Серия SV

Модель Suzuki SV400.

Модель Suzuki SV650.

Модель Suzuki SV1000.

Как это принято, в модельный ряд вошли три байка, различающиеся объёмами двигателя:

• Suzuki SV 400. «Младшая» сестра, с неё начато производство. Планировалась только для внутренних Японских рынков;
• Suzuki SV 650 запущена годом позже. Этот байк уехал на экспорт в страны Европы, Америки, Австралии.
• Suzuki SV 1000. Производство старшей открыли в 2003 году. Литр также уехал на экспорт и предлагался бывалым байкерам, которым 650 уже мало.

Каждая модель делилась на несколько модификаций, но основные черты у всех байков оставались неизменны.

Это нейкед, посадка по классике, полный набор светотехники + зеркала, отсутствие штатного багажника, наличие ПТС.

Модель 400 просуществовала на конвейере 8 лет. За всё время производства получала только незначительные косметические изменения, Начинку не трогали. Последний байк сошёл с конвейера в 2006 году.

Ходовая часть и тормоза

Двигатель V-twin не похвалил только ленивый. Бесшумный и отзывчивый, он помогает получать во время езды настоящее удовольствие. Плавность ходу придают алюминиевые цилиндры, которые обладают никасилевым покрытием. Именно этот материал имеет тепловое расширение, идентичное этому же показателю у поршней. В результате подобного подбора материалов зазор между поршнями и стенками цилиндров остается одинаково минимальным на протяжении всей работы двигателя. А это позволяет «Сузуки» грациозно маневрировать среди потока машин и идеально вписываться в повороты.

Двигатель обладает низким уровнем шума, иногда можно запросто забыть, что у вас под капотом прячутся 53 лошадиные силы. До отметки в 180 км/ч вы сможете разогнаться в пару минут. Достаточно жесткая ходовая часть позволяет преодолевать без вреда дорожные препоны. А сам SV 400 одинаково хорошо едет как по асфальтовому, так и по грунтовому покрытию. Suzuki SV 400 отлично сбалансирован как под экстремальную езду, так и под неспешные поездки каждый день. Отзывчивость движка делает его идеальным первым мотоциклом для новичка. Но и в руках профессионала он не останется без применения и сможет раскрыть все свои технические характеристики.

Технические характеристики

Мотоцикл получил классический 4-тактный двигатель на 2 цилиндра.

Двигатель – вид справа.

Двигатель – вид слева.

По мнению пользователей этот 2- цилиндровик тянет лучше чем иные собранные на 4. Отмечается отсутствие необходимости раскручивать движок, чтоб хоть как-то ехать. Это обусловлено таким показателями:

• рабочий объём — 399 см3;
• количество цилиндров — 2, L-образное расположение;
• число тактов — 4;
• количество клапанов — 4;
• мощность — 53 л.с;
• крутящий момент — 41 Нм;
• охлаждение — жидкостное;
• подача топлива — карбюратор, Mikuni, 2х;
• зажигание — транзисторное (TDI);
• пуск — электростартер;
• объём бака — 16 л.

В некоторых отзывах упоминается о V-образном двигателе. У этой модели угол между поршнями — 900, но при этом движок завален на бок. Такое расположение получило название L-образного.

Трансмиссия и сцепление

Главный привод – классический цепной.

На мотоцикл ставилась 6-ступенчатая КПП.

Переключалась она чётко, ход педали был в допустимых рамках, вопросов не создавала. Поиск нужной передачи проблем не вызывал, нейтраль ловилась также сразу.

Пользователи отмечали хорошо подобранные передаточные числа. Можно было со светофора стартовать на второй, На пятой держать скорости 80 км, или на второй разгоняться до 120 км/час.

• Сцепление многодисковое, масляная ванна, передача усилия — простым тросиком.
• Основной привод традиционный — цепной.

Тормоза

В конструкции тормозов ничего не обычного. На обоих осях стоят диски с гидроприводом.

Передние тормоза.

Задние тормоза.

Любопытной деталью является то, что параметры скоб меняются от описания к описанию. В инструкции к устройству приведены такие данные:

Передние тормоза:

• количество дисков — 2;
• диаметр диска — 290 мм;
• поддержка — 2-поршневая.

Задние тормоза:

• количество дисков — 1;
• диаметр диска — 240 мм;
• поддержка — 1-поршневая.

Система ABS на линейке появилась только в 2007 году, через год после окончания производства 400-ки, поэтому на этой модели её не было. В то же время тормоза претерпели одно незначительное изменение. В первых байках на переднюю ось ставился один диск, что вызывало нарекание пользователей. В 2000 году на неё стали ставить пару. Других изменений не было!

Краткая история модели

1998 г. — начало производства и продаж Suzuki SV400. Модель: Suzuki SV400; Suzuki SV400S (Япония). Номер рамы: VK53A-100001~. Заводское обозначение: SV400W; SV400SW.

1999 г. — модель не производится. 2000 г. — доступна только S-версия. Модель получает двойной дисковый тормоз спереди. Модель: Suzuki SV400S (Япония). Номер рамы: VK53A-101953~. Заводское обозначение: SV400SY.

2001 г. — без существенных изменений. Модель: Suzuki SV400S (Япония). Номер рамы: VK53A-500001~. Заводское обозначение: SV400SK1.

2002 г. — модель не производится. 2003 г. — возобновление производства обычной версии SV400. S-версия временно не производится. Передняя вилка получает регулировку преднатяга. Модель: Suzuki SV400 (Япония). Номер рамы: VK53A-500551~. Заводское обозначение: SV400K3.

2004 г. — возобновление производства S-версии. Модели этого года выпускаются с рамой и колесными дисками черного цвета. Название «Suzuki» на топливном баке заменяется на логотип «S». Модель: Suzuki SV400; Suzuki SV400S (Япония). Номер рамы: VK53A-500947~; VK53A-500957~. Заводское обозначение: SV400K4; SV400SK4.

2005 г. — без существенных изменений. Модель: Suzuki SV400; Suzuki SV400S (Япония). Номер рамы: VK53A-501409~; VK53A-501419~. Заводское обозначение: SV400K5; SV400SK5.

2006 г. — последний год производства. Модель: Suzuki SV400; Suzuki SV400S (Япония). Номер рамы: VK53A-501900~. Заводское обозначение: SV400K6; SV400SK6.

Ходовые характеристики

Уже первой поездки на SV400 хватит, чтобы изменить мнение о «четырехсотках» как об ущербном классе. Эту «эсвешку» определенно можно назвать полноценным имитатором «шестисотки».

Максимальная скорость также разнится от издания к изданию. Если посмотреть в инструкции — 180 км/час. Пользователи отмечали, что несмотря на незначительную мощность — набирается такая скорость легко и непринуждённо, правда сильно мешает встречный ветер.

Разгон до сотни

Разгон с места до 100 км составляет 5.5 сек. По мнению пользователей — что-то около этого. Любопытно, что некоторые источники называют 4-4.3 сек.

Suzuki SV400 (SV400S)
1998 — 2004
У японских мотостроителей особый взгляд на вещи и поразительно тонкий подход к развитию тех или иных технических идей. Даже устоявшиеся каноны стиля в их прочтении свежи и полны энергией. Тому подтверждение — SV400. Так называемый классик нового поколения, который от предков — обычных дорожных мотоциклов — взял лишь силуэт. Его называют королем неоклассиков, а модификацию без полуобтекателя нейкедом — обнаженным королем.

В многотысячной армии японского секонд хэнда эта модель появилась сравнительно недавно, и посему мало кто с ней знаком. В этом нет ничего удивительного — SV400 заявлен как аппарат 1999 модельного года и сугубо для внутреннего рынка. В миру машина известна как SV650, так что SV400 можно считать классической японской альтернативой европейской «шестисотке». «Младший брат» сохранил все черты «старшего»: V-образную схему мотора (с углом развала 90°) с жидкостным охлаждением, конгломерат рамы из литых и штампованных алюминиевых деталей, современные подвески, классическую посадку водителя и скупую отделку. Также как и в случае с SV650 выпускаются две модификации SV400: с полуобтекателем, спортивной посадкой пилота (S) и стандартную версию без пластика.

Разница между SV650 и SV400 в мелочах. Помимо того, что модели отличаются рабочим объемом двигателя и, соответственно, мощностью (53 и 70 л.с.), разницу можно обнаружить еще в сухом весе машин (159 против 165 кг) и в габаритных размерах. Так, наш подопечный при одинаковой базе 1415 мм и дорожном просвете (140 мм) чуть меньше по длине (2035 против 2075 мм) и высоте седла (785 против 805 мм). Но если «братья» стоят рядом, вы не заметите разницы, ну а на трассе «четырехсотку» тем более спутаете с «шестисоткой».

Михаил Лапшин, зам. главного редактора «Моторевю» Рост — 192 см, водительский стаж — 10 лет, ездит на Honda CBR600

Если хотите изменить свое мнение о «четырехсотках», как об ущербном классе, вам стоит прокатиться на SV400. Какими только эпитетами не нарекали машины с мотором в 400 «кубиков». Жужжалки, визжалки, крутилки… Смысл их известен всем юзерам — чтобы борзо шустрить на них в потоке, следует выкручивать ручку «газа» и держать обороты двигателя у «красной зоны». Для одних узкие всплески мощности и постоянная «игра» КПП в кайф, для других — обуза. После поездки на «эсвешке» у меня сложилось впечатление, что японцы, наконец, провели работу над ошибками и превратили «четырехсотку» в полноценный имитатор «шестисотки».

О внешности этой «сузы» сказано многое. По мне, так она просто классная. Сразу понятно, что это продвинутый классик, хотя, конечно, до отточенного итальянского эстетства машина явно не дотягивает. Несмотря на свои скромные габариты, за рулем чувствуешь себя не как на «малом формате», а как на нормальном мотоцикле. Выбивается из общей картины отделка приборной панели — к основательному «кругу» спидометра словно прилепили циферблат тахометра. В целом же эргономика водительского места сильно напоминает «хондовскую». Есть что-то общее у SV400 с Hornet 600.

Хваленый «сузучий» V2 поражает своей тихой работой. Плавность хода гарантируют алюминиевые цилиндры с никасилевым покрытием. В силу того, что у них то же тепловое расширение, что и у поршней, зазор между юбками поршней и стенками цилиндров минимальный. Баланс схемы таков, что на некоторых режимах мотор напоминает рядник: пилот совершенно незаметно для себя и без натуги почти мгновенно раскручивает двигатель до максимальных оборотов. Аппарат при этом настолько резво и уверенно разгоняется, что уже через пять минут езды забываешь о малой кубатуре мотора. Ускорения и замедления в диапазоне до 140 км/ч удаются легко и непринужденно. Даже мой CBR на некоторых режимах казался потом более задумчивым.

Четкость работы «коробки» и поиск «нейтрали» великолепные. Передаточные отношения подобраны изумительно. «Игра» с КПП не вызывает утомления. Наоборот, чуть попривыкнув к ее особенностям, начинаешь выжимать из машины на первый взгляд невозможное. В городе ездил в паре с 600-кубовым «бандитом», и «эсвешка» «делала» его весьма успешно. Мало того, что по юркости и управляемости она вообще приближена к спортбайкам, так еще и динамические способности у нее поразительные. То, что у тебя в моторе всего 400 кубов осознаешь лишь тогда, когда срабатывает ограничитель.

Подвески при всей своей традиционности — спереди обычный телескоп — поражают универсальностью настройки. И форсирование колдобин, и «заваливание» в повороты, и даже езда по грунту дают пилоту удивительное чувство власти над машиной. Тормоза — просто супер. И хоть здесь, спереди, всего один диск, а не два, как у SV650, его эффективности вкупе с задним хватает даже при экстремальных замедлениях на скоростях за 150 км/ч. Единственный минус — ветрозащита. Мотор и ходовая провоцируют на достижение больших скоростей, но уже после 130 км/ч за рулем весьма некомфортно.

Закончу тем, с чего начинал. Эта модель перевернула с ног на голову мое отношение к «четырехсоткам». Выставлю ей самые высокие баллы. Цена? Кажется чуть великоватой. Но именно кажется, потому что SV400 является «шестисоткой» на 90%.

Леонид Юшкин, эксперт «Моторевю» Рост — 186 см, водительский стаж — 20 лет, ездит на Suzuki DR-Z400

SV400 поразил своими возможностями. Воспоминания о нем наполнены только положительными эмоциями. Жесткость рамы и маятника, настройка подвески и развесовка просто отменные. Хороший крутящий момент на средних оборотах и ярко выраженные «лошади» в «горшках» делают модель убедительной в своем классе. Предлагал разным людям прокатиться на мотоцикле, а потом спрашивал их мнения о возможной кубатуре мотора. И что вы думаете? Ни один не ответил верно! Чаще всего звучала цифра 600.

Посадка понравилась — абсолютно ненапряженная, и это притом, что внешность машины довольно необычная. Доводилось ездить и на модификации S с полуобтекателем и иным расположением подножек и руля. Но по душе пришлась именно «раздетая» версия с «высоким» рулем и «низкими» подножками. Назвал бы посадку дружественной и располагающей — привыкаешь мгновенно. Зеркала хорошо «стоят», читаемость приборов великолепная.

Только V-образник может так тянуть и так трепетать в раме. Принципиально иные ощущения, если сравнивать с рядниками. Причем, если последних с такой кубатурой приходится постоянно крутить до «красной зоны», то здесь хватает 2/3 рабочего диапазона. Переключений КПП куда меньше, а значит, у пилота больше времени получать удовольствие от езды. На SV не чувствуешь себя частью общей схемы, как это было на Suzuki Bandit 400 или Honda CB400.

Подвеска, при всей своей простоте и отсутствии регулировок, поражает уверенной работой. Похоже, на заводе ее оптимально подвели под жесткость ходовой части и массы с учетом нагрузок. «Валить» по прямой и «ложиться» в повороты так здорово, как это можно представить на самом продвинутом неоклассике. Машина сравнима по управляемостьи с эталонным, в моем понимании, Honda СВ900 Hornet. Каждую частичку аппарата чувствуешь и контролируешь, да и сама «эсвешка» не позволяет своим узлам вести себя особняком. Отсутствие регулировок — это лишний козырь. Значит, конструкторы уверены, что машина пойдет на все случаи жизни. Да обычному юзеру даже и не стоит знать как, что и где подкручивать.

Мотоцикл хорош для городской эксплуатации. Юркий и уверенный, он способен дать фору даже «заряженным» спортбайкам и эндуро. Наверное, если бы меня спросили, на какой мотоцикл посадить службу доставки, то я посоветовал бы именно SV400. В рваном «пробочном» режиме хорошо проверяются тормоза — их более чем достаточно. Не думаю, что один диск спереди — это экономия. Кстати, даже при резком замедлении на «клевок» нет намека. Для тех, кто хочет ездить на нем в путешествия, придется позаботиться о ветровом щитке. Тогда комфорт на скоростях за «сотню» вам гарантирован. Что примечательно, тюнинговый выпуск для V2 поражает смачным звуком. Без преувеличения скажу, что это саунд «заряженного» «литра».

1998 Suzuki year code: W

SV400 была введена в Японии в октябре 1998 года как модель 1998 года (SV400W) Начиная c номера рамы: VK53A-100001 Цвета: серебряный, красный.

SV 400 1998 Overall Length: 2 035 mm (80.1 in) Overall Width: 770 mm (30.3 in) Overall Height: 1 070 mm (42.1 in) Seat Hight: 785 mm (30.9 in) Wheelbase: 1 415 mm (55.7 in) Dry Weight: 159 kg (350 lbs) Engine type: Water-cooled 399 cc v-twin DOHC, 8 valves. 53 hp / 10.500 rpm, 4,2 kg-m/ 8.000 rpm.

SV 400 S 1998 Overall Length: 2 035 mm (80.1 in) Overall Width: 740 mm (29.1 in) Overall Height: 1 130 mm (44.5 in) Seat Height: 785 mm (30.9 in) Ground Clearance: 140 mm (5.5 in) Wheelbase: 1 415 mm (55.7 in) Dry Weight: 167 kg (367 lbs) Engine type: Water-cooled 399 cc v-twin DOHC, 8 valves. 53 hp (39 kW)/ 10.500 rpm, 41 Nm (4,2 kg-m)/ 8.000 rpm.

1998 Suzuki SV 400N

Год выпуска мотоцикла	1998
Характеристики двигателя	Liquid cooled, four stroke, 90° V-twin, DOHC, 4 valves per cylinder
Объем двигателя	399 куб. см
Диаметр цилиндра	81 x 62.6 mm
Компрессия	11.8:1
Система зажигания / стартер	Digital / electric
Максимальная мощность	53 hp 38.6 kW @ 10500 rpm
Крутящий момент	41 Nm @ 8000 rpm
Трансмиссия / привод	6 Speed / chain
Передняя подвеска	41mm telescopic forks
Задняя подвеска	Monoshock, preload adjustable
Передний тип торзмозов	2x 290mm discs 2 piston caliper
Задний тип торзмозов	Single 240mm disc 2 piston calipers
Размер передней покрышки	120/60 -17
Размер задней покрышки	160/60 -17
Dry-Weight	169 kg
Объем бензобака, литры	16 Litres

2000 Suzuki year code: Y
Версия модели SV400Y, которая была представлена в феврале 2000 года, имела лишь незначительные изменения от базовой модели, был введен двойной диск спереди.
Цвета: серебряный, красный.

2000—2002 Suzuki SV400S specifications (Japan)
Release date:	January 24, 2001
Vehicle type:	BC-VK53A
Overall length:	2 040 mm (80.3 in)
Overall width:	740 mm (29.1 in)
Overall height:	1 130 mm (44.5 in)
Wheelbase:	1 415 mm (55.7 in)
Ground clearance:	140 mm (5.5 in)
Seat height:	785 mm (30.9 in)
Dry weight:	167 kg (367 lbs)
Engine type :	K508
Piston displacement:	399cc
Engine type:	Liquid-cooled V-twin, four-stroke
Bore x stroke	72,0 x 49,0 mm
Compression ratio:	11,8 :1
Power:	53 hp (39 kW)/ 10.500 rpm
Torque:	41 Nm (4,2 kg-m)/ 8.000 rpm
Fuel economy (km/liter)	37 km at 60 kph
Fuel tank capacity:	16 liter
Ignition:	Transistorized
Fuel system:	Carburetor
Carburetor type:	BDSR36
Starter:	Electric starter
Lubricating:	Wet sump
Lube capacity:	2,7 liter
Clutch:	Wet multiple plate, coil springs
Transmission:	6-speed constant mesh
Primary reduction ratio:	2.620
Secondary reduction ratio:	3.000
1st gear:	2.461
2nd gear:	1.777
3rd gear:	1.380
4th gear:	1.125
5th gear:	0.961
6th gear:	0.851
Final drive:	Chain
Front tyre size:	120/60ZR17
Rear tyre size:	160/60ZR17
Caster:	25 degrees
Trail:	100 mm (3.9 in)
Minimum turning radius:	3,1 meter (10.2 feet)
Front brakes:	290 mm Dual hydraulic disc
Rear brake:	Single hydraulic disc
Front suspension:	Telescopic
Rear suspension:	Swingarm
Frame type:	Diamond
Recommended retail price (Japan 2001):	656,000 Yen

2001 Suzuki year code: K1

В версии 2001 года, введенный в конце января 2001 года в Японии, была новая форма сидений, новые наклейки на баке и обтекателе. Модель красного цвета.

SV 400 S 2001 Overall Length: 2 040 mm (80.3 in) Overall Width: 740 mm (29.1 in) Overall Height: 1 130 mm (44.5 in) Seat Height: 785 mm (30.9 in) Ground Clearance: 140 mm (5.5 in) Wheelbase: 1 415 mm (55.7 in) Dry Weight: 167 kg (367 lbs) Engine type: Water-cooled 399 cc v-twin DOHC, 8 valves. 53 hp (39 kW)/ 10.500 rpm, 41 Nm (4,2 kg-m)/ 8.000 rpm.

SV 400 S 2001 Overall Length: 2 040 mm (80.3 in) Overall Width: 740 mm (29.1 in) Overall Height: 1 130 mm (44.5 in) Seat Height: 785 mm (30.9 in) Ground Clearance: 140 mm (5.5 in) Wheelbase: 1 415 mm (55.7 in) Dry Weight: 167 kg (367 lbs) Engine type: Water-cooled 399 cc v-twin DOHC, 8 valves. 53 hp (39 kW)/ 10.500 rpm, 41 Nm (4,2 kg-m)/ 8.000 rpm.

2002 Suzuki year code: K2

SV 400 S 2002 Overall Length: 2 040 mm (80.3 in) Overall Width: 740 mm (29.1 in) Overall Height: 1 130 mm (44.5 in) Seat Height: 785 mm (30.9 in) Ground Clearance: 140 mm (5.5 in) Wheelbase: 1 415 mm (55.7 in) Dry Weight: 167 kg (367 lbs) Engine type: Water-cooled 399 cc v-twin DOHC, 8 valves. 53 hp (39 kW)/ 10.500 rpm, 41 Nm (4,2 kg-m)/ 8.000 rpm.

2003 Suzuki year code: K3

Модели SV400 и SV400S 2003 года в основном такие же, как раньше. Разве что общая длина мотоцикла увеличилась на 30 мм, а колесная база на 15 мм, в остальном характеристики такие же, как для модели предыдущего года. Была предложена новая цветовая схема для SV400S в стиле GSX-R моделей. Цвета: Candy Blue, Pearl White / Deep Blue

SV 400 2003 Overall Length: 2 070 mm (81.5 in) Overall Width: 770 mm (30.3 in) Overall Height: 1 060 mm (41.7 in) Seat Hight: 785 mm (30.9 in) Wheelbase: 1 430 mm (56.3 in) Dry Weight: 159 kg (350 lbs) Engine type: Water-cooled 399 cc v-twin DOHC, 8 valves. 53 hp / 10.500 rpm, 4,2 kg-m/ 8.000 rpm.

SV 400 S 2003 Overall Length: 2 040 mm (80.3 in) Overall Width: 740 mm (29.1 in) Overall Height: 1 130 mm (44.5 in) Seat Height: 785 mm (30.9 in) Ground Clearance: 140 mm (5.5 in) Wheelbase: 1 430 mm (56.3 in) Dry Weight: 167 kg (367 lbs) Engine type: Water-cooled 399 cc v-twin DOHC, 8 valves. 53 hp (39 kW)/ 10.500 rpm, 41 Nm (4,2 kg-m)/ 8.000 rpm.

2004 Suzuki year code: K4

В 2004 году были предложены новые цветовые схемы, как и большинство мотоциклов Suzuki ’04 года. Классической надписью на топливном баке, в стиле винтажных мотоциклов Suzuki, осталась литера «S». Рама и колеса теперь окрашены в черный цвет. Цвета: Candy Red, Pearl White / Deep Blue

SV 400 2004 Overall Length: 2 070 mm (81.5 in) Overall Width: 770 mm (30.3 in) Overall Height: 1 060 mm (41.7 in) Seat Hight: 785 mm (30.9 in) Wheelbase: 1 430 mm (56.3 in) Dry Weight: 159 kg (350 lbs) Engine type: Water-cooled 399 cc v-twin DOHC, 8 valves. 53 hp / 10.500 rpm, 4,2 kg-m/ 8.000 rpm.

SV 400 S 2004 Overall Length: 2 040 mm (80.3 in) Overall Width: 740 mm (29.1 in) Overall Height: 1 130 mm (44.5 in) Seat Height: 785 mm (30.9 in) Ground Clearance: 140 mm (5.5 in) Wheelbase: 1 430 mm (56.3 in) Dry Weight: 167 kg (367 lbs) Engine type: Water-cooled 399 cc v-twin DOHC, 8 valves. 53 hp (39 kW)/ 10.500 rpm, 41 Nm (4,2 kg-m)/ 8.000 rpm.

Ограничения максимальной мощности мотоциклов выпущенных для внутреннего рынка Японии:

Максимальная мощность мотоциклов, выпущенных до 1993 года:

250cc класс: 45 л.с. 400cc класс: 59 л.с. 750cc класс: 77 л.с. свыше 750cc: не разрешено

Новые ограничения мощности для моделей, выпущенных в 1993 году и после:

250cc класс: 40hp 400cc класс: 53 л.с. 750cc класс: 77 л.с. свыше 750cc: разрешено, но ограничено до 100 лошадиных сил.

Мотоциклы с более мощными двигателями выпускались только на экспорт. Причем, если японец, например, как частное лицо сам по себе захочет купить себе мотоцикл без ограничения мощности, ему разрешалось это сделать, но он должен был импортировать его из другой страны исключительно для личного пользования …

Расход топлива

Учитывая, что мотоцикл собирался только для внутренних рынков Японии — расход указали на свой манер.

«При постоянной скорости 60 км/час и наличии второго номера гарантируется не более 2.7 на 100 км».

По мнению российских владельцев даже в условиях крупного мегаполиса (Москва) расход не превышает 5 л. При езде по трассе может опускаться до 3 л. Конкретные цифры зависят от условий вождения, качества полотна и технического состояния транспортного средства.

Suzuki SV400 (SV400S) 1998 — 2004

Японская нация отличается своим особенным отношением к развитию технологий и технологической мысли. Более того, даже те вещи, которые можно отнести к канонам жанра, всегда выглядят новыми и свежими. Suzuki SV400 – яркое тому подтверждение, ведь от предыдущих моделей он взял лишь образ, а остальное, полностью соответствует современным тенденциям в мотоциклето-строении.

Это относительно новая модель, которая достаточно недавно появилась на вторичном рынке. Хорошего представления о нем пока что никто не имеет. Это не странно, так как Suzuki SV400 был в производстве с 1999 года исключительно для внутреннего рынка Японии, и за пределы страны если и выходил за пределы страны, то совсем под другим названием, а именно SV650.

Двигатель у Suzuki SV400 V-образный, имеет жидкостное охлаждение, детали рамы выполнены из алюминия, подвески современного типа, спартанскую отделку и классическое сидение. Версий всего две, они отличаются внешним видом. Первая модель имеет обтекатель, с претензией на спортивность, вторая версия более простая, отличается простым видом и лишена такого количества пластика.

Японская версия и та, которая известна в остальном мира отличаются не значительно, что странно, так как обычно японские агрегаты разняться со своими братьями на других континентах. Первое отличие заключается в разнице по количеству лошадиных сил, японский вариант имеет 70 лошадиных сил, “мировая” же версия обладает мощностью двигателя в 53 лошадиные силы соответственно. Разница в массе также присутствует, но она не столь заметна. Соответственно разница в размерах двух мотоциклов тоже есть. К удивлению многих, если поставить две версии мотоциклов для двух разных рынков рядом, то заметной разницы не увидит даже мотоциклист со стажем.

Многие негативно высказываются об этих мотоциклах, считая их “выпендрежными”, однако свое мнение может изменить любой, кто “оседлает” этого железного коня и попробует прокатиться на нем. К слову говоря, те, кто хоть раз катался на старшей модели, может сказать, что младший вариант получился, наконец-то, ничем не хуже “шестисотки”.

Если рассматривать внешний вид, то можно с уверенностью сказать, что она просто замечательная. Водить мотоцикл также является сущим удовольствием, он маневренный, быстрый, удобный, и все благодаря небольшому весу и размеру. Есть общие нотки в оформлении дизайна с Honda, но это даже и лучше.

Отдельно хочется сказать пару слов относительно “сердца” мотоцикла, V2-образном двигателе. В работе он на удивление тих, благодаря алюминиевым цилиндрам со специальным покрытием достигается их плавность хода. Схема работы двигателя составлена таким образом, что он напоминает рядный двигатель, а это порой вынуждает водителя раскручивать его по максимуму. Несмотря на это двигатель позволяет раскручивать себя до существенных оборотов и скорости. Те же самые 140 км/ч достигаются с поразительной легкостью.

КПП отличная, больше ничего добавить нельзя, все сделано на совесть. Передаточные числа подобраны изумительно. На этом мотоцикле можно с легкостью устраивать состязания с более внушительными по параметрам агрегатами, и далеко не факт, что Сузуки сможет им в чем-то уступить.

Подвески, несмотря на свою простоту, очень даже информативны и отзывчивы, а также обладают приличным набором настроек. Они позволяют одинаково здорово кататься, как по грунтовым дорогам, так и по асфальту. Тормоза также отличные и справляются со своей работой, даже, несмотря на то, что тормозных дисков меньше, чем у старшей модели.

В качестве итога можно сказать, что модель получилась сбалансированной во всех отношениях и смыслах. Очень комфортный мотоцикл для передвижения по городу, однако, при планировании дальних поездок стоит прикупить ветровую защиту и наслаждаться всеми достоинствами Сузуки на все 100%.

Модификации

С самого начала производства модель разделилась на 2 направления.

• Suzuki SV 400 — классический нейкед. Круглая фара, руль позволяющий сидеть по классике, удобные подножки.
• Suzuki SV 400S — версия спорт. Передний обтекатель, ветровое стекло (невысокое) двойная фара в традициях спорт-байков. Вместо руля установлены клипоны, также под спортивный стиль задранные подножки.

  Suzuki SV 400S – вид спереди.

  Suzuki SV 400S – вид сбоку.

  Suzuki SV 400S – вид сзади.

В классические модификации это не входило, но под заказа пользователь мог получить бак другой формы, позволяющий «прилечь» на него.

Фотогалерея

Сузуки SV 400 S – небольшой, маневренный спортбайк, способный дать фору многим моделям. Несмотря на кажущуюся простоту, мотоцикл дарит своему обладателю максимум драйва и экстрима! Давайте расмотрим его внешний вид.

и конкуренты

Конкуренты у байка тоже были, но что интересно, другие японцы представили модели с большей кубатурой. Объясняли это тем, что SV400 тянет много лучше других моделей, и чтобы хоть как-то сравнить — надо найти модель помощнее.

Fazer 600.

Honda СВ500.

Kawasaki ER-5.

• Ответ Kawasaki прозвучал как ER-5. Экспортный вариант. Модель имела меньше лошадей, однако топлива потребляла больше. Интересно что SV400 — японская версия. У Kawasaki была разработка ER-4, предназначенная также только для Японии, но они о ней благоразумно промолчали. Сравнивать её с Suzuki было не выгодно.
• Свой ответ представила и Honda. Это был Honda СВ500, а ранее Honda Bros 650 (она же Honda NTV 650 Revere, Honda NT650 Hawk GT).
• Yamaxa в тот момент занималась тур-эндуро и на дорожники, тем более малокубатурные отвлекаться не пожелала. На вопрос, как же так? Отвечала — наш дорожник это Fazer. Хотите, покупайте его. Правда, спустя пару лет, заметив интерес пользователя выпустила Fazer 600 (FZ6). Но он, так же как и первый, основанный на спорте R6, имел прицел на совершенно другой тип пользователя, хоть как и Suzuki считался нейкедом.

Отзывы о SV 400

Отзывы владельцев дорожного мотоцикла бренда Suzuki только подтверждают качество и долговечность продукции японского концерна с мировым именем. Многие уверяют, что отличить 400-кубовую версию от более серьезной «шестисотки» иногда невозможно. Центр тяжести сведен таким образом, чтобы управление было максимально комфортным и динамичным. Моментальная реакция на работу газом, великолепная тяга мотора. Огорчают владельцев только осечки двигателя, напоминающие о классе мотоцикла. Некоторые о троит мотор. Во избежание подобных неприятностей профессионалы рекомендуют использовать только качественный бензин (лучше не ниже 95) и проверить фильтрующий элемент и регулировки. И еще что касается «Сузуки СВ 400»: обслуживание и ремонт смогут поднять на ноги даже экземпляр 1998 года, который после этого будет служить вам еще много лет.

Жесткий каркас рамы, выполненный из алюминия, мотовладельцы сравнивают с теми, которыми укомплектованы 650-кубовые мотоциклы. Она с легкостью может выдержать все тяготы гоночного пути.

В целом весь мотоцикл выполнен с особой тщательностью, качественно и аккуратно. Многие советуют его для городской эксплуатации, аргументируя это хорошим поведением как в пробках, так и на трассах. Единственное, что вносит некоторую ложку дегтя – это тормозная система. В целом неплохая, но отличается слабоватым задним тормозом. И при резком торможении на скорости выше 150 км/ч стоит быть осторожным: переднего 2-дискового тормоза может не хватить.

Размеры и вес

Модель считается легкой, именно поэтому её часто выбирают девушки.

Исходя из того, что модель выпускалась в 2 разных комплектациях — внешние параметры её тоже были разными Так, сухой вес байка составлял 164 кг. Для нейкед и 168 кг для спорта.

Габаритные размеры также отличались с учётом обтекателя. Что интересно — его наличие не отразилось на длине. Мотоцикл имел:

• в длину — 2 070 мм;
• в ширину — 750, 740 мм;
• в высоту — 1 060, 1 130 мм.
• Колёсная база —1 430, 1 420 мм.
• Высота по седлу — 785 мм.
• Клиренс — 140 мм.

Вторые размеры — для спорта.

Для кого предназначен?

Мотоцикл хорош для поездок по городу – уверенный и юркий, он способен дать фору даже эндуро и заряженным спортбайкам.

Хоть байк и позиционировался только для внутренних рынков, комфортную посадку человеку среднего роста. Российские пользователи отмечали, что комфортно ехать даже человеку, чей рост более 175 см.

014_moto_1011_044

ВЫБОР.

Двигатель. Двигатель отличается огромным ресурсом. Из проблем — повышенный шум привода ГРМ (конструктивная особенность), проявлявшийся на мотоциклах до 2007 года выпуска. Позже Suzuki устранила дефект, изменив конструкцию натяжителя цепи ГРМ.

Трансмиссия. Желательно проверить, насколько четко происходит включение первой передачи, особенно «на горячую». В случае нерегулярности смены масла с этим иногда возникают проблемы; лечится все сравнительно недорого — от замены масла на начальной стадии до замены ряда деталей общей стоимостью около 3000 руб.

Тормоза. На DR-Z400S достаточные, на DR-Z400SM — великолепные. Единственное «но» — при чрезмерно активной эксплуатации SM (при ежедневных и продолжительных стоппи) направляющие втулки переднего тормозного диска разбиваются, отчего появляется люфт диска. На начальной стадии не критично, но все же пора задуматься о замене. Кроме того, при попытке установки эндурных колес на SM придется оставить тормозной диск «асфальтового» размера, что может быть не очень кстати на бездорожье.

Воздушный фильтр. Довольно часто встречаются в продаже мотоциклы, на которых ни разу не меняли воздушный фильтр.

Подвеска.Как и в случае с любым другим мотоциклом, хотя бы эпизодически съезжающим с асфальта, рычажная система задней подвески требует обслуживания. В случае отсутствия такового появляются скрипы; на начальной стадией это лечится чисткой и смазкой. Передняя вилка что на DR-Z400S, что на DR-Z400SM практически неубиваема, если перья не имеют механических повреждений, к чему могут привести не только падения, но и отсутствие (на SM-овском «перевертыше») родной защиты перьев.

КОНКУРЕНТЫ

Недостатки

• Масляное голодание. Создаётся впечатление что масло течёт, но нет — это байк такой.
• Тормоза отмечались всеми владельцами байков первых лет выпуска — заблокировать переднее колесо довольно просто, а далее акробатический этюд «полёт через руль».

На нейкедах отмечался свет.

и достоинства

• Надёжность — после появления экспортной версии байк стал получать раму от неё; кроме надёжности это сыграло свою роль и в эргономике.

  Броская сварная рама в форме клетки явно рассчитывалась под двигатель в 650 кубов.

• Посадка удобная, классическая, благодаря раме от 650 сидеть комфортно даже пользователям высокого роста.
• Расход. лучшие показатели среди одноклассников.
• Хорошая устойчивость на колее.

Манёвренный, громкий, довольно узкий — идеальный мот для междурядья.

003_moto_1011_044

1999: Suzuki DR-Z400, DR-Z400E, DR-Z400S. Новое семейство мотоциклов двойного назначения от Suzuki было принято публикой на ура. Особую популярность завоевала S-версия, которая допущена для эксплуатации на дорогах общего пользования.
1999: Suzuki DR-Z400, DR-Z400E, DR-Z400S. Новое семейство мотоциклов двойного назначения от Suzuki было принято публикой на ура. Особую популярность завоевала S-версия, которая допущена для эксплуатации на дорогах общего пользования.