активно начали применять радиопоглощающие материалы (РПМ). По разным данным, их доля в планере доходит до 40%, среди которых 30% термостойкие. Полимерную основу составили бисмалеимиды. В дополнение к ним представлены термопластичные углепластики Avimid K-III, которые сохраняют свои свойства при допускаемых повреждениях и нагреве.

Двигатели

На истребителе установлены два двигателя Whitney F119-PW-100. Это турбореактивный двухконтурный двигатель, разработанный специально для программы ATF. Лопатки компрессора выполнены по блиск-технологии, то есть как одно целое с диском. Такая конструкция выдерживает большие нагрузки, что позволяет компрессору качать больше воздуха в камеру сгорания.

Система управление двигателем электронная: контроллер регулирует подачу топлива, в зависимости от условий полёта.

По сравнению с предшественниками, двигатель выдает на 22% больше мощности при том же расходе и имеет на 40% меньше деталей и узлов.

Характеристики F119-PW-100

• тяга: 11829 кгс;
• Форсажная тяга: 16785 кгс;
• длина: 5,16 м;
• диаметр: 1,168 м;
• вес: 1770 кг;
• тяговооруженность : 7,95.

Причина, по которой прототип F-22 изначально выиграл конкурс, была в большей манёвренности, что стало возможно благодаря управляемому вектору тяги. Сопла могут отклоняться в вертикальной плоскости на 20 градусов, а также имеют плоскую форму.

Раскаленная реактивная струя, при такой форме, эффективнее отдаёт тепло в окружающую среду и охлаждается. Как следствие, снижается заметность объекта в ИК-диапазоне.

Электронная начинка

F-22 передовой в техническом плане аппарат ВВС США. Самолёт готов к любому сценарию и для этого в нём предусмотрены:

1. Детектор облучения AN/ALR-94. Состоит из 32 антенн, разнесённых по корпусу. Комплекс регистрирует излучение РЛС противника, вычисляет его координаты, тип судна и, если их несколько, расставляет приоритеты, в зависимости от представляемой угрозы. На экране пилота отображается информация о противнике в виде круга, обозначающий радиус действия его вооружения. Данные могут быть переданы на радар или могут быть использованы для наведения оружия в пассивном режиме. В первом случае радар, получив координаты, подсвечивает цель узким лучом, избегая сканирования всей местности.
2. Инфракрасный и ультрафиолетовый датчики пуска ракет AN/AAR-56, также разнесённые на 360 градусов. Струя выпущенной ракеты излучает в инфракрасном диапазоне, что фиксируется прибором. Датчики определяют место пуска ракет и на основе этих данных компьютер выдает оптимальный манёвр ухода в графическом виде.
3. РЛС AN/APG-77v1. Установка с активной фазированной антенной решёткой (АФАР). Его принципиальное отличие от пассивной ФАР, в отсутствии единого передатчика. Сигнал формируется множеством активных микропередатчиков, что даёт возможность генерировать мощное излучение. Но с другой стороны, увеличивается тепловыделение, что требует установки жидкостного охлаждения. Итого, масса комплекса AN/APG-77 составила 553 кг, а производительность насоса охлаждения 35 литров жидкости в минуту.

Как видно, электронные системы тесно интегрированы аппаратно и взаимно дополняют друг друга. Приборы, основанные на разных принципах действия, выявляют любые существующие угрозы.

С помощью микширования всех данных, составляется единая круговая информационная система, снимающая нагрузку с лётчика и повышающая, в конечном итоге его выживаемость.

Крылатые поколения

Прежде чем говорить о самолетах пятого поколения, нужно сказать несколько слов о требованиях, которые предъявляют этим машинам. Какие именно особенности и характеристики дают основание причислить конкретную машину к этому поколению.

К первому поколению истребителей относятся машины, сделанные в 40-50 годах прошлого столетия. Они имели прямое крыло и дозвуковую скорость полета. К таким машинам можно отнести Мессершмитт Me.262, F-80 «Шутинг Стар», МиГ-9.

Во второе поколение истребителей вошли самолеты, выпущенные в 50-60 годы. Эти машины имели околозвуковую скорость, стреловидное крыло, двигатель с форсажной камерой, а на самолете устанавливался радар. К этому поколению относятся следующие машины: МиГ-15, МиГ-17, МиГ-19 и F-86 «Сэйбр».

Третье поколение истребителей выпускалось между 60-ми и 80-ми годами прошлого столетия. Эти машины могли развивать сверхзвуковую скорость (до 2 Махов), имели более совершенный реактивный двигатель, были вооружены ракетами класса «воздух-воздух». К этой группе относятся МиГ-21, МиГ-23, F-4 «Фантом».

Четвертое поколение истребителей появилось в начале 80-х годов прошлого столетия, большая часть самолетов, которые стоят на вооружении разных стран мира, относятся именно к этому поколению. Их до сих пор продолжают выпускать и разрабатывать. К этому поколению относятся: МиГ-29, Су-27, F-15, F-16 и многие другие. Основными отличиями этих самолетов от предыдущего поколения являются: наличие более совершенной авионики, двухконтурный авиационный двигатель, управляемое вооружение.

В конце 70-х годов прошлого столетия, когда истребители четвертого поколения еще только «становились на крыло», в США и СССР уже начались подготовительные работы над созданием истребителя пятого поколения, которые и привели к созданию F-22 Raptor.

В чем же основные отличия самолетов пятого поколения? Вот список критериев, которым должны соответствовать истребители, чтобы быть причисленным к этой группе:

• низкий уровень заметности для радаров противника;
• возможность полета на сверхзвуковой скорости без включения форсажа;
• высокая маневренность;
• многофункциональность;
• способность к всеракурсному поражению целей;
• круговая информационная система;
• более совершенное бортовое радиоэлектронное оборудование, в состав которого входит РЛС с активной фазированной решеткой.

Радиолокационная станция

Для истребителя был создан абсолютно новый радар c электронной разверткой луча. Бортовая РЛС представлена моделью AN/APG-77. Её особенность в режиме псевдослучайной смены частоты. В основу заложена идея многократного изменения частоты случайным образом. Зафиксировать такой сигнал вражеским станциям будет сложнее.

Вторая особенность это 2 тысячи элементов, каждый из которых является приёмо-передающей ячейкой.

Разрешающая способность такой станции качественно улучшается – количество сопровождаемых целей увеличилось до 100, а также появилась возможность передавать команды выпущенной ракете с помощью луча.

Дальность обнаружения целей типа

1. Истребитель с ЭПР >3 м² до 250—310 км (Су-27, Миг 29, Eurofighter Typhoon).
2. Крылатые ракеты (0,1-0,5 м²) — до 150 км.
3. Танки и катера — до 70 км.

Остальные характеристики

• Угол обзора по горизонтали, и по вертикали — 120 градусов.
• Количество целей, обстреливаемых одновременно — 20 единиц.
• Время полого обновления картинки — 14 секунд.
• Максимальная средняя мощность – 18500 Ватт.

С такими параметрами F-22 «Raptor», является полноправным самолетом ДРЛО, являясь его компактной версией.

Перестройка не заканчивается никогда

К приборной начинке предъявлялись просто немыслимые по тем временам требования. Так, бортовой компьютер должен был иметь производительность не менее 10 Гфлопс и оперативную память в один гигабайт. Нужно сказать, что разработчикам все же удалось решить столь нетривиальную задачу, используя простенький процессор i486. Но тут военных ждал удар: в 1996 году, всего за год до первого полета, корпорация «Интел» сообщила о свертывании производства устаревшей модели. Между тем изначально Пентагон рассчитывал получить не менее 1200 самолетов, каждому из которых требовалось 80 (!) процессоров. Откуда же их брать-то? Lockheed Martin неоднократно пыталась «прижать» разработчиков, но «Интел» оказался крепким орешком и не захотел выпускать крайне устаревшее оборудование малыми партиями.

А потому пришлось срочно переписывать все ПО под новый процессор. Только на переделки, по официальным сведениям, пришлось потратить не менее миллиарда долларов. В общем, «неограниченные лимиты времени» оказались чертовски затратным делом. И это было только начало. Действительно, истребитель пятого поколения…

Авионика

Системы самолета находятся под управлением сдвоенной ЭВМ с высокой степенью безотказности, основанные на RISC-процессорах. Лётная информация отображается на индикаторе на лобовом стекле и на шести многофункциональных цветных дисплеях.

Ввод маршрута автопилота и параметров связи производится через пульт ICP, расположенный выше центрального дисплея. Внедрение голосового управления, запланированное изначально, было отменено. Низкая надёжность распознавания и долгое время реакций явились главными причинами отказа от этой идеи.

Модернизация авионики требует больших затрат.

Связано это с тем, что блок обработки, индикаторы, панель ввода и многие другие органы управления тесно интегрированы и замена одного из компонентов невозможна без полного апгрейда всей электроники.

Передача данных

Фирме TRW было доверено разработать ответственные компоненты, а именно средства коммуникаций и распознавания. Комплекс состоит из системы опознавания дружественных объектов, шин IFDL и Link-16 JTIDS. По IDFL каналу передача работает в обе стороны, тогда как Link16 JTIDS настроен только на приём данных, так как высока вероятность его перехвата.

По программе Increment 3.2, была поставлена задача модернизировать интерфейс связи до уровня MADL, которые уже были установлены в бомбардировщик B-2 и в перехватчик F-35 «Лайтнинг 2». Однако проект было решено свернуть из-за нагрянувшего финансового кризиса.

Тропой компромиссов

Так, приходилось постоянно идти на ухудшение технических характеристик. К примеру, «Раптор» Ф-22 вообще не имеет наружной подвески для ракетно-бомбового вооружения, что сводит его штурмовую ценность к нулю. На это пошли оттого, что при условии наличия этой подвески самолет становился прекрасно видим для радаров. Насколько заметна машина для современных систем радиолокационного обнаружения, доподлинно неизвестно, так как «боевое» применение «Раптора» на сегодняшний день ограничивается компьютерным моделированием.

А потому вся «начинка» находится во внутренних отсеках. Всего их четыре. В двух – одна ракета, в двух других – по две. Причем, согласно требованию заказчика, они должны были стартовать как в штурмовом, так и в истребительном варианте. В результате потребовалось создавать сложнейшее устройство, которое бы могло «выпихнуть» ракету на сверхзвуковой скорости. Причем делается это сразу в два этапа. Сперва мощный пневматический привод буквально выбивает оружие из внешнего уплотненного слоя воздуха, а затем гидравлика отбрасывает снаряд на его траекторию.

Командующие ВВС США хотели, чтобы время срабатывания сего премудрого механизма не превышало 0,2 сек. Вот только, несмотря на титанические усилия инженеров и ученых, на практике это значение составляет 0,9 сек. И дело тут не в медлительности механики: если ракету на форсажной скорости выталкивать быстрее, происходит ее разрушение. Так что реакция у самолета, скажем так, замедленная.

Необходимо заметить, что столь мудрено запускаются далеко не все ракеты и не во всех полетных режимах: при штурмовке задействуется более простое устройство. Если не вдаваться в подробности, то при необходимости запуска снаряда открывается бомболюк, ракета укладывается на направляющие, с них же и стартует.

Вооружение

Главная задача, поставленная Раптору – завоевание господства в воздухе. Однако современные методы ведения войны требуют от машины возможность нести ещё и бомбы. Всего в корпусе предусмотрено три отсека: центральный для бомб и тяжелых боеприпасов и два маленьких для противовоздушных ракет. Открытие створки и выпуск выполняются менее чем за секунду – иначе значение ЭПР резко возрастет.

В качестве стрелково-пушечного вооружения выступает 20 мм многоствольное орудие M61A2 Vulcan, с боекомплектом в 420 выстрелов. Скорострельность пушки составляет 4000 выстрелов в минуту. Охлаждение стволов воздушное, вследствие этого, продолжительность очереди ограничена до 1.4 секунд. Во время воздушного боя, система управления огнем рассчитывает оптимальное упреждение и проецирует точку обстрела на лобовой индикатор.

Кроме того, номенклатура вооружения включает:

• AIM-9M «Sidewinder» ракета воздух-воздух с тепловой головкой самонаведения. Самая распространённая модель, имеющая около 20 модификаций, среди которых противолокационная и противотанковая версии. Предельная дальность полёта -18км.
• AIM-120 AMRAAM – ракета воздух-воздух с радиолокационной ГСН. Имеет бортовую ЭВМ, которая выбирает оптимальную траекторию полёта. Начальный участок полёта AIM-120 летит по команде РЛС носителя. В середине пути включается собственный радар, и ракета независимо продолжает полёт. Дальность полёта стандартной модели 60 км, а модифицированной – 120 км.:
• GBU-32 JDAM – Корректируемая свободнопадающая авиабомба. Обстрел осуществляется по заранее известным координатам. Величина вероятного отклонения – 11 метров. В отличии от лазерных систем наведения, GPS сигнал нечувствителен для неблагоприятной погоды.
• GBU-39/B – свободнопадающая бомба с развитым оперением. Разработана с использованием стелс-технологий. Имея ЭПР 0,015 м2 , бомба призвана преодолеть плотные ЗРК эшелоны. Боевая часть способна пробить 90 см железобетона, чем активно пользовались войска НАТО при уничтожении иракских аэродромных укрытий. GBU-39/B способен поразить мобильную цель на дальности до 110 км.

Изделие, в зависимости от модификации, комплектуется тепловой или РЛС головкой.

Вооружение на F-22 имеет несколько большую дальность поражения, в силу сверхзвуковой крейсерской скорости. К примеру, в ходе испытательного запуска бомбы с высоты 15.000 метров, JDAM поразила мобильную цель в 38 км, в то время как на аналогичном испытании на F-15 – в 28 км.

На крыле предусмотрено 4 точки подвески. Они предназначены для нескрытного крепления вооружения либо для подвеса дополнительных топливных баков. Одна точка подвески рассчитана на две противовоздушные ракеты или на 2300 литровый бак.

Программа ATF и этапы проектирования

ATF (Advanced Tactical Fighter) техническое задание и предварительные проекты, перспективный тактический истребитель. Программа вступила в силу в апреле 1980 г., в мае фирмам участникам (предполагался конкурс между предприятиями «Локхид» и «Нортроп») был выдан официальный запрос о возможности создания такого самолета (request for information, RFI). Самолет должен был заменить F-15 в качестве основного истребителя ВВС к середине 90-х гг. Самолет предназначался для решения задач:

• завоевания господства в воздухе над территорией противника в противоборстве с самолетами Су-27 и МиГ-29, поддерживаемых самолетами РЛДН А-50;
• нанесения ударов в прифронтовой полосе и в тылу по объектам, прикрытым ЗРК (поражение самих ЗРК предполагалось вести самолетами F-117A).

В ответ на RFI предложила тяжелый ограниченно маневренный истребитель с опорой на компоновку самолета SR-71, способный совершать длительный полет при числе М=2,8. Недостаточная маневренность заказчика не устроила.

Предварительные предложения различных фирм авиационной промышленности США по возможному облику самолета ATF (Advanced Tactical Fighter), выпущенные в ответ на официальный запрос о возможности создания такого самолета (request for information, RFI) Фото: paralay.com

В конце 1982 г. ВВС США рассмотрели предложения и выпустили запрос (request for proposal, RFP), в котором определялись основные направления поиска концепции самолета (Concept Definition Investigation, CDI):

• требования по максимальной скорости снижены;
• крейсерская скорость дозвуковая на бесфорсажном режиме работы двигателей;
• высокая маневренность;
• размеры на 15…20% больше, чем у F-15.

Планировалось начиная с середины 90-х гг. построить 750 самолетов ATF и заменить ими весь парк F-15. Этот документ неоднократно уточнялся, в частности, за 8 дней до выпуска ВВС окончательной редакции RFP (в мае 1983 г.) было внесено требование использования технологии “stealth” (до того она была секретной даже внутри не подлежала использованию на другие типы ЛА, кроме F-117). Требования предусматривали снижение заметности ЛА только в ракурсе «спереди».

Перспективный тактический истребитель ATF по первоначальным планам должен был заменить весь парк существующих самолетов МакДоннелл-Дуглас F-15C «Игл» Фото: Интернет

В сентябре 1983 г. были определены участники этапа CDI:

• «Боинг»;
• «Грумман»;
• «Джененрал Дэйнемикс»;
• «Локхид»;
• «МакДоннелл – Дуглас»;
• «Нортроп»;
• «Рокуэлл».

Измененные по замечаниям заказчика предложения , «МакДоннелл» и «Рокуэлл» по возможному облику самолета ATF (Advanced Tactical Fighter), выпущенные в ответ на официальный запрос о возможности создания такого самолета (request for information, RFI) Фото: paralay.com

Измененные по замечаниям заказчика предложения и «Грумман» по возможному облику самолета ATF (Advanced Tactical Fighter), выпущенные в ответ на официальный запрос о возможности создания такого самолета (request for information, RFI). Концепция «Локхид» пока не изменилась, что вызвало новую критику заказчика Фото: paralay.com

Все конкурсанты получили различные существенные замечания заказчика и были вынуждены вносить в свои концепции значительные изменения, однако настаивала на сохранении компоновки по типу SR-71. Отказ учета требований заказчика относительно повышения маневренности вызвал ее острую критику и был поставлен вопрос о ее дальнейшем участии в программе. В такой обстановке был спешно подготовлен новый проект, в котором основной упор делался именно на маневренные характеристики.

Проект сверхманевренного легкого истребителя Фото: paralay.com

Однако и это предложение не устроило заказчика и проект был снова отклонен.

Следующий его вариант был сделан в размерности F-15, что обеспечило удачный баланс между ЭПР и другими демаскирующими факторами, крейсерской скоростью, маневренностью, радиусом действия и эффективностью вооружения. Заказчик согласился признать максимальную скорость и скороподъемность второстепенными показателями. Подробно о конструкции самолета – см. YF-22 (ATF) проект этапа Dem/Val.

Двигатель на конкурсной основе разрабатывали и «Пратт – Уитни».

В октябре 1985 г. ВВС США издали RFP на следующую стадию проекта: «демонстрация и оценка» (demonstration and validation, Dem/Val). По результатам первого этапа Dem/Val 31.10.86 г. для полномасштабного проектирования, строительства опытных образцов и их летных испытаний были выбраны и «Нортроп», проекты которых предусматривали сочетание:

• крейсерской сверхзвуковой скорости полета;
• высокой максимальной скорости;
• высокой маневренности;
• пониженной заметности на всех ракурсах.

Для дальнейшей работы по программе ATF были сформированы концерны:

• Lockheed – Boeing – General Dynamics;
• Northrop – McDonnell Douglas.

Однако в дальнейшем по организационным причинам систему кооперации пришлось изменить. Фирма Lockheed объединилась с Martin Marietta, Northrop, фирма Northrop приняла решение о самостоятельной разработке проекта, фирмы Boeing, General Dynamics и McDonnell Douglas получили предложение участвовать в проекте на правах субподрядчиков как разработчики и производители ПКИ, а также отдельных агрегатов и систем самолетов разработки концерна Lockheed – Martin и фирмы Northrop.

С ВМС США было достигнуто соглашение о том, что самолет ATF может рассматриваться как замена для самолета палубной авиации F-14, а палубный самолет ATA (Advanced Tactical Aircraft) – как замена для самолетов ВВС F-111. На проведение конкурса (в т.ч. двигателей, БРЭО, АВ) было израсходовано 2 млрд. долл., в т.ч. 691 млн. на строительство опытных самолетов YF-22, YF-23 (по 2 машины).

Общая компоновка тактического истребителя Локхид – Мартин YF-22 (ATF) – проект этапа Dem/Val Фото: paralay.com

YF-22 (ATF) проект этапа Dem/Val, тактический истребитель. Для расчета аэродинамики, частотных характеристик, прочности и ресурса самолета, его ЭПР и др. демаскирующих факторов широко использовались ЭВМ и МКЭ.

В то же время для проверки получаемых решений использовались многочисленные наземные стенды и летающие лаборатории.

Проектирование впервые выполнялось полностью в компьютерной системе CAD / CATIA с созданием 3D-моделей всех уровней (деталь – узел – агрегат – самолет) и параллельным выпуском технологической документации.

Первоначально предполагалось не выпускать бумажные копии КД и ТД для передачи в производство, а разместить на всех его участках терминалы системы CAD / CATIA, но от этого отказались по соображениям стоимости и удобства пользования.

Общие особенности конструкции:

• самолет представлял собой статически неустойчивый по всем осям среднеплан с двухкилевым оперением;
• форма планера оптимизирована для достижения наилучшего баланса между малым сопротивлением на сверхзвуковом крейсерском режиме, аэродинамическим качеством на больших углах атаки и ЭПР;
• основными конструкционными материалами являются алюминиевые и титановые сплавы, КМ (прежде всего, углепластики и кевлары), нержавеющие стали;
• в конструкции широко применены крупногабаритные монолитные силовые элементы каркаса и обшивки, а также комбинированные неразъемные конструкции из металла и КМ;

Первый опытный образец тактического истребителя V поколения YF-22A с гражданским регистрационным номером N22YF в Национальном музее ВВС США в Дайтоне Фото: S. O’Connor // paralay.com

• в производстве планера самолета и его систем широко применены методы порошковой металлургии, объемной штамповки, листовой штамповки резиной, механического и химического фрезерования, лазерной резки, формовки композитных и металло-композитных панелей в автоклавах;
• сварка ведется в вакууме или среде нейтральных газов;
• для производства самолета применен метод объемной увязки оснастки, но без изготовления эталонного самолета и материальных носителей размеров, которые заменены 3D-моделями;
• для снижения демаскирующих признаков используются оптимизация формы наружных поверхностей, спецпокрытия обшивки и остекления кабины, пилообразная форма вырезов и люков, задание размеров щелей по люкам и подвижным поверхностям с учетом гашения отраженного сигнала РЛС, экранировка ИК и УФ-излучения (прежде всего, от двигателей и элементов систем охлаждения СКВ и БРЭО), заделка выходящих на наружную поверхность головок крепежа, низкоотражающая камуфляжная окраска планера и др.;
• нормальные варианты боевой нагрузки рассчитаны на подвеску в отсеках вооружения, перегрузочные – под крылом;
• все БРЭО самолета цифровое, выполнено с открытой архитектурой по стандарту MIL-STD 1553;
• часть микропроцессоров, ШД, антенн и др. компонентов БРЭО «вживлена» в силовые элементы планера («думающая обшивка»);
• полностью цифровое БРЭО получает информацию от цифровых датчиков, выдает команды на цифровые исполнительные или контрольные устройства;
• все системы самолета и частично планер имеют встроенные системы контроля состояния;
• все системы самолета и планер спроектированы для обслуживания по состоянию без системы регламентных работ, предпринят комплекс мер для снижения стоимости обслуживания в т.ч. путем обеспечения легкого доступа ко всем точкам обслуживания;
• точки обслуживания частого доступа расположены так, что для них не требуются стремянки.

Силовая установка:

• на самолете установлены два ТРДДФ УВТ YF119-PW-100 статической тягой на форсаже по 15880 кгс;

Пратт — Уитни F119-PW (AFE) на стенде – это первый в мире серийный двигатель для истребителей V поколения Фото: s2.smu.edu

• УВТ обеспечивается синхронным отклонением специальными насадками реактивной струи обоих двигателей на угол ±20° по тангажу и включается при достижении самолетом угла атаки +20°;
• система управления силовой установкой (включая УВТ) цифровая с полной ответственностью (FADEC), сблокирована с системой основного управления самолетом и управлением шасси;
• топливная система включает интегральные баки-отсеки емкостью 2920 кг, подвесные сбрасываемые баки (2 шт. под крылом) емкостью 2920 кг, системы автоматизации заправки на земле (централизованная закрытая под давлением), выработки, ехнологического и аварийного слива, а также дозаправки в воздухе;
• воздухозаборники нерегулируемые трапециевидного входного сечения с лукообразными каналами, которые обходят боковые отсеки вооружения и ниши ООШ;

Опытный самолет YF-22A имел традиционную схему слива поганслоя через щели между каналами воздухозаборников и носовой частью фюзеляжа, что увеличивает ЭПР и аэродинамическое сопротивление Фото: nara.getarchive.net

• для отвода погранслоя с НЧФ от каналов ВЗ использован традиционный способ со щелью и выводом заторможенного воздуха наружу за входным сечением ВЗ;
• в каналах ВЗ и за стабилизаторами пламени ФК двигателей установлены радар-блокеры;
• створки системы УВТ имеют кромки, параллельные крылу и оперению для минимизации ЭПР.

Истребитель Локхид-Мартин F‑22A «Раптор» – видны радар-блокеры двигателей Фото: paralay.com

Крыло:

• самолет имеет трапециевидное крыло с большой положительной стреловидностью по ПК, большой положительной стреловидностью по ЗК в корневой части и умеренной отрицательной стреловидностью по ЗК;
• крыло набрано скоростными Мах-устойчивыми профилями, дающими на около- и сверхзвуковых скоростях «размытый» скачек уплотнения низкой интенсивности;
• крыло состоит из двух консолей, крепящихся к фюзеляжу ухо-вильчатыми узлами с горизонтальным расположением болтов (по 7 на консоль);
• консоль крыла состоит из главной кессонной части, законцовки, предкрылка, флаперона и элерона;
• силовой набор кессона крыла состоит из главных лонжеронов по его ПК и ЗК, 7 проходящих под прямым углом к ПСС вспомогательных лонжеронов в зоне от корневой до 4-й нервюр, и 5 силовых нервюр;
• обшивка кессона крыла в основном из КМ;
• предкрылок адаптивный, отклоняется на взлете, посадке и при маневрировании в зависимости от положения РУС и сигналов системы управления;
• конструкция предкрылка интегральная из КМ, очень простая и при этом прочная;
• внутри предкрылка находятся антенны навигационной системы ILS;
• конструкция флаперона из КМ, состоит из лонжерона, нервюр, сотового пакета по задней кромке и работающей обшивки;
• конструкция элерона подобна флаперону;
• конструкция законцовки из КМ, состоит из лонжеронов, нервюр, сотового пакета по задней кромке и работающей обшивки, под которой установлены антенны системы РЭБ.

Опытные тактические истребители V поколения Локхид-Мартин YF-22A и Нортроп YF-23 в совместном показательном полете Фото: pinterest.com

Фюзеляж:

• фюзеляж самолета имеет переменное ромбовидное сечение в носовой части и шестигранное (Diamond-Shape) в остальных частях, что дает снижение ЭПР и создает систему вихрей, улучшающих аэродинамику самолета на больших углах атаки;
• стреловидность кромок ВЗ выбрана из учета минимизации ЭПР самолета;
• форма фюзеляжа и воздухозаборников самолета на виде в плане такова, что его аэродинамика подобна фюзеляжу самолета с корневым наплывом крыла (например, самолета F-18), но со своими особенностями, см. ниже;
• большая верхняя и нижняя поверхность фюзеляжа имеет форму, близкую к плоской – фюзеляж создает значительную подъемную силу и на сверхзвуке, и на дозвуке на больших углах атаки;
• фюзеляж вместе с воздухозаборниками выполнен как единый технологически законченный агрегат с минимумом стыков;

Размещение систем в средней части фюзеляжа тактического истребителя Локхид – Мартин YF-22 (ATF) – проект этапа Dem/Val Фото: paralay.com

• силовой набор фюзеляжа состоит из продольных бимсов, силовых и нормальных шпангоутов и окантовок вырезов;
• обшивка фюзеляжа работающая жесткая, местами трехслойная, она и крышки люков выполнена из крупногабаритных металлических и композитных панелей;
• кабина летчика в НЧФ закрыта каплевидным фонарем с круговым обзором;
• фонарь кабины открывается полным поднятием назад и вверх;
• в фюзеляже сделаны три отсека вооружения – большой нижний и два малых боковых;
• на верхней поверхности его средней части установлен тормозной щиток.

Фото серийного самолета F-22A, показывающее конструкцию нижнего отсека вооружения Фото: Spotters.net.ua

Пуск ракеты AIM-9M «Сайдуиндер» из бокового отсека вооружения самолета F-22A серии EMD, см. ниже Фото: planeaday.com

Оперение:

• оперение самолета двухкилевое, установлено на ХЧФ;
• кили установлены со значительным «развалом», угол которого подобран из соображения снижения ЭПР;
• ГО и ВО набраны симметричными М-устойчивыми профилями;
• ГО трапециевидное, по форме подобно крылу, но меньших размеров;
• ГО цельноповоротное, состоит из двух дифференциально отклоняемых консолей;
• консоль ГО имеет интегральную цельнокомпозитную конструкцию с преобладанием углепластика;
• ВО имеет трапециевидную в плане форму, стреловидности кромок подобраны из соображения снижения ЭПР;
• консоль ВО состоит из киля и РН;
• конструкции киля и РН цельнокомпозитные;
• силовой набор киля состоит из силовой передней кромки и законцовки (единый агрегат), двух главных и 11 вспомогательных лонжеронов, 6 нервюр;
• обшивка киля работающая жесткая композитная;
• крепление киля к фюзеляжу – тремя ухо-вильчатыми узлами с продольным расположением болтов;
• силовой привод РН расположен в киле;
• конструкция РН интегральная цельнокомпозитная;
• силовой набор РН состоит из лонжерона, силовой кромки и 15 нервюр;
• обшивка РН работающая жесткая композитная.

Система управления самолетом и механизацией крыла:

• система управления самолетом и механизацией крыла состоит из взаимозависимых каналов основного управления по тангажу, крену и рысканию, управления предкрылками, управления флаперонами в режиме элеронов, закрылков и совмещенном;
• система управления электродистанционная полностью цифровая с искусственной устойчивостью и демпфированием собственных колебаний самолета и атмосферных воздействий по всем осям;
• управление может осуществляться летчиком отклонением БРУС (тангаж и крен) на правой боковой панели кабины и педалей (рыскание), при этом в зависимости от режима полета могут отклоняться и поверхности механизации крыла, и вектор тяги двигателей;
• все каналы управления только цифровые (без механического резерва) с четырехкратным резервированием;
• система управления самолетом и механизацией крыла сблокирована с управлением силовой установкой и шасси.

Шасси:

• шасси самолета трехопорное с носовым колесом;
• передняя опора шасси балочного типа с подкосом, со встроенным ЖГА, демпфером шимми, двузвенником (шлиц-шарниром) и механизмом разворота колеса;
• роль подкоса играет цилиндр уборки и выпуска опоры;
• колесо ПОШ одно с вилочным креплением;
• передняя опора шасси балочного типа со встроенным и выносным ЖГА, демпфером шимми, двузвенником (шлиц-шарниром) и механизмом разворота колеса;
• ПОШ крепится к силовому шпангоуту фюзеляжа и убирается вперед против потока;
• конструкция ООШ подобна ПОШ за исключением размеров, направления установки подкоса (перпендикулярно ПСС) и способа крепления колеса (на оси консольно)
• ПОШ крепятся к силовому шпангоуту и бимсам фюзеляжа и убирается в фюзеляж и крыло перпендикулярно ПСС;
• тормоза шасси дисковые охлаждаемые с автоматикой регулировки усилия торможения, исключения юза и перегрева;
• система управления шасси (поворот колеса ПОШ и торможение в движении, стояночное торможение и уборка-выпуск) сблокированы с системой управления самолетом и силовой установкой.

Состав оборудования и вооружения – см. табл. в конце раздела.

Эскизный проект в 1-й редакции был закончен в июне 1987 г., но защиту не прошел и был полностью переработан. Общий вид и компоновка самолета были «заморожены» в мае 1988 г.

На этапе Dem/Val было сооружено несколько стендов и построены ЭПР-модели самолета в натуральную величину

Установка пушки в средней части фюзеляжа тактического истребителя Локхид – Мартин YF-22 (ATF) – проект этапа Dem/Val Фото: paralay.com

Запас топлива

Полный объем внутренних баков вмещает всего 8 тонн топлива. Этого хватит, чтобы пролететь 1400 километров. Это на 30% меньше, чем у F-15 и сужает его возможности в патрулировании.

С использованием подвесных баков дальность возрастает до 2500 километров. Однако к ПТБ прибегают лишь при дальних перелетах.

Баки нецелесообразно использовать при боевых вылетах – аппарат уже на начальном этапе будет засвечен радаром противника и потеряет преимущество.

Применять Раптор для длительного патрулирования будет затруднительно. Топливозаправщики — это единственный выход в этой ситуации. Однако здесь напрашиваются аналогии времен Второй Мировой, когда немецкие подводные лодки уничтожались, как раз во время заправок.

Сделанные выводы

Считается, что к настоящему времени машину вроде бы довели до окончательной кондиции. Но остается незакрытым вопрос — для чего было тратить такое количество денег на разработку этого самолета. Гипотетически безупречные истребители могут быть заменены самолетами поколения 4++, а об их штурмовых возможностях Пентагон и вовсе старается не вспоминать лишний раз.

Впрочем, не следует обольщаться: неприятный урок американцами был усвоен неплохо. Когда началась разработка F-35, маневренностью решили пожертвовать в пользу незаметности. Заказчик тогда решил, что при высоких показателях рассеивания радиосигнала столь идеальные летные характеристики уже не так обязательны. Правда, на сей раз американцы наступили на другие грабли, но речь сейчас не о том… В заключение хотелось бы сказать, что в настоящее время вовсю проходят испытания нашего ПАК-ФА. Скорее всего, наши конструкторы смогли учесть негативный опыт своих заокеанских коллег и вряд ли повторят их ошибки.

Нужно особо подчеркнуть, что, несмотря на все свои недостатки, истребитель Ф-22 «Раптор» – едва ли не единственный западный самолет, способный выполнять знаменитую «кобру Пугачева». И это весьма неприятный признак, свидетельствующий о высокой маневренности машины, которая наверняка способна потягаться на равных с нашим Су-37 и более поздними моделями.

Эксплуатация

В строю военно-воздушных сил США находится 180 F-22A. До 2007 года самолет было запрещено размещать вне территорий страны, в связи с секретностью, а Конгресс США наложил запрет на экспорт машины за рубеж, включая союзников по НАТО.

Машина не раз подвергалась критике общественности, за непомерные расходы на содержание. По утверждению авторитетного The Washington Post стоимость часа полёта F-22 обходится казне в 40.000 долларов, что является одним из самых больших показателей. Основная причина расходов – частая замена радиопоглощающих материалов, износ которого вызывают, порой, даже обильные осадки.

Однако газетой также отмечается, что трудоёмкость обслуживания аппарата невысокая и равна 30 человеко-часам на час полёта. Для сравнения у F-15 этот показатель равен 35, а у F-104 «Starfighter» эпохи Вьетнама равен 50.

Во время учений с участием «Eurofighter Typhoon» Люфтваффе на Аляске, были отработаны индивидуальные воздушные бои.

По утверждению майора Грюна участвовавший на учениях, F-22 имел несравненное превосходство на дальних дистанциях в силу средств обнаружения, но на близких дистанциях резвый «тайфун» не раз перехватывал инициативу. Вскоре, чиновники Пентагона аргументировали это маловероятностью близких схваток на практике.

БОЕВАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ F-22

На больших дальностях

F-22 может одинаково эффективно действовать к в ближнем, так и в дальнем воздушном бою.

Идеологию разработчиков «Раптора» можно выразить одной фразой — «первым обнару­жил — первым уничтожил». Основами выжи­вания и победы в бою на больших дальностях является дальность обнаружения и энергия ракеты. Летные характеристики F-22 в соче­тании с низкой ЭПР дают ему преимущества в дальнем бою. Низкая ЭПР играет в этом ведущую роль — дает возможность подойти к противнику на дальность пуска ракет, оста­ваясь незамеченным, по сравнению с самоле­тами с обычной ЭПР. Это позволяет произво­дить пуски в благоприятных условиях.

Большая дальность обнаружения и со­провождения целей бортовой РЛС также минимизирует вероятность поражения огнем противника, что в сочетании с низкой ЭПР позволяет первым обнаружить противника и осуществить пуск ракет. Даже если не брать в расчет малую заметность самолета, F-22 яв­ляется грозным противником благодаря его высоким летным характеристикам. Крейсер­ская сверхзвуковая скорость, то есть полет на сверхзвуковой скорости без включения фор­сажа, избавляет его от необходимости осуществлять разгон перед пуском ракет, тогда как самолеты четвертого поколения с крейсер­скими скоростями в районе 1,2М вынуждены перед пуском ракет осуществлять разгон на форсажном режиме работы двигателей, что приводит к повышенному расходу топлива. F-22 с крейсерской скоростью 1,7М этого не­достатка лишен.

Еще одним преимуществом является больший, чем у существующих истребителей, практический потолок, что тоже способствует повышению кинетической энергии ракет (стрельба ведется, по сути, сверху вниз). Стоящие на вооружении ракеты AMRAAM являются одноступенчатыми, их двигатель работает только на начальном этапе поле­та, а далее полет и маневрирование ракеты происходит за счет набранной энергии. Та­ким образом, сообщая ракете при пуске как можно больше энергии, можно повысить ее дальность или сохранить больше энергии для маневрирования на конечных участках траек­тории. В настоящее время разрабатываются двухступенчатые УР класса «воздух—воздух», а также ракеты, оснащенные прямоточными воздушно-реактивными двигателями, ко­торые смогут свести на нет превосходство тандема F-22/AMRAAM. Не допустить этого может принятие на вооружение ракеты AIM-120D, проходящей в настоящее время испытания, с повышенной на 50% дально­стью полета и другими усовершенствованиями.

Маневренные характеристики

По своим маневренным характеристикам F-22 превосходит все существующие истре­бители во всем диапазоне высот и скоростей полета. Аэродинамика машины в сочетании с высокой тягой двигателей, мощной САУ и управляемым вектором тяги обеспечивают F-22 отличные маневренность и управляе­мость на всех режимах полета. В частности, машина демонстрировала установившийся полет с углом атаки до 60°.

Для уменьшения ЭПР кромки технологических лючков и съемных панелей F-22 выполнены зубчатыми.

В случае войны F-22 сможет оди­наково эффективно дей­ствовать как в дальнем, так и в ближнем манев­ренном воздушных боях, а если сюда добавить его возможности по пораже­нию наземных целей, то становится ясно — это один из лучших на сего­дняшний день образцов авиационной техники.

Сравнение с F-16 показывает, что Raptor превосходит его во всем диапазоне высот и скоростей полета, причем даже без использо­вания форсажного режима работы двигателей. Только в одной области характеристики F-16 с включенным форсажем приближаются к F-22, что, однако, легко сводится на «нет» включением форсажа пилотом Raptor.

Можно сказать, что в настоящее время хо­рошо подготовленный пилот F-22 будет иметь преимущество над любым противником. Хотя при сравнении с модернизированными самолетами семейства Су-27, в частности Су-35, преимущества американской машины не столь очевидны. Во-первых, против десяти УР Р-77 российского истребителя F-22 несет только шесть ракет AMRAAM. Отсутствует на американском самолете и оптико-локаци­онная станция, работающая в ИК-диапазоне, а наличие пассивного средства обнаружения воздушных целей дает летчику дополнитель­ные преимущества. При ведении ближнего маневренного воздушного боя пилот россий­ского истребителя будет иметь преимущества еще и благодаря наличию нашлемной систе­мы целеуказания (НСЦ) и ракет малой даль­ности с большим углом поля зрения ГСН и высокой маневренностью. Частично это пре­имущество может быть устранено принятием на вооружение УР AIM-9X с управляемым вектором тяги, но НСЦ летчики F-22 получат очень нескоро, если получат вообще. Да и российский истребитель пятого поколения Т-50 уже встал на крыло.

Ударные возможности

F-22 изначально разрабатывался как истребитель завоевания превосходства в воздухе. Требование способности атаковать наземные цели было добавлено позже, что сказалось на ударных возможностях самолета.

Так, требование малозаметности вынудило разработчиков ограничить объем грузоотсеков. В результате оказалось, что значительная часть образцов вооружения «воздух – земля» не может поместиться в них (например, противорадиолокационная ракета AGM-88 HARM). Таким образом, F-22 не может применять основную американскую противорадиолокационную ракету. Конечно, он может нести данную ракету на внешней подвеске, но в этом случае теряется главное преимущество «Раптора» — малозаметность. Из-за небольшой грузоподъемности внутренних подвесок F-22 также не может брать на борт тяжелые бомбы – их максимальный калибр ограничен 1000 фунтами (454 кг).

В составе БРЭО F-22 из соображений снижения стоимости самолета отсутствует специализированное бомбардировочное оборудование. В программном обеспечении оставлены алгоритмы, необходимые для обнаружения и опознавания целей. Поражение этих целей, в свою очередь, осуществляется управляемыми бомбами с наведением по сигналу навигационной системы GPS.

Боевое применение

Первое боевое крещение F-22 получил в Сирии, в январе 2014 года. Произведя пару точечных ударов по базам исламистов в Ракке, самолет благополучно вернулся на базу. На июнь 2020 года, количество выполненных заданий превысило 120.

В ходе одного из 11 часовых полётов пилоты провели разведку местности, выполнили задачу ударно, произвели целеуказание, и сопроводили бомбардировщики на деле показав универсальность самолета.

Статические образцы для прочностных и ресурсных испытаний

F-22 № 91-3999 опытный статический № 1, тактический истребитель. Статический образец для прочностных испытаний на статическую нагрузку. Построен концерном «Локхид – Мартин» в частичной комплектации.

Прочность планера оказалась недостаточной. По результатам испытаний пришлось вносить в конструкцию самолета значительные доработки.

F-22 № 91-4000 опытный статический № 2, тактический истребитель. Статический образец для частотных и прочностных испытаний на ресурсную нагрузку. Построен концерном «Локхид – Мартин» в частичной комплектации.

Ресурсная прочность планера оказалась недостаточной. По результатам испытаний пришлось вносить в конструкцию самолета значительные доработки.

Тактико-технические характеристики (ТТХ) в сравнении с аналогами

Модели	F-22	Су-57	F-35B	Cу-35	Eurofighter typhoon
Масса пустого	19700	18500	14650	19000	11 000
Боевой радиус км	760	1400	865	1350	1390
Практический потолок м	20 000	20 000	18 000	20 000	20 000
Тяга на форсаже	2 x 16785	2 × 15000	19500	2 × 14500	2 × 9000
Боевая нагрузка кг	10370	10000	9100	8000	7500
Максимальная скорость	2410	2600	1930	1400	2400
Наличие Оптико-электронной станции	—	+	+	+	—
БРЛС с АФАР	+	+	+	+	+

Таким образом, главные недостатки F-22 Raptor перед соперниками – малый радиус действия и отсутствие оптико-электронной станции наведения.

Технические проблемы и инциденты

Обязательным атрибутом современных летательных аппаратов стала кислорододобывающая станция, заменяющая баллон с кислородом. Такие станции имеются и на «Рапторах» и именуются OBOGS.

В 2012 года Пентагон наложил ограничение на полеты машин с этой системой.

В распоряжении запрещалось летать вдали от баз, на Аляске, и на высотах свыше 7600 метров. По мнению экспертов это максимальная высота, с которой можно вернутся на землю если летчик испытывает удушье.

Ситуация осложнилась тем, что двое пилотов публично отказались летать на F-22 из-за проблем с воздухом. Дефект унес жизни людей. При расследовании крушения одного из аппаратов в 2010 году, на Аляске выяснилось, что причина катастрофы была в потере сознания от удушья. Также стало известно, что костюм высокого давления пилотов сильно раздувался при перегрузках, не давая лётчикам нормально дышать.

Конструкторы решили проблему, установив клапан, сбрасывающий лишнее давления в костюме и убрав фильтр очистки для увеличения пропускной способности воздуховода, исключив при этом вероятность засорения.

Среди других необычных происшествий также известны:

• 10 апреля 2006 года. Ложное срабатывание замка блокировки кабины. После многочасовых попыток открыть фонарь, с участием сотрудников компании-изготовителя, он был демонтирован с помощью инструмента. Стоимость замены фонаря составила 200.000 долларов.
• 11 февраля 2007 года. Сбой программного обеспечения навигатора при перелете в Японию. Связан со сменой даты и времени в середине Тихого океана. В программе не было предусмотрено алгоритма смены, поэтому GPS приёмники выдавали неверную информацию. Вся эскадрилья вернулась на базу, после чего Lockheed в срочном порядке обновили прошивку.
• 16 ноября 2010 года. Чрезмерное перегрев двигателя и срабатывание аварийного отключения кондиционирования и системы OBOGS. Пилот не успел отреагировать, задохнулся и разбился. После этого инцидента в кабину начали устанавливать аварийные баллоны с кислородом.

Набор противоречий

Чисто гипотетически, так как «Раптор» Ф-22 еще не был в реальном бою, в небе самолет чрезвычайно хорош. С точки зрения радиолокационной заметности он уже не столь сильно отличается от «стандартных» машин. Со штурмовой же точки зрения самолет — просто нонсенс, так как за эти деньги можно приобрести по меньшей мере с десяток обычных штурмовиков, стоимость обслуживания которых в сотни (!) раз дешевле.

И все это отнюдь не следствие непрофессионализма конструкторов. Американцы всегда делали хорошие самолеты, опыта на этом поприще у них не отнять. Просто разработчикам к моменту первого полета пришлось делать из машины целый набор компромиссов. А это, как может понять любой технически подкованный человек, никогда ни к чему хорошему не приводило.

В массовой культуре

Несмотря на свой юный возраст F-22 стал популярным. В частности, он фигурирует в:

1. Халк. (2003)
2. Трансформеры. (2007) Один из антагонистов перевоплощается в F-22
3. Трансформеры 2. (2009)
4. Падение Олимпа. (2013) Самолеты атакуют AC-130, обстреливающий Белый дом
5. Серия игр Command and Conquer Generals. Является многофункциональным единицей.
6. В игре Ace Combat: Assault Horizon и во многих других авиасимуляторах

Образ самолёта в фильмах ассоциируется с технологическим совершенством, а в компьютерных играх на нём можно полетать лишь по достижении высокого ранга.

Удар по налогоплательщикам

Историю, которую скрывает за собой «Раптор» Ф-22, можно публиковать в приключенческих книгах. В ней переплетено все: и бескомпромиссность Конгресса США, и истерики разработчиков, которых заставляли совмещать несовмещаемое, и восторги первых полетов, и загадочные смерти пилотов, и постоянные ограничения по эксплуатационным нагрузкам… Сумма же, которую потратили на разработку самолета, превысила 70 миллиардов долларов только по официальным сведениям.

Перспективы

Эксперты высказывают различные мнения о будущем Раптора, однако становится ясно, что пришедший в дополнение F-35 Lightning II привлекает внимание военных все больше.

Наличие электронно-оптической станции с нашлемным целеуказателем, станции постановки помех, современного интерфейса обмена данных, совместимости с широким спектром вооружения, вплоть до тактических атомных бомб, превращает F-35 в отличную машину поддержки войск. В странах же третьего мира, эту задачу давно взяли на себя беспилотники.

У F-22 другая задача. Самолёту предначертано безраздельно доминировать в небе. Он должен увести вражеские перехватчики в сторону от бомбардировщиков, разведать местность резким энергичным пролётом и провести целеуказание, нанести точечные удары по укреплениям в общем всё чтобы обеспечить армии уверенную победу.

Уже скоро Россия ответит запуском Су-57 в серийное производство, а значит, вполне вероятна их встреча в третьих странах.

Это выявит их слабые стороны и даст мощный импульс развитию авиации. Обе машины будут не раз модифицироваться, соответствуя возросшим требованиям времени. Поэтому Раптор будет сторожить небо своей страны еще не одно десятилетие, пока ему на замену не придут машины нового, шестого поколения.

Подсчитать и прослезиться

Сами военные мечтали о вундерваффе, стоимость которого бы не превышала 40 миллионов долларов за один самолет. Но цена неуклонно росла, а потому Пентагону приходилось снижать свои аппетиты. Когда в 2011 году было построено 187 самолетов (и было свернуто производство), выяснилось, что себестоимость одной машины превышает 150 миллионов долларов. Так что стоимость Ф-22 «Раптор» «переплюнула» (причем намного) даже цену F-117 (он же «Хромой гоблин»), который до того считался рекордсменом по данному показателю. Впрочем, эта машина все же имеет куда больше положительных черт, чем модель 117, которую сами американские летчики уважительно величали «Летучий утюг».